「四国新幹線」４０年も塩漬け

　　未だに日本全土に新幹線網が出来てない情け無い日本ですが、 これも、反日売国左翼・在日共の公共工事反対活動によるものじゃないでしょうか。本当に、日本の足を引っ張ることしかしない奴らです。

　　と言うのも、鉄道併用橋で新幹線も通れる瀬戸大橋が開通した時に、次はいよいよ新幹線だと期待を膨らませただけに、その後、全く動かない内に、バブルの崩壊などで全く話題にも登ら無くなってしまいました。
　　その後、やっと、九州や北陸・北海道などへの延伸が始まり、何で、四国に来ないのだと怒りさえ覚えるようになったものです。

　　そんな四国新幹線にも動きが出てきたようです。

　　産経WESTよ り　　　2017.6.9

　【四国の議論】「四 国新幹線」４０年も塩漬け、ようやく動き始めた誘致構想

 　北海道新幹線が平成２８（２０１６）年３月に開業したことで、新幹線ネットワークは北海道から九州までつなが り、四国地方は唯一の新幹線空白地帯となった。地元では「このままでは取り残されてしまう」との危機感から、各県や経済団体 などが新幹線の誘致に向け活動を活発化させているが、市民の反応はいまひとつ。リニア新幹線計画が脚光を浴びる中、４０年以 上前に「基本計画」が立てられて以降、進展がみられない「四国新幹線」はもはや“忘れられたプロジェクト”なのか。悲願の実 現には、何より市民の理解と要望が必要となりそうだ。

　「取り残される」と危機感

　「新幹線は四国の発展にとって必要不可欠なインフラで、近年開通した地域を見てもその経済効果は明らか」

　四国新幹線の誘致活動を行う四国経済連合会の担当者はこう強調する。その根拠に挙げるのが、同会や四国４県が国の機関に委 託して行った新幹線建設に関する調査だ。

　岡山と四国４県の県庁所在地を結ぶルートの場合、試算による事業費１兆５７００億円に対して沿線の経済波及効果は最大で年 間１６９億円。公共事業の収益率をはかる投資効率（費用便益比、Ｂ／Ｃ）は１・０３で１を超え、投資効果があるという。

　また岡山を経由した新大阪までの所要時間は徳島１時間３５分（１時間１８分短縮）、高松１時間１５分（２９分短縮）、松山 １時３８分（１時間５２分短縮）、高知１時間３１分（１時間４４分短縮）となり、３時間以内で中京圏や九州へ行くことが可能 となり、観光やビジネスでの交流拡大が期待できる。

　　そんな話が出てきた時に、少しでも、新幹線の可能性を早める期待をもって、この部屋でも何度も取り上げたフリーゲージトレインが望み薄になってきたようです。

　　産経WESTよ り　　　2017.6.20

　　九 州に続き、ＪＲ西も「フリーゲージ困難」「金沢→仙台“定期”直通新幹線」

 　ＪＲ西日本の来島達夫社長は２０日の定例記者会見で、北陸新幹線の金沢－敦賀（福井県）の開業後に導入を 計画するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関し「（２０２３年春ごろの）敦賀開業のタイミングでの導入は 厳しい」との認識を示した。敦賀以西の大阪方面に向かう場合は当面、特急への乗り換えが必要になる。

　■開発は難航、ＪＲ九州ＦＧＴ見送り案

　北陸新幹線では敦賀－新大阪の延伸開業までのつなぎとして、線路幅が違う新幹線と在来線を直通運転できるＦＧＴの導入 を計画。ただＦＧＴの開発は難航しており、同様に導入を計画しているＪＲ九州では見送り案も浮上している。

　来島社長は「ＦＧＴの技術的な問題が解決するまで動向を注視している」と述べ、導入の可否についての明言は避けた。

　また、昨年１１月に仙台発で金沢までを乗り換えなしで結ぶ臨時の直通新幹線が運行されたことに触れ、旅客需要の拡大に 向けて金沢発で仙台に向かう直通新幹線の運行も検討する考えを示した。

　　素晴らしいアイデアと期待していたのですが、何かネックがあるのでしょうね。こうなったら、やはり、正規の新幹線で進めてもらいましょう。
　　と言うか、やはり、正規でないと本当のスピードも出ないのですから、やるなら本物が良いですね。
　　それに、これから、世界に新幹線を輸出しようとする今、国内に新幹線網さえ出来上がってないないのでは恥ずかしいでしょう。

