ディーゼルカー。
日本語に訳すと、気動車です。
ディーゼルエンジンで走る旅客車両。
僕は大好きなのですが、中でも、キハ90・91系に端を発する
昭和40年代以降に開発された500馬力クラス機関を搭載したシリーズには、
ほんとにクラクラします。
どれも好きなのですが、今日はキハ181系特急気動車のお話。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/76/e9/07c4cb85953bedbc321b05d3216c3aa9.jpg)
キハ181系は、それまでの非電化区間用特急列車・キハ80系気動車の発展後継形式として
昭和43年に登場。
キハ80系はエンジンが非力でだったので、
中央西線などで試用されていた大出力機関搭載のキハ91系をもとに開発され、
特急「しなの」、特急「つばさ」などに投入されました。
現在は大幅に運用数を減らし、大阪ー香住間を播但線経由で結ぶ特急「はまかぜ」
だけでその雄姿を確認できます。
でも、現在残るキハ181系の運転状態は、本来の性能ではないのだそうです。
これについては、あるサイトが詳しいです。その名も、
極限の気動車キハ181系 衝撃のターボサウンド。
キハ181系のエンジンは、DML30HSD型、水平対向12気筒(!)です。
予燃焼室式水冷4ストロークディーゼルエンジン ターボチャージャー付で
性能的には500馬力(連続定格出力)のエンジンだと言われています。
ですが、同サイトによりますと本来は
30分定格出力ですと590馬力/2000rpmを発揮出来るのだそうです。
ところが、この590馬力という数値に秘められた問題があったのです。
以下は、同サイトから引用させていただきました。
「キハ91系の営業試験に続き、キハ181系の営業運転が本格的に始まると、排気系の過熱損傷が故障の大きな要因を占めました。排気ガスの温度が上昇しすぎていたのです
調査の結果、燃料噴射タイミングの遅れ、燃料噴射量調停の大きなばらつき、変速機の特性による、予想以上の変速運転の連続によるエンジン高回転負荷が浮かび上がりました。
一般には新系列気動車の故障多発の原因として自然冷却機の冷却能力不足として知られていますが、実際にはエンジン本体の過熱だけでなく、過熱した排気ガスによる排気管損傷が最も多かったのです。キハ181系では低速走行時で自然冷却機の冷却能力が低下するのを補うため、床下に91系には無かった強制冷却のラジエータを装備しましたが、それでもこのトラブルは続きました。現在のエンジンでもこの問題は深刻で、排気管自体を水冷とすることで対処しているのです」
そこで、対策が練られました。
「キハ181系の過大な出力は燃料噴射量を絞ることにより徐々に”適正化”されるようになりました。それまで181系は搭載するエンジンの燃料噴射量にばらつきがあり、同じフルノッチでも発生していた出力には個体差があったわけで、これがあの音のばらつきと関係していたのかもしれません。
しかもその設定の多くが定格を越える方向に向いていたのです。
ものすごいターボ音を響かせて走っていた車両は定期整備で工場入りして”適正化”されて帰ってくると、別物のように穏やかな音に変わっていった例がしばしば見られたのです」
そうキハ181系は、今以上に...「ものすごいターボ音」がした、らしいのです。
いまなおキハ181系のエンジン音は豪快なのですから
(騒音が大きすぎて瀬戸大橋線を通せなかったという話があるほど)、
でも、それ以上のサウンドとはどんなものだったのか。
....同サイトに、その「ものすごいターボ音」がいくつか収録されています。
僕は、聞いていて鳥肌が立ちました。
豪快なディーゼルサウンドに混ざる
耳をつんざく「キーーーーーーーーーーーン」というすさまじく鋭い金属音。
これが「本来のキハ181系」なのか!
>>どうぞ聞いてみて下さい。
電車に興味のない方にも、聞いて欲しい。
クルマと同じ、エンジンのついた乗物のすごい音を!
>>ああ、乗りたい。「本来の姿」ではなくても、
500馬力のエンジンを積んだ181系に。
はまかぜ...乗りに行こう!
>>ちなみに、キハ181系は各車にエンジンが一基搭載されています
(厳密にいえば、積んでいなかった車両もあったのですが現存していません)。
4両なら、単純に2000馬力になります。
なお、最新型の特急型気動車ではもっと凄くて、
たとえば智頭急行のHOT7000系は330馬力のエンジンを各車に2基、
JR北海道のキハ261系は1両に460馬力×2基です!
