ディーゼルカー。
日本語に訳すと、気動車です。
ディーゼルエンジンで走る旅客車両。
僕は大好きなのですが、中でも、キハ90・91系に端を発する
昭和40年代以降に開発された500馬力クラス機関を搭載したシリーズには、
ほんとにクラクラします。
どれも好きなのですが、今日はキハ１８１系特急気動車のお話。
キハ１８１系は、それまでの非電化区間用特急列車・キハ80系気動車の発展後継形式として
昭和４３年に登場。
キハ８０系はエンジンが非力でだったので、
中央西線などで試用されていた大出力機関搭載のキハ91系をもとに開発され、
特急「しなの」、特急「つばさ」などに投入されました。
現在は大幅に運用数を減らし、大阪ー香住間を播但線経由で結ぶ特急「はまかぜ」
だけでその雄姿を確認できます。
でも、現在残るキハ１８１系の運転状態は、本来の性能ではないのだそうです。
これについては、あるサイトが詳しいです。その名も、
極限の気動車キハ181系 衝撃のターボサウンド。
キハ１８１系のエンジンは、DML30HSD型、水平対向12気筒（！）です。
予燃焼室式水冷4ストロークディーゼルエンジン ターボチャージャー付で
性能的には500馬力（連続定格出力）のエンジンだと言われています。
ですが、同サイトによりますと本来は
３０分定格出力ですと５９０馬力/２０００rpmを発揮出来るのだそうです。
ところが、この５９０馬力という数値に秘められた問題があったのです。
以下は、同サイトから引用させていただきました。
「キハ９１系の営業試験に続き、キハ１８１系の営業運転が本格的に始まると、排気系の過熱損傷が故障の大きな要因を占めました。排気ガスの温度が上昇しすぎていたのです
調査の結果、燃料噴射タイミングの遅れ、燃料噴射量調停の大きなばらつき、変速機の特性による、予想以上の変速運転の連続によるエンジン高回転負荷が浮かび上がりました。
一般には新系列気動車の故障多発の原因として自然冷却機の冷却能力不足として知られていますが、実際にはエンジン本体の過熱だけでなく、過熱した排気ガスによる排気管損傷が最も多かったのです。キハ１８１系では低速走行時で自然冷却機の冷却能力が低下するのを補うため、床下に９１系には無かった強制冷却のラジエータを装備しましたが、それでもこのトラブルは続きました。現在のエンジンでもこの問題は深刻で、排気管自体を水冷とすることで対処しているのです」
そこで、対策が練られました。
「キハ１８１系の過大な出力は燃料噴射量を絞ることにより徐々に”適正化”されるようになりました。それまで１８１系は搭載するエンジンの燃料噴射量にばらつきがあり、同じフルノッチでも発生していた出力には個体差があったわけで、これがあの音のばらつきと関係していたのかもしれません。
しかもその設定の多くが定格を越える方向に向いていたのです。
ものすごいターボ音を響かせて走っていた車両は定期整備で工場入りして”適正化”されて帰ってくると、別物のように穏やかな音に変わっていった例がしばしば見られたのです」
そうキハ１８１系は、今以上に...「ものすごいターボ音」がした、らしいのです。
いまなおキハ１８１系のエンジン音は豪快なのですから
（騒音が大きすぎて瀬戸大橋線を通せなかったという話があるほど）、
でも、それ以上のサウンドとはどんなものだったのか。
....同サイトに、その「ものすごいターボ音」がいくつか収録されています。
僕は、聞いていて鳥肌が立ちました。
豪快なディーゼルサウンドに混ざる
耳をつんざく「キーーーーーーーーーーーン」というすさまじく鋭い金属音。
これが「本来のキハ１８１系」なのか！
>>どうぞ聞いてみて下さい。
電車に興味のない方にも、聞いて欲しい。
クルマと同じ、エンジンのついた乗物のすごい音を！
>>ああ、乗りたい。「本来の姿」ではなくても、
５００馬力のエンジンを積んだ１８１系に。
はまかぜ...乗りに行こう！
>>ちなみに、キハ１８１系は各車にエンジンが一基搭載されています
（厳密にいえば、積んでいなかった車両もあったのですが現存していません）。
４両なら、単純に２０００馬力になります。
なお、最新型の特急型気動車ではもっと凄くて、
たとえば智頭急行のHOT７０００系は３３０馬力のエンジンを各車に２基、
ＪＲ北海道のキハ２６１系は１両に４６０馬力×２基です！