まずは国内から！

ＪＲ貨物 苦節３０年で鉄道黒字

　　ＪＲ貨物こそが日本を救う交通体系であることを、2011年10月27日、第４４２１回の「貨物新幹線」などで書いてて来ましたが、どうやら追い風が吹き出したようです。

　　何と、30年振りの黒字を達成したそうです。何があったのでしょうか。

　　産経ニュースより　　　　2017.5.11

　【経済インサイド】旅客各社に比べて光が当たらなかったＪＲ貨物　苦節３０年で鉄道黒字の春　「復活」の原動力は？

　日本国有鉄道（国鉄）の分割民営化から丸３０年の節目となった今春、ＪＲ貨物が「快挙」を達成した。不動産や物流などの関連ビジネスを除く、本業の鉄道事業が単体で黒字に転じたのだ。ＪＲ旅客６社のように脚光を浴びてこなかったＪＲ貨物。トラック輸送にシェアを奪われ、国鉄改革の議論の中では“安楽死論”さえささやかれた鉄道貨物が、２１世紀に華麗な復活を成し遂げた背景には何があったのか。

　モーダルシフトを次々獲得

　平成２６年１２月１４日。「アベノミクス解散」による総選挙の投票が行われた日曜日、東京は晴天だった。

　大井競馬場（品川区）にほど近い東京貨物ターミナル駅では、流通大手イオンの岡田元也社長とＪＲ貨物の石田忠正会長が固い握手を交わしていた。岡田社長は「お客さまのエコロジーへの関心は高い。鉄道貨物の活用には大きな可能性がある」と述べ、石田会長も「（トラック輸送を鉄道に転換する）『モーダルシフト』の本格始動を告げる号砲だ」と力を込めた。

　アサヒビールやネスレ日本などイオンに商品を納める複数メーカーが、年末の書き入れ時に向けて東京・大阪間で共同輸送する貨物列車「イオン号」。その出発式での光景だ。

　複数の荷主が専用列車で共同輸送するのは、１日約５００本の列車を運行するＪＲ貨物で初めての試みだった。

　この８カ月後には、アサヒビールとキリンビールが貨物列車での共同輸送をすると発表、「ライバル同士の協業」として話題になった。関西の工場から北陸方面へ向けたビール・飲料の出荷を、従来のトラック輸送から鉄道輸送に切り替える施策だった。

　ＪＲ貨物は近年、こうしたモーダルシフトの需要を順調に取り込んでいる。その結果、幹線コンテナ列車の貨物積載率は２５年度の７６．５％から２７年度に８０．２％へ向上し、鉄道事業が黒字化する原動力となった。

　トラック運転手不足の深刻化や、環境負荷の低減に向けた国の補助金制度などが追い風となっていることも事実だ。それに加え、ＪＲ貨物の「自助努力」も実を結んだといえる。

　「民間会社」へ、もう一段の脱皮

　４年前就任した石田会長は日本郵船出身で、日本貨物航空や公益財団法人がん研究会の経営を立て直した「プロ経営者」だ。その実績をもとに、ＪＲ貨物の改革に取り組んだ。

　たとえば、ＪＲ貨物が走らせている列車ごとの収支データを全国の各現場に毎日配信し、情報共有する仕組みを導入した。その上で、貨物の積載率が往路・復路や曜日によって偏っているならば、“空気を運ぶ”より運賃をディスカウントしてでも荷物を集める－。そうした柔軟な運賃設定の権限と収支確保の責任を、全国６支社に委譲した。

　また、花形の運輸部門と比べて弱体だった営業部門を強化するため、即戦力となる営業マン数十人を中途採用し、営業戦略と列車ダイヤの設定を一元的に担う新部署もつくった。

　その結果として実現したのが、平日と比べ空荷が多い日曜の列車を使う「イオン号」であり、大阪行きと比べ空荷が多かった金沢行きの列車を使うアサヒ・キリンの共同輸送だ。

　一連の改革について、同社関係者は「民間の物流会社なら当たり前の施策かもしれない。従来は国鉄の感覚を引きずった『内向き思考』が強く、民間会社になりきれていなかった」と評価する。

　石田会長は「鉄道黒字化の直接要因は、徹底した計数管理だ。しかしそれ以上に、『俺たち自身がやらなくては』という意識を全社員で共有できたことが大きい」と満足げに語る。

　実現するか、完全民営化

　潮目は変わった。かつて仕事を奪われ続けたトラック業界では運転手不足が深刻化し、ネット通販の急増に追われる宅配業界も効率化を迫られている。ＪＲ貨物にとっての追い風だ。

　東京貨物ターミナル駅では現在、マルチテナント型の大規模物流施設「東京レールゲート」が４年後の完成に向け建設中。東京港国際コンテナターミナルや羽田空港に隣接する地の利を生かし、「陸海空運の結節点」を目指す。

　こうした鉄道事業以外の収益源を多角化し、経常利益１００億円を安定計上するのがＪＲ貨物の今後の目標だ。その先に、ＪＲグループで５社目となる株式上場、完全民営化も見えてくる。

　もっとも、火種がないわけではない。

　自前の線路をほとんど持たないＪＲ貨物は、分割民営化当初からのルールとして、旅客６社に支払う線路使用料を格安に抑えられている。

　ＪＲ貨物の田村修二社長は「線路補修コストを対等に負担すれば、当社は一気に赤字転落だ」とルール維持を訴えるが、経営難にあえぐＪＲ北海道を中心に「重い貨物列車が線路の傷みを早めている。負担を増やすべきだ」（旅客会社幹部）と不満がくすぶる。貨物列車とは直接の接点がない一般乗客も、この線路補修コストの負担を通じてＪＲ貨物を支えている形だ。

