内燃機加工に外注してしまえばあとは仕上がりを待つだけになっていたＫＴＭ９９０アドベンチャーのシリンダーヘッド。
バルブとガイド間のガタが大きいのでガイドの打ち換えを純正品で実施してもらったのですが、
狙ったクリアランスにならないのでどうしますかね？と業者さんよりまさかの報告にその後相当悩みました。
新たにオリジナルでバルブガイドを制作してもらい、なにが何でも指定のクリアランスに合わせるのか
新品ガイドなんだからこれでいいでしょ…とパーツを信じてサービスデータを疑うのか。。。
僕の知りうるＫＴＭの関係筋や、エンジンその他のメンテナンスで普段から情報交換のできる知り合いのショップさんにも
照会してみましたが、結局判断基準となる決め手は得られず
最終的に再度新品のバルブとガイドを取寄せてそれぞれ単体と、挿入済み実車との比較などもやり尽くし、その辻褄が合わない事実にあとはもう自分で判断するしかありませんでした。
結果、両者新品同士でもメーカー指定の数値に収まらないことと、この９９０ＬＣ８エンジンはかつてダカールラリーを走って素晴らしく活躍していたことと
１２万キロを走りぬいた当方実車の実績を優先して、サービスデータに従わないことにしました。
最も情報量を期待していた相手もエンジンのクリアランスなんだかんだより、
今はもっぱら電子制御のなんだかんだのほうにかかりっきりなんじゃないかと思われ、旧モデルのエンジン内部のことに時間を裂いている場合でないのもごもっとも。
ここまでの作業で実施した腰下の測定数値がドンピシャだっただけに、数値が合わないことに神経質になるのは仕方ないとしても
まあ、僕にとってこのエンジンのオーバーホールは全くの仕事抜きですから結果がどうあれ僕が納得すればそれでいいだろうと切り替えました (^_^;)
定期交換が必要なウオーターポンプシールの組み立ても、スタンダードと少し違う組み立て方（大したことではないけど）を自己判断でやっていますし
他のモデルでもちょっと腑に落ちないこともあったので、このくらいのことは有るものとします。
シリンダーとピストンクリアランスではどちらかあるいは両方を交換する理由が見つかりませんが、
折角ですからピストンリングだけは交換して、将来再始動の時の希望に拍車をかけましょう。
ピストンリングコンプレッサーを使わずに素手でピストンを挿入するなんて、いかにも丁寧な作業をやっているように聞こえますけど
それすごく大変。。。
両手腱鞘炎の僕の手がこの先あとどれくらい仕事するのか…生涯作業量にも限りがあることを悟った作業 (笑)
数カ月ぶり奇跡的に進んだアドベンチャー、完成した歳に扱う体力があるのか不安デス。