日本語に訳すと、気動車です。
ディーゼルエンジンで走る旅客車両。
僕は大好きなのですが、中でも、キハ90・91系に端を発する
昭和40年代以降に開発された500馬力クラス機関を搭載したシリーズには、
ほんとにクラクラします。
どれも好きなのですが、今日はキハ１８１系特急気動車のお話。
キハ１８１系は、それまでの非電化区間用特急列車・キハ80系気動車の発展後継形式として
昭和４３年に登場。
キハ８０系はエンジンが非力でだったので、
中央西線などで試用されていた大出力機関搭載のキハ91系をもとに開発され、
特急「しなの」、特急「つばさ」などに投入されました。
現在は大幅に運用数を減らし、大阪ー香住間を播但線経由で結ぶ特急「はまかぜ」
だけでその雄姿を確認できます。
でも、現在残るキハ１８１系の運転状態は、本来の性能ではないのだそうです。
これについては、あるサイトが詳しいです。その名も、
極限の気動車キハ181系 衝撃のターボサウンド。
キハ１８１系のエンジンは、DML30HSD型、水平対向12気筒（！）です。
予燃焼室式水冷4ストロークディーゼルエンジン ターボチャージャー付で
性能的には500馬力（連続定格出力）のエンジンだと言われています。
ですが、同サイトによりますと本来は
３０分定格出力ですと５９０馬力/２０００rpmを発揮出来るのだそうです。
ところが、この５９０馬力という数値に秘められた問題があったのです。
以下は、同サイトから引用させていただきました。
「キハ９１系の営業試験に続き、キハ１８１系の営業運転が本格的に始まると、排気系の過熱損傷が故障の大きな要因を占めました。排気ガスの温度が上昇しすぎていたのです
調査の結果、燃料噴射タイミングの遅れ、燃料噴射量調停の大きなばらつき、変速機の特性による、予想以上の変速運転の連続によるエンジン高回転負荷が浮かび上がりました。
一般には新系列気動車の故障多発の原因として自然冷却機の冷却能力不足として知られていますが、実際にはエンジン本体の過熱だけでなく、過熱した排気ガスによる排気管損傷が最も多かったのです。キハ１８１系では低速走行時で自然冷却機の冷却能力が低下するのを補うため、床下に９１系には無かった強制冷却のラジエータを装備しましたが、それでもこのトラブルは続きました。現在のエンジンでもこの問題は深刻で、排気管自体を水冷とすることで対処しているのです」
そこで、対策が練られました。
「キハ１８１系の過大な出力は燃料噴射量を絞ることにより徐々に”適正化”されるようになりました。それまで１８１系は搭載するエンジンの燃料噴射量にばらつきがあり、同じフルノッチでも発生していた出力には個体差があったわけで、これがあの音のばらつきと関係していたのかもしれません。
しかもその設定の多くが定格を越える方向に向いていたのです。
ものすごいターボ音を響かせて走っていた車両は定期整備で工場入りして”適正化”されて帰ってくると、別物のように穏やかな音に変わっていった例がしばしば見られたのです」
そうキハ１８１系は、今以上に...「ものすごいターボ音」がした、らしいのです。
いまなおキハ１８１系のエンジン音は豪快なのですから
（騒音が大きすぎて瀬戸大橋線を通せなかったという話があるほど）、
でも、それ以上のサウンドとはどんなものだったのか。
....同サイトに、その「ものすごいターボ音」がいくつか収録されています。
僕は、聞いていて鳥肌が立ちました。
豪快なディーゼルサウンドに混ざる
耳をつんざく「キーーーーーーーーーーーン」というすさまじく鋭い金属音。
これが「本来のキハ１８１系」なのか！
>>どうぞ聞いてみて下さい。
電車に興味のない方にも、聞いて欲しい。
クルマと同じ、エンジンのついた乗物のすごい音を！
>>ああ、乗りたい。「本来の姿」ではなくても、
５００馬力のエンジンを積んだ１８１系に。
はまかぜ...乗りに行こう！
>>ちなみに、キハ１８１系は各車にエンジンが一基搭載されています
（厳密にいえば、積んでいなかった車両もあったのですが現存していません）。
４両なら、単純に２０００馬力になります。
なお、最新型の特急型気動車ではもっと凄くて、
たとえば智頭急行のHOT７０００系は３３０馬力のエンジンを各車に２基、
ＪＲ北海道のキハ２６１系は１両に４６０馬力×２基です！