　ＪＲ貨物のコスト負担は収益力に比例させるべきなのか、鉄道貨物輸送が国民生活に果たすべき役割とはなにか－。線路使用料のルールをめぐる議論には、こうした観点が欠かせない。（経済本部　山沢義徳）

　　なる程、トップが代わっていたんですね。企業の経営はやはりトップ次第だと言うことですね。
　　やはり、トラック業界から貨物を取り返すべきですね。そうなれば、人員不足も、環境問題も解決されるし、災害時にも大きな力を発揮できるでしょう。
　　その為には、やはり、国が、交通体系の変更を目指して、新幹線貨物網を造り上げるべきです。これをやれば、景気も復活です。

思いきってやるべき！　

飛躍への挑戦 東海道新幹線から超伝導リニアへ

　　昨日の宮崎さんのインドネシアの新幹線の話題で、もしかしたら、世界中を日本の新幹線が走り回る時代が来るのじゃないかとワクワクしました。

　　それで思いだしたのが、宮崎さんが書評で紹介してくれていた葛西敬之の本です。

　　宮崎正弘の国際ニュー ス・ 早読みより　　　平成２９年（２０１７）３月２７日(月曜日）　通算第５２３９号　　　

　宮崎正弘 の国際ニュース・早読み 　<香港の行政長官、また北京政府がテコ入れの候補が当選

　　書評　しょひょう　ＢＯＯＫＲＥＶＩＥＷ　書評　ＢＯＯＫＲＥＶＩＥＷ　

　国鉄民営化の立役者、新幹線の営業活発化
　　日本経済の大動脈「新幹線」の苦労物語と今後の展望

  葛西敬之『飛躍への挑戦　東海道新幹線から超伝導リニアへ』（ワック）

　二十年ほど前、葛西さんの講演を聴いたことがある。経済人には稀有な人とみた。なぜなら経済人特有の、こもったような、そ れでいて無内容の講演ではなく、ずけずけとものを言い、主張がはっきりしている上に、物言いが正しいのだ。
だから稀な経済人として、爾来、注目してきた。言うまでもなく葛西氏は「ＪＲ東海」の名誉会長。
　日本の誇る新幹線は、評者（宮崎）がまだ高校生だったころ、上空にヘリを飛ばしたテレビ中継で、その開通の様をみて興奮し たことを昨日のように思い出す。画面はまだ白黒だった。
　新幹線開業をきっかけに日本経済の高度成長が達成された。
まさに「日本の夢」があった。経済発展の象徴が、あの「ひかり」と「こだま」だった。少年時代に鉄道に乗ることがむやみと好 きだったから、夢の超特急の出現に興奮したのだが、あれから半世紀以上を経て、新幹線は日常生活のなかに溶け込み、福岡も日 帰り出張の範囲となって、大阪日帰りは常識化した。故郷の金沢もすっかり近くなって飛行機より便利である。講演を頼まれても 最近は日帰りである。

　次の日本の夢はリアア新幹線に移っている。
　本書は国鉄の民営化から３０年の回想秘録であり、経営の哲学を語った葛西経営哲学の骨格をなす。
　ＪＲ東海が発足したのは昭和６２年、新幹線開業は昭和３９年だった。
　ＪＲ東海となった直後の一日平均列車本数は２３１本だった。平成２８年には臨時列車も入れて一日４３２本の列車が運行され た。一時間に片道１５本、そのうち「のぞみ」が１０本、ひかり２本、こだま３本。一列車には１３２３席もあり、一日平均４５ 万人を運ぶ。航空機との競合時代になっても、東京―大阪馬で８５％、広島との間でもシェアは６５％であるというから驚異的で ある。
　そのうえ新幹線は台湾へ進出し、いずれアメリカを走る。
　「東海道新幹線システムの完成度が高まった今、日本の高速鉄道システムを国際標準化することが今後の課題となった。平成 ２６年４月に、米国、英国、カナダ、オーストラリア、シンガポール、マレーシア、インド、台湾にＪＲ東海、東日本、西日本、 九州をメンバーとして『国際高速鉄道協会』（ＩＨＲＡ）が設立された」
　長い長い苦労話の基軸は国鉄時代の借金の清算、そして台湾新幹線のときの教訓などがあるが、それらは本書にも詳述されてい る。
　大事なのは経営への取り組み姿勢であるとして葛西氏は次の五つを述べている。
　「第一には『すべての制度は変更可能』だという信念である」
　与件に最大の努力をはらうことも重要だが、慣例というくびきからの脱出も重要だ。
　「第二には、『合理性と正当性』を指針に『登るべき山頂』を見定めたことである」
　そして「第三には、足下の現実を直視」し、「第四には、着想は自由でリラックスした意見交換の化合物として浮かび上がる」 ものであり、そのためにも、第五は「人との信頼関係が何よりも大切」という信条だと、その哲学を語っている。
　読み応えがあった。

