そろそろ老朽化

高度成長期真っ只中1970年代に完成した構築物が4,50年の年月を経てきた。
天井板の崩落事故を起こした笹子トンネルも同じ頃とのこと。
私事ながら最近よく高速自動車道を利用するようになった。
京阪神の大動脈姫路バイパスも同じ頃の完成と聞く。
文言は忘れたが「お気づきの点はご連絡下さい」旨の標識が見られた。
我が愛車は軽自動車でスプリングも固いので波打つ路面はよく分かる。
姫路バイパスや山陽自動車道など、補修個所が結構ある。またトンネルも多い。爆音上げて疾走する大型トラックの振動、頻繁に通過する自動車の排気ガスでまたもやボルトが腐食して天井板などが落下したり、側面が崩落する心配はないのかと気に掛かる。
道路やダム，橋など国民資産も放っておけばどんどん老朽化する。ところが、土木技術者や予算が不足しているとのこと。
前政権は「コンクリートから人へ」などと聞き心地の良いことを云っていたが、第二第三の笹子トンネル事故が起きる可能性大だ。隣国シナのオカラ工事を笑えなくなる。

橋梁　９割で改修工事に未着手　不足する予算と人材　2013.2.9 00:27
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130209/dst13020900270001-n1.htm

　８日に全面復旧した中央自動車道笹子トンネルの天井板崩落事故を機に、全国の構造物の劣化問題が浮き彫りとなった。橋（きょう）梁（りょう）も同様で、全国で改修が必要とされる６万基余りの橋のうち９割は再整備に着手できずにいることが、国土交通省のまとめで分かった。その要因として財源不足のほか、改修計画を担う技術系職員の不足という問題も浮上している。
　国交省のまとめでは、昨年４月時点で、都道府県と市区町村が管理する長さ１５メートル以上の橋１４万１０５９基のうち、修繕が必要とされたのは６万７０４基に上った。しかし、修繕に着手・完了したのは１１％の６４７６基にとどまり、残りの約９割は対応できずにいる。

　何らかの修繕が必要な橋を抱えている自治体は、全体の４５％に当たる８０１自治体で、橋の修繕を完全に済ませているのは１１自治体にすぎなかった。
　橋の建設がピークに達したのは昭和４０年前後の高度経済成長期。中には、大正時代の橋が現役で使用されている自治体もある。国交省によると、平成２３年度時点で建設後５０年以上が経過した橋は全体の９％だが、１０年後には２８％、２０年後には５３％に膨れあがる。
　国交省は将来的に膨れあがる修繕費について「予算の確保は課題として残る」としているが、２４年度補正予算と２５年度予算では老朽化した橋や道路の改修などに充てる公共事業の規模は１０兆円を超える見通しとなり、予算不足の自治体からは期待の声が上がる。

不足する技術系職員　「人材全く足りない」　2013.2.9 00:26
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130209/dst13020900260000-n1.htm

老朽化した橋の修繕が遅々として進まない背景には、地方自治体で技術系職員が不足しているという現状がある。
　橋の修繕は、気温の変化による金属の伸縮など専門知識を持つ技術系職員が建築材の選定や工事の現場監督を行う。しかし、一時期の公共事業の縮小で、自治体の技術系職員が減少。老朽化の波と重なって、自治体では対応しきれなくなっているのだ。
　「人員削減で職員数が減る中、橋の専門知識を持つ職員はごくわずか。十分な予算が確保できたとしても、修繕が必要な橋の数と比べて担当する人材が全く足りていない」

　新年度から９４基の橋の修繕工事に取りかかる浜松市の担当者はこう話す。国交省によると、技術系職員がいない町は全国の５割。村では７割と一層深刻で、予算不足と並んで人材不足が深刻な問題となっている。
　埼玉県三芳町は技術系職員ゼロの自治体の一つだ。町内には関越道をまたぐ町道の橋が８基あるが、技術者がいないため、耐震化の設計と工事を東日本高速道路に全面委託した。老朽化した橋の設計なども建設コンサルタントに発注する予定という。
　町の担当者は「業者と打ち合わせはするものの、正直なところ、設計など工事の内容について分かる職員がいないのが実情だ。費用面は、補正予算で前倒しになってよかったが、人材の問題はなかなかうまくいかない」と話す。
　総務省によると、平成２０年に全国の自治体にいた８万３０４７人の土木技師は、２３年には６万８３１０人と約２割減り、「年々減っていく傾向にあり、将来的に増加する可能性は少ない」。ただ、同省による補正予算案や新年度予算案では、技術職員の増加を促すような取り組みは盛り込まれなかった。