一部の方にたいへんなご支持をいただいております、
久しぶりの「拾った画像で○○まつり。」シリーズです。
ということで今回は、
これまたまず日本ではお目にかかる機会の少ない、ルノー6（シス）をお送りいたします。
ルノー6（以下R6）は、1968年に登場。
そのなりたちは、ひとことでいえば2CVを「より自動車らしく」「より豪華に」したディアーヌ・アミと同じく、
ルノーの実用大衆車R4（キャトル）にひとまわり大きな車体、
巻き上げ式の窓、インナードアハンドルなど、一般的な「クルマらしい」装備を与えたものになります。
なので、ディアーヌが2CV由来のフラットツイン＋関連懸架のメカニズムであったのとこれまた同じく、
R6も、R4のシャーシを流用して作られていたため、
左右で異なるホイールベース、そして直4OHVのエンジン、
ハッチバックボディの始祖ともいわれるR4のボディ形状まで受け継いでいます。
R4。製造開始から32年間、ルノーのボトムを支え続けた傑作車。
エンジンは、のちにR4にもつまれるようになった845ccと1108cc（TL）の2本立てで登場。
そのころはR4は747ccユニットしかなかったので、ひとまわり大きなエンジンを搭載していたことになります。
外観は四角くなってかなりモダンな印象となり、前述のようにR4では引き戸だった窓も
一般的な巻き上げ式になったり、ごく普通のクルマとしての装備を備えるにいたりました。
内装も確実にトリムレベルがあがり、上級なつくり。
しかしまあ、このダッシュボードのデザイン、最高だなあ...。
このボディスタイルは当時のルノーの傑作中型車・R16（セーズ）のイメージもあり、
多途性に富んだイメージも演出されていました。
R4は現代のハッチバックの祖先ともいえる車ですが、このR6は客貨車的な印象もある
（それが魅力なのだが）R4よりも、たしかにいまのハッチバックに近い「乗用車」という
スタイルを持っているように見えます。
1972年には、同じくR4のメカニズムを用いて初代R5（サンク）が登場。
でもこのころはまだ3ドアのみだったので、R5の5ドア的な存在としてこのR6が用意されていたようです。
そして1979年、R5に5ドアが登場するに当たり、R6は生産を終えることになります。
ベースとなったR4は、初代R5の製造が終わっても、
二代目R5（シュペールサンク）が出ても1993年まで延々と作られ続けたのと対象的です。
ところで、R4に対するR6、2CVに対するディアーヌ（そしてミニに対するクラブマン）も、
どれもベースになったクルマはいずれも名だたるご長寿車ばかり。
それに比べ、R6も、ディアーヌも、クラブマンも、本来であるならばベースのクルマの代替的要素もあって作られたのに、
すべて先に消えてしまったのが興味深いところなのです。
クルマを徹底的に実用に具す彼らは、
2CVやR4のようにとことんまで実用的なクルマに対して
「これで十分なのだ」「必要最小限でいい」という合理的思想でクルマと付き合っていた。
そんな中、R6もディアーヌも、ベース車とは車格も近く、また、
ちょっと中途半端に豪華で、上級な感じがした。
また、R6にはR5、ディアーヌにはLNといった後継車も出てしまった。
さらには、2CVもR4も、存在そのものがフランス車の哲学のようになっていたため、
「代わりになる車が輩出されなかった」こともある。
ですので、こうして考えると、
R6が消え、ディアーヌが消え、結果R4と2CVが生き残ってしまったのは、理解できるような気がするのです。
...最後に。
ディアーヌの話になりますが、当時ディアーヌは、こう評されていたそうです。
「何一つ2CVと変わらないのに、ほかの自動車と同じ手入れと保守を要求する」、と。
>>ちなみにスペインやアルゼンチンでは1980年代中ごろまで作っていたようです。
>>R4は友人が持っていたのでかなり運転させてもらいました。
ほんと、小型実用車として本当にいい車なので、それをさらに快適にしているとあれば、
このクルマ乗ってみたいんですよねー。
>>FBMで1、2回見たくらいですから、相当に珍しいはずです。