　　この葛西さんは、中国への新幹線輸出を反対したことでも知られていますが、この方が、世界への展開を考えられているというのは心強いものがありますね。
　　これは、益々、世界の新幹線網が見えてきたのじゃないでしょうか。世界中を新幹線が結んで走り回っているなんて想像するだけでも嬉しくなります。
　　尤も、その前に、日本の新幹線網を完成してもらいたいものです。これも、反日売国左翼・在日達の公共工事反対が邪魔していると思うのは私だけでしょうか。

インドネシア新幹線

　　冷水を浴びせられたようで、悔しい思いをしたインドネシアの新幹線が、予想通り、中断したままになっているようです。

　　何時もの、宮崎さんが、何時もとは違って長文で詳しく書いてくれています。

　宮崎正弘の国際ニュース・ 早読みより　　　平成２９年（２０１７）３月３１日(金曜日）　通算第５２４７号　＜前日発行＞

　宮崎正弘の国際ニュース・早読み 　<中国の外貨送金規制強化で海外プロジェクトに暗雲

　中国の外貨送金規制強化で海外プロジェクトに暗雲
　　となると「一帯一路」（シルクロード構想）は危なっかしいナ

　中国の大風呂敷は数々あれど、こういう詐欺まがいの遣り方も近年は顕著となった。
　例のジャカルタとバンドンを結ぶ「インドネシア新幹線」プロジェクトを、日本から横取りして融資も付けますと言いながら、いざ昨年にスタートしてみると、工事開始から一年以上を経過してガツンと行き詰まり、おそらく中断に追い込まれるだろう。

　この醜態は中国が造ってみせると豪語した「ニカラグア運河」挫折の二の舞である。ニカラグアは香港の請負業者の資金繰りが続かず工事中断のままとなっている。パナマ運河を凌駕する新運河、なるほど世紀の法螺話だった。

　さてジャカルタからバンドンまで実地踏査して地勢を調べ、完璧なフィージビリティスタディを三億円かけて作成し、その詳細で精密な報告書を日本側はインドネシア政府に提出し、入札は間違いないと言われた。
このプロジェクト調査が開始されたのはユドヨノ前政権時代だった。
　
　ジョコ新政権となって、締め切り直前に応札してきた中国は、日本が作成した報告書とほぼ同じものの中国語を提出し（インドネシア語の翻訳版はなかった）、強引に割り込んだ。なぜ日本の報告書がかれらにわたっていたのかは、ミステリーである。

　ともかく土壇場で日本を蹴飛ばして中国に寝返ったインドネシア政府としては、いまさら日本に再依頼はできず、また日本側も企業連合は解散しているから、再び受諾する気持が萎えてしまった。
国際入札の難しさは技術や金融条件も大事だが、その国の政権にいかに食い込むかである。

　ジャカルターバンドン間を走る列車は、筆者も四年ほど前に乗ったことがあるが、揺れが激しいけれども沿線風景は起伏に富み、風景が豊かである。
田園、山岳、渓谷をぬけ、五時間ほどかかるが、旅愁を誘う旅ができる。率直に言って平行したバス路線もあり、新幹線は必要ないように思えた。

　第二の都市バンドンは美しい学園都市である。
またリゾート地も兼ねており、のんびりした町を歩くと辻々に画廊があったり、時間の流れもゆったりとしている。洒落れたカフェ、画材屋。大通りを女子学生が談笑しながら通っていく。
下町へ行くと猥雑で、並べられた商品も殆どが中国製だった。

　１９５５年、このバンドンでアジア非同盟会議を開催したのは当時のスカルノ大統領だった。その国際会議場はいまも観光スポットとして保存されており、観覧自由。スカルノの蝋人形がある。

　このジャカルターバンドン新幹線の工事遅延は、土地の買収が進んでいないため中国が融資の実行をしないからだと理屈が述べられている。

　当初、土地収用予定価格は１億５０００万ドルだった。総工費５１億ドルの７５％を中国の開発銀行が用立てる約束だった。しかし案の定、買収予定地は計画を知った地主らが、値上げ期待のため売却に応じないうえ、起点の駅、操車場予定の土地にはインドネシア空軍基地がある。


　▼中国からのドル流出がとまった？

　裏の理由は中国が外貨流出を防ぐため、５０００万ドル以上の物件を許可しなくなったことが挙げられる。
外貨による貸し付けは中国が自慢する対外債権になる筈だが、中国の切迫した外貨準備状態から判断すれば、貴重なドルを何年も寝かせられないというわけだ。

　中国の外貨送金規制強化で海外プロジェクトに暗雲が広がり、世界各地でプロジェクトが頓挫しはじめた。こうなると習近平の唱える「一帯一路」（シルクロード構想）は危なっかしい。