日本語に訳すと、気動車です。
ディーゼルエンジンで走る旅客車両。
僕は大好きなのですが、中でも、キハ90・91系に端を発する
昭和40年代以降に開発された500馬力クラス機関を搭載したシリーズには、
ほんとにクラクラします。
どれも好きなのですが、今日はキハ181系特急気動車のお話。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/76/e9/07c4cb85953bedbc321b05d3216c3aa9.jpg)
キハ181系は、それまでの非電化区間用特急列車・キハ80系気動車の発展後継形式として
昭和43年に登場。
キハ80系はエンジンが非力でだったので、
中央西線などで試用されていた大出力機関搭載のキハ91系をもとに開発され、
特急「しなの」、特急「つばさ」などに投入されました。
現在は大幅に運用数を減らし、大阪ー香住間を播但線経由で結ぶ特急「はまかぜ」
だけでその雄姿を確認できます。
でも、現在残るキハ181系の運転状態は、本来の性能ではないのだそうです。
これについては、あるサイトが詳しいです。その名も、
極限の気動車キハ181系 衝撃のターボサウンド。
キハ181系のエンジンは、DML30HSD型、水平対向12気筒(!)です。
予燃焼室式水冷4ストロークディーゼルエンジン ターボチャージャー付で
性能的には500馬力(連続定格出力)のエンジンだと言われています。
ですが、同サイトによりますと本来は
30分定格出力ですと590馬力/2000rpmを発揮出来るのだそうです。
ところが、この590馬力という数値に秘められた問題があったのです。
以下は、同サイトから引用させていただきました。
「キハ91系の営業試験に続き、キハ181系の営業運転が本格的に始まると、排気系の過熱損傷が故障の大きな要因を占めました。排気ガスの温度が上昇しすぎていたのです
調査の結果、燃料噴射タイミングの遅れ、燃料噴射量調停の大きなばらつき、変速機の特性による、予想以上の変速運転の連続によるエンジン高回転負荷が浮かび上がりました。
一般には新系列気動車の故障多発の原因として自然冷却機の冷却能力不足として知られていますが、実際にはエンジン本体の過熱だけでなく、過熱した排気ガスによる排気管損傷が最も多かったのです。キハ181系では低速走行時で自然冷却機の冷却能力が低下するのを補うため、床下に91系には無かった強制冷却のラジエータを装備しましたが、それでもこのトラブルは続きました。現在のエンジンでもこの問題は深刻で、排気管自体を水冷とすることで対処しているのです」
そこで、対策が練られました。
「キハ181系の過大な出力は燃料噴射量を絞ることにより徐々に”適正化”されるようになりました。それまで181系は搭載するエンジンの燃料噴射量にばらつきがあり、同じフルノッチでも発生していた出力には個体差があったわけで、これがあの音のばらつきと関係していたのかもしれません。
しかもその設定の多くが定格を越える方向に向いていたのです。
ものすごいターボ音を響かせて走っていた車両は定期整備で工場入りして”適正化”されて帰ってくると、別物のように穏やかな音に変わっていった例がしばしば見られたのです」
そうキハ181系は、今以上に...「ものすごいターボ音」がした、らしいのです。
いまなおキハ181系のエンジン音は豪快なのですから
(騒音が大きすぎて瀬戸大橋線を通せなかったという話があるほど)、
でも、それ以上のサウンドとはどんなものだったのか。
....同サイトに、その「ものすごいターボ音」がいくつか収録されています。
僕は、聞いていて鳥肌が立ちました。
豪快なディーゼルサウンドに混ざる
耳をつんざく「キーーーーーーーーーーーン」というすさまじく鋭い金属音。
これが「本来のキハ181系」なのか!
>>どうぞ聞いてみて下さい。
電車に興味のない方にも、聞いて欲しい。
クルマと同じ、エンジンのついた乗物のすごい音を!
>>ああ、乗りたい。「本来の姿」ではなくても、
500馬力のエンジンを積んだ181系に。
はまかぜ...乗りに行こう!
>>ちなみに、キハ181系は各車にエンジンが一基搭載されています
(厳密にいえば、積んでいなかった車両もあったのですが現存していません)。
4両なら、単純に2000馬力になります。
なお、最新型の特急型気動車ではもっと凄くて、
たとえば智頭急行のHOT7000系は330馬力のエンジンを各車に2基、
JR北海道のキハ261系は1両に460馬力×2基です!