外環道の陥没事故は、安全だと説明されてきた大深度地下シールドトンネル工事の安全性を根底から覆すことになりました。
ところが、NEXCO東が行った第三者の調査では、それが、特殊な地盤と施工管理の問題にされて、それさえ守れば大深度地下工事もシールドトンネル工事も安全だとしているように感じます。
JR東海のシールドマシンによるリニアトンネル工事着工も、外環道事故は特殊な地盤だが、リニア経路は特殊ではなく、施工管理をしっかりやるから着工、という説明だと思います。
調べてみたら、シールドトンネル工事による地盤沈下は、少なくないばかりでなく、地盤や施工管理が原因の大きな事故が、外環道事故の直前2020年6月に新横浜で起きていることもわかりました。
土砂の取り込みすぎによる陥没事故が起きていたにもかかわらず、その事故から学べず同じような事故を起こしてしまったのです。
しかも、外環道の事故調査報告書には、下水管の沈下の原因については書かれていません。
土砂の取り込みすぎの事故がなぜ繰り返されたのか、下水管の沈下と管渠の剥離のような、地中インフラへの影響は、リニアシールドトンネル工事で起きることは無いのか、その分析の無いまま、リニアシールドトンネル工事の着工を認めて良いでしょうか。
大深度地下使用技術指針には、以下のようなシールド工事による地表面沈下の事例が
掲載されています。
これらの沈下は１０ミリ以内なので、概ね問題がないという解釈なのだと思います。
ところが、
昨年2020年６月に、新横浜での相鉄･東急直通線工事で、大深度ではありませんが、２度にわたる陥没事故が起きていて、「トンネル掘削時に土砂を取り込みすぎていたこと」が原因だったと報告されているのです。
相鉄･東急直通線工事､判明した｢陥没｣の要因 | 通勤電車 | 東洋経済オンライン | 社会をよくする経済ニュース (toyokeizai.net)
陥没原因は過剰な土砂取り込み | 日経クロステック（xTECH） (nikkei.com)
土砂の取り込みすぎの事故が起きた直後に、東日本道路は、外環道で、
同じ土砂の取り込みすぎが原因の事故を起こしてしまったのです。
しかも、外環道の事故は、陥没と空洞が見つかっただけでなく、入間川分水管
という下水管が沈下し、管内が剥離した事故も起きています。
入間川分水管は、１０ミリを超える１２～１６ミリ下がっています。
新横浜の事故に学べず、同じ土砂の取り込みすぎで外環道の事故が
繰り返された原因を、特殊な地盤だけで済ませて良いのでしょうか。
しかも、外環道では、シールドトンネルと下水管との距離が
トンネルの直径分離れていたにも関わらず、下水管が１２～１６ミリ
沈下しています。
大深度地下使用技術指針に定められているトンネルと構築物の安全な距離は
１D（外環道の直径）以上ですが、それを守っても下水管が沈下したとなると
上下水道やガス管、鉄道など地中埋設物も心配です。
外環道事故の時、近隣ではガス漏れも発生していて、シールドトンネル工事との因果関係は解明できていません。（*ガス事業者は管が老朽化していたと言っていますが）
大深度トンネルと既存建築物は１D（直径）以上間隔をとらねばならない.pdf
離れて工事しても、振動の影響が、地中埋設物や地下の構築物に及ぶという事で
たとえ、地下の支持地盤を掘っても、直径分離れていても、安心できなく
なりました。
JR東海は、安全や環境保全のために、
人工衛星により、シールド掘削している部分の地盤面の計測と、
振動の常時計測を行うとしていますが、
新横浜での事故では、地表面の高さは計測していたにもかかわらず、
陥没事故が２度にわたって起き、事故を防ぐことはできませんでした。
JR東海は、リニアの北品川工区全長約９０００メートルのうちの３００メートルについて
調査掘進を行い、東雪谷、等々力非常口の地盤のサンプル調査をして
安全を証明しようとしています。
トンネル標準示方書のシールドトンネル工法編は、地形や地盤の詳細な調査を求めています。
こうした調査を既にしていて、それでも地盤を把握しきれず、
新横浜の事故も外環道の事故も起きているということ
だと思います。
密集した都市部の地下を使うためのトンネル工事に無理が
あるのではないでしょうか。
自然の力を技術で抑え込むのは限界があるのではないでしょうか。
いま、行うべきは、一極集中と過剰な開発の見直しや、過密な都市の開発を可能にする
大深度法そのもの、シールドマシン工法そのものの見直しではないでしょうか。