　インドネシアに当初、中国が示していた条件は五年据え置き、超低金利だった。だれがみても採算は取れない赤字プロジェクトを、習近平の鶴の一声で国有企業が受注するのは上から絶対的な命令だったのだ。


　▼ジャカルタの渋滞緩和にMRT

　近年、急速なモータリゼーションの波にのまれて、交通渋滞に悲鳴を挙げるインドネシアは、とくに首都ジャカルタにＭＲＴを建設している。２７キロの環状線である。
どちらかと言えば、首都のＭＲＴ建設のほうが、２０１９年に再選を控えるジョコ大統領にとっては優先課題である。

　いま工事完成が間近いのはジャワ島横断ハイウェイで、こちらは英国が請け負ったこともあるが、１９９７年のアジア通貨危機に遭遇して中断され、２０年ぶりに完成に漕ぎ着ける。

　もう一つ、目玉プロジェクトして浮上してきたのがジャカルタースラバヤ間６８５キロを結ぶ高速鉄道プロジェクトだ。
これもまた日本がフィージビリティスタディを済ませており、現在１２時間かかっている路線を五時間にする近代化工事。
総工費２５０億ドル、沿線の９８８の踏切を立体化する工事も含まれ、ファイナンスを如何にするかが大問題だという。

　　早く中韓を崩壊させれば、危険な高速鉄道で邪魔をする国が無くなり、世界の新幹線網は日本でということになりそうです。
　　あの素晴らしい新幹線が、世界を結ぶ時が来るなんてことになるのじゃないでしょうか。これは、ありそうな気がします。

そんな時代を見たいものです！

今こそ新幹線網

　　この部屋で、何度も書いてきましたが、日本に 新幹 線網が未だに無いのに怒りをぶつけ、それだけでなく、貨物新幹線網をつくるべきと書いてきました。
　　ところが、リニアの方が先で、新幹線網については殆ど触れられることもありません。それどころか、海外への輸出の方 を優 先しているのが、どうにも納得できないものがありました。

　　只一人、2015年11月 6日 (金)、第 ５８７８回の「メ ガリージョン構想」などで気を吐いていた西田さんは何をとち狂ったのか、ヘイトスピーチ法なんか作ってし まって がっかりさせられました。

　　しかし、まだ、新幹線網を考えてくれている人がいました。

　　何時もの、中山恭子さんの【日 いづる国より】で藤井さんが、【Front Japan 桜】で三橋さんが取り上げてくれています。

　　心配していた中山恭子さんも、まだまだ情熱は失ってないようです。やはり、安倍さんの次の総理というか、安倍さんに 代 わってもらいたい人ですね。

【日 いづる国より】藤井聡、GDP６００兆円への道[桜H28/715]

【Front Japan 桜】新幹線について語ろう！ / 東京について[桜H28/7/15]

　　やはり、新幹線網といい、日本はまだまだやることがあります。こういう夢のある話は良いですね。日本をここまで縮小 させ たのは、やはり、財務省だったのじゃないでしょうか。
　　私も、騙されて、一時は緊縮財政が必要と思ってましたが、どうやら、根本的に待ちがっていたようです。藤井さんのグ ラフ を見て、改めて目が覚めました。
　　結局は、アメリカに潰されたということじゃないでしょうか。ようやく日本も目覚めて来たようです。これからが、勝負 です ね。

やはり、日本の時代です！　

メガリージョン構想

　　この部屋では、日本に未だに新幹線網ができていないことを嘆き、第５５２７回の「鉄道貨物輸送の二重化」などでも何度も書いてきたように、新幹線貨物網さえやるべきだと考えています。　　

　　もちろん、瀬戸大橋を利用した、第５６２４回の「四国に新幹線を」などは特に急いで欲しいと何度も書いてきました。

　　そんな私をワクワクさせてくれるような素晴らしい提案を西田昌司さんがやってくれているのを知って、やはり、日本を発展させるには新幹線網が必要だと痛感させてくれました。　

【西田昌司】橋下徹市長へ、近畿圏振興のためには大阪都構想よりメガリージョン構想だ[桜H27/9/4]

　　この提案が自民党で決議されたそうです。動き出すでしょうか。

 

新幹線ネットワークによるメガリージョン構想を自民党が決議！」西田昌司の目覚めよ！日本人　第204撃 参議院議員　西田昌司氏

　　新幹線が出来た後の、在来線の利用についても、面白い提案をしてくれています。私としては、それを貨物網として有効利用してもらいたいと思いますが、こうした考え方も興味深いものがありますね。

【西田昌司】自動運転自動車で並行在来線の活用を！[桜H27/10/30]

