南海電車と大阪

戦前、大阪府下に都市といえる街は3つしかなかった。
それは大阪市と堺市と岸和田市。
阪急沿線や近鉄沿線、京阪沿線の主要都市・豊中市や吹田市、東大阪市や枚方市は「都市」というカテゴリーにはまったく入らず、「町」「村」のひとつ。
池田市なんか落語の「池田の猪買い」に猪狩りの描写がでてくるような田舎だった。

と、教えてくれたのはある郷土史家の先生。
先生は南大阪が繁栄した時代を中心に研究している元高校の社会化教師。
南大阪のかつての繁栄と今後のありかたを滔々と語った。

で、私はというとこの話を聞いて、なるほどと思った。

大阪南部はかつて繊維業で栄得ていた。
なんといってもこのエリアからは今も存在する世界的な繊維会社が誕生したのだ。
南海電車は現在も営業を続けている日本最古の私鉄だが、ここがなぜ他の地域に先んじて営業を開始したのか、近代史を紐解けばよく分かるのであった。
なるほど南海沿線には帝塚山や羽衣など、芦屋に負けない豪邸エリアが今も残っているのは、道理なのだ。

それから半世紀。
歴史は流れた。

南海電車は関西私鉄で最も地味な存在になってしまった。
南大阪の繊維産業は中国や東南アジアの台頭で没落。
電車が結んでいるネットワークの大都市も大阪と和歌山では話にならない。
大阪はともかく、和歌山は農業主体の自治体だし、和歌山市の大手企業は住金と花王の工場ぐらいしか見当たらない。

今や関西の私鉄といえば、なんといっても阪急阪神。
もはや日本最大の私鉄グループだ。
大阪、京都、神戸の三大都市をネットワークで結んでいることはもちろんのこと、傘下には百貨店やスーパーマーケット、映画、歌劇にプロ野球よいうエンタテーメントを抱えている。
創業者の小林一三は関西を代表する起業家の一人に讃えられ、今も様々な催し物で、その名前を耳にすることができるのだ。

一方、南海電鉄。
往時の重量路線としての姿はどこへやら。
プロ野球球団は20年以上も前に売り渡し、直営の百貨店やスーパーマーケットは無いに等しい。
かつてはボロボロの電車が走っていた国鉄と比較して、「綺麗で乗り心地のいい私鉄」というイメージも今は逆転。
最新車両の走るJRと比較して、国鉄時代に比較して良かった車両が今も走っている、というのが現状だ。

向こう10年間で沿線の人口減で利用者が30万人減少する。

南海電鉄は経営の試練さえ迎えている。
なんとかしなければ大変なことになってしまう。
などと思っていたところに先週の日経記事。

大手私鉄が軒並み減収減益なのに、南海電鉄だけは二桁アップ。
いわずもがなの外国人観光客を中心としする観光客の利用者アップがこの数字をたたき出している。
南海電車は関西空港へのアクセス路線の1つなのだ・
関空を利用する客がそのまま南海電車にドドッと流れ、利用者減を反転させた、というのが構図らしい。
というところだが、

「じゃあ、南海がそれだけ伸びるんだったら京急や京成も伸びてるんでしょ」

と指摘されると、こっちの首都圏の空港アクセス私鉄はどちらも減益。

いったいぜんたい関西の南海電車の一人勝ちは何に支えられているのか。
関西の景気回復は本当か？
外国人観光客はまだまだ増えるのか？
USJのハリーポッター効果はいつまで続く？
このヘンを分析すると、関西だけではなく日本の景気の持続についての解答がひとつ見えてくるような気がするのだが、どうだろう。