　　途上国の支援にお金をばらまくのも必要ですが、日本に元気を取り戻す為には、やはり、まずは、夢の持てる日本の整備が絶対必要ですね。
　　

是非、実現してもらいたい！

★鉄道貨物輸送の二重化

　　昨 日は環境に目をつむって大好きな飛行機を取り上げましたが、日本にとってはやはり第 ４４２１回の「貨物新幹線」などで何度も書いてきたように、もう一本貨物専用 の新幹線が必要だと思います。
　　公共投資に反発の強い今、こんなことを書いても笑われるだけでしょうが、大きな災害が続く今こそ、危機管理上か らも絶対に考え直すべきじゃないでしょうか。
　　ちょっと前になりますが、東海道本線が台風による土砂災害で止まったのを見て、やはり今のままではいけないと感 じました。
　　やはり、そう思ってくれている人も居るようです。そんな、ことを鉄道の記事で何時もお世話になっている杉山さん が書いてくれています
　
　　Business Media 誠より　　　2014年10月17日

　　杉山淳一の時事日想：物 流が止まる、経済が止まる──「鉄道貨物輸送の二重化」を急げ

　　台風18号が起こした土砂崩れで、東海道本線の一部が10日 間にわたって不通となった。旅客輸送は振り替え輸送で対応できたが、貨物輸送は極めて厳しい事態になり、大きな課題 を残した。筆者が提案する解決策は「東海道本線の二重化」。その理由は……。

   …略

　　東海道本線二重化の可能性を探る

　　東名高速道路は第2東名高速道路の整備によって二重化されている。そこを走るトラックドライバーが不足するとは 皮肉な状況だ。それはともかく、東海道本線にも第2東海道本線を作れ、とはさすがに言えない。過剰投資だ。

　　しかし、東海道新幹線がある。東海道新幹線で貨物コンテナを輸送するシステムを研究開発する価値はありそうだ。 これは東海道新幹線の当初の計画にも あった。常用化できればいちばんいいけれど、せめて災害時にコンテナを輸送する体制はほしい。新幹線の大井車両基地 と東京貨物ターミナルは隣接している し、大阪も新幹線の鳥飼車両基地と大阪貨物ターミナル駅は隣接している。災害時の代行輸送だから、新幹線並みのス ピードはいらない。
 
　　東京貨物ターミナルは新幹線車両基地のとなりにある

　　そしてもう一つ。今回は検討されなかったけれど、船による代行輸送は可能だろうか。これはJR貨物の12フィー トコンテナを船舶に対応できるかがカギ となる。鉄道貨物輸送については12フィートコンテナから31フィートコンテナ、あるいは国際規格のISOコンテナ へに移行すべきだと私は思っている。非 常時の船舶輸送に対応するためにも、コンテナ規格の移行は進めてほしい。

　　既存の鉄道施設を最大限に活用するなら、やはり在来線の迂回ルートの整備が大切だ。特に中央本線ルートの整備を 急ぎたい。日中は旅客列車が多く、貨物 列車の増発は難しいとしても、非常時の夜間に貨物列車を続行運転する段取りはつけたい。いま、モーダルシフトの問題 点として、トラック輸送ぶんの荷物を鉄 道貨物に移行しようとしても、列車が足りない状況になりつつある。いつでも増発できる環境整備が急務だ。

　　中央本線だけでは足りない。日本海沿岸ルートも整備したい。しかしここで一つ懸念がある。北陸新幹線の開業に よって、北陸本線と信越本線の並行在来線 区間が第3セクターになってしまう。各社がJR貨物の突発的な要請に、臨機応変に対応してくれないと困る。そもそ も、日本の物流の全体像を考える時に、果 たして並行在来線を地元自治体に押しつけるだけでよいのか考え直すべきかもしれない。

　　「万が一のトラブルでも、お客様へのご迷惑は最小限です。なぜなら、線路はすべて二重化されていますから」

　　IT業界では当たり前の手段やサービスを、鉄道貨物も備えてほしい。

　　杉山さんは私のような貨物新幹線には遠慮しているようで、既存の設備を使ってと考えられています。当面はそれも 急ぐべきでしょうが、長い日本の成長を考えると思い切ってもう一本の新幹線網を作るべきだと思います。
　　景気浮揚にもなるし、この新しい貨物新幹線で日本の物流をクルマから鉄道に換えることで環境にとっても大きな効 果が見込めます。
　

　新しい日本を造りましょう！

JR廃止

　　第３８３６回や第３８４０回でも書いたＪＲの廃止はもしかしたら冗談ではなくなるかもしれない様相になってきています。

　　四国新聞社 | 香川のニュースより2010/04/07

　　道路３７％増で最高／０９年度瀬戸大橋利用実績

　　瀬戸大橋の２００９年度の利用実績は、道路が休日上限千円などの値下げ効果で前年度比３７％増の約７４９万台と過去最高になった一方、その影響を大きく受けた鉄道の利用者は同９・１％減の７２７万人と過去最低に落ち込んだ。昨年３月にスタートした高速道路や本州四国連絡道路の大幅値下げで車へのシフトが急速に進み、明暗がくっきりと分かれた。

　　本州四国連絡高速道路会社（神戸市）によると、瀬戸中央自動車道の交通量は７４９万２７９３台。これまで交通量が最も多かった１９９７年の約５８８万６千台を大きく上回り、過去最高を記録した。

　１日平均では前年度比３７％増の２万５２８台。上限千円の大幅値下げで休日が８１％増の３万１７１６台と大幅に伸び、平日もＥＴＣ割引などで９％増の１万５０４８台となった。他の本四ルートの交通量（１日平均）は、神戸淡路鳴門自動車道の大鳴門橋が同２１％増の２万３３３７台、しまなみ海道の多々羅大橋が４１％増の７０３８台。３ルート全体では３０％増の５万９０３台だった。

　一方、ＪＲ瀬戸大橋線（宇多津―児島間）の年間利用者は７２７万人で前年度より７３万人減少。これまで最も少なかった０４年度の７８７万人を下回り、５年ぶりに過去最低を更新した。

　ＪＲ四国は「景気低迷と高速道路の値下げが大きく影響した。阪神方面への移動手段が車にシフトし、鉄道離れがより一層進んだ」としている。

　　列車別の１日平均利用者は、マリンライナーが前年度比７・７％減の１万２０１２人、特急しおかぜは同１１・６％減の４５６９人、特急南風は同１０・２％減の２４９９人だった。

　　これが瀬戸大橋がオープンした２０年前だったら今と違って日本経済にも大きなインパクトになったと思いますが、エネルギーや環境の問題がこれだけ大きくなってきた時に、選挙に勝ちたいためにだけこんなことをやるのはどう考えてもおかしい。
　　この時期、外国人参政権や子供手当てなどどう考えても日本の将来を考えているとは思えない政策を実行しようとしている政治家は一体どういうつもりなのでしょうか。
　　これはどう考えても、マスコミや産業界、そして政治家の中に日本を破滅させようとする勢力が要ると考えた方がつじつまが合います。
　　多分、もう今更どうにもならない状況に陥っていると考えるべきなのでしょう。果たして、今からそうした勢力を排除する事は可能なのでしょうか。今の時点でも鳩山政権の支持率が３０％もあるということがマスコミの操作でなく本当であれば望みは無さそうな気がします。

何とも怖い話です！

★★幻の貨物新幹線

　　第 ３７３８回の「高速に鉄道」などで何度も書いて来た貨物新幹線の話題がありま した。これは面白そうと読んでみましたが、残念ながら設置じゃなくて撤去だそうです。
　　私が考えるようなことを頭の良い人達が何で考えないんだろうと不思議でしたが、やはり 貨物新幹線の構想はあったんですね。
　　大阪への単身赴任時代、会社が摂津鳥飼の新幹線基地の近くだったのですが、これは気が 付きませんでした。若しかしたら目にしていたのかもしれませんね。　　

　　　SankeiBizよ り　　　2014.1.20

　　ひっ そり消える「幻の貨物新幹線」の残骸　半世紀残った“謎の高架橋” (1/3ページ)

　大阪府摂津市の東海道新幹線 をまたぐ“謎の高架橋”をご存じだろうか。巨大なコンク リート製の構造物は、半世紀前に建設された「幻の貨物新幹線」の残骸だ。かつて東海道新幹線に高速貨物列車を走らせる計画があったことを示す貴重な「遺 構」だが、ＪＲ東海は高架橋をすべて撤去する方針を固めた。実現していれば、物流の歴史が変 わっていたかもしれない壮大な計画。その名残をとどめる遺構 は、列車が通ることのないままひっそりと姿を消す。（大竹直樹）

　　・・・略

　　昭和３４年の国鉄資料によると、貨物新幹線は東京－大阪間を５ 時間半で結ぶ計画だった。夜間に最新鋭の高速コンテナ列車が走行。３８年の国鉄パンフレットに は、コンテナ車のイメージ模型も紹介されている。

　　しかし、３９年１０月の新幹線開業時に高速コンテナ列車が華々 しくデビューすることはなく計画は幻に終わった。

　　一説には、貨物新幹線は、新幹線建設のため世界銀行から融資を 受ける目的で立案されたもので、もとより実現の見込みはなかったともいわれる。

　だが、摂津市に残る遺構の存 在がそうした見方に異を唱える。貨物新幹線の高架橋は、東海道新幹線から分岐し、付近に計画さ れていた新幹線貨物駅に向かう計画だったとみられる。新幹線貨物駅の建設用地は現在、ＪＲ貨物 の大阪貨物ターミナル駅となっている。…中略

　　昭和の鉄道史に詳しい作家の小牟田哲彦さんは「新幹線の建設当 初は貨物輸送の可能性を構想していたことが分かる遺構。半世紀を経て撤去されるのは感慨深い」 と話している。

　　もし、構想が実現していればどうなっていたでしょうか。モータ リーぜーションに敗れて赤字に悩まされていたのでしょうか。

　　この撤去する話題で、逆に、環境や地震などの災害対策の為にも 貨物新幹線構想の声が湧きあがってきたら面白いのですが、無理でしょうか。
　　今話題のリニア新幹線より余程こちらの方が日本の未来に役立つと思うのは私だけでしょ うか。予算だって、余程リニア新幹線より安く上がるはずです。というか、新幹線と貨物新幹 線の２本でも造れそうな気がします。

リニアより貨物新幹線をやるべき！

目に見えない自転車用ヘルメット

　　これからはクルマを捨てて公共交通と 自転車の時代とこの部屋で何度も書いていますが、そのくせ自転車に乗る時にヘルメットをつけることはありませ ん。なんてったって、面倒くさそうです。とは言いながら、自転車の事故が問題になってきているのでいずれはヘル メット着用が義務付けられると気が来そうな気がします。というか、当然そうあるべきでしょうね。
　　そのヘルメットをファッション面からも考え全く新しい発想で考えた人たちがいます。何と、又若い女性で す。何だか第 ５０４８回の「電池いらずの懐中電 灯」や第５０６７回の「バナナの皮からプラスチック」といい若い女性ばかり です。日本の女性も権利ばかりを主張せずに大和撫子の気概で頑張って欲しい。

WIRED.jpより　　2013.8.6 TUE

「目 に見えない」自転車用ヘルメット：スウェーデンの女子大生が発明

自転車用ヘルメットはダサいし、かさば る！　それを解決するために、スウェーデンの大学院で工業デザインを学んでいた女子大生ふたりが、7年がかりで「目に見えない」ヘルメットを発明した。…以下略

Hövding krocktest

 

 　２分３０秒あたりからどうやって首に 取り付けるのかが分かります。これで見ると、装着は簡単ですね。ただしやはり首の周りはかさばりそうです。夏は 暑そうですよ。
　　通常のヘルメットよりは装着が簡単そうなので案外受け入れられるかもしれません。もう少しすっきりした らもっと良いのでしょうが、そこは余りスマートにすると機能が発揮できないのかもしれません。

それにしても色 んな事考えますね！

空気入れのいらない自転車タイヤ

　　第 ４２１６回や第 ４４６３回などで何度か取り上げてきたパンクしない自転車タイヤに面白いものが出来ているようで す。
　　第 ４２１６回で取り上げたブリヂストンの非 空気入りタイヤ（エアフリーコンセプト）によく似ていますね。

　　革新 的発明と製品情報より

　　空 気入れのいらない自転車タイヤ

Filed under: 生活 ― 6:15 am on 火曜日, 11月 6, 2012

鋼鉄の数十倍の強さを持つ新素材カーボ ンナノチューブをタイヤとした自転車。良好な衝撃吸収性をもたらしながら、地形に合わせて張力が変えられ、コン トロール性を高めてくれる。外にサイド部分を備えて、砂や小石などがタイヤに入ってしまうことを防ぐことができ る。

　Corporate Site - Britek Tire and Rubber

ERW - Airless Bicycle Tires

airless tire

 

　　自転車じゃコスト倒れで開発しない のかと思ってましたが、やっぱりやるところはやるんですね。これがどのくらいのコストなのか興味があるところで す。多分私には手が出ないでしょうね。
　　それでもこうしたものが当たり前になってくれば自転車の弱点であるパンクの心配がいらなくなるので安心 して遠出にも挑戦できそうです。なんといっても自転車で遠くまで行くのはもしパンクしたらどうしようとつい 躊躇しがちになるのは私だけではないのじゃないでしょうか。これで自転車が無敵になりクルマ社会を根底から 変えれば面白くなるのですが。

そんな日は来 るかな！

フリーゲージトレイン

　　第４３０５回などで何度か取り上げて きたフリーゲージトレインの走行試験がいよいよ本格的になってきたようです。多度津から伊予三島では残念ながら 見に行けません。坂出から高松の方でやってくれれば見ることができるのですが。

四 国新聞社 | 香川のニュース  　2011/12/16

日 中の予讃線で走行試験／フリーゲージトレイン

実用化に向けた走行試験をＪＲ予讃線で行っているフリー ゲージトレイン（軌間可変電車）の新型台車の耐久走行試験が１５日朝始まり、多度津（香川県多度津町）―伊予三島 （愛媛県四国中央市）間を３両編成の車両が走った。これまでは深夜帯の試験だったが、今後は日中を中心に行い、来年 １２月までに計１０万キロを走行する。車両の十分な耐久性が確認されれば、実用化に向け一歩前進となりそうだ。

 　フリーゲージトレインは 車輪の幅を変えることで、新幹線と在来線の相互乗り入れができるのが特徴。実用化を目指し、鉄道建設・運輸施設 整備支援機構が軽量化した新台車を開発。６月から予讃線での試験に取り組んでいる。

 　これまでの走行試験で は、急カーブでも特急並みの時速約１００キロを達成。予讃線での実験としては、今回の耐久テストが最終関門とな る。

 　１５日の試験では夜明け 前の午前５時ごろに多度津駅を出発し、伊予三島駅に向かった。折り返し後、停車した観音寺駅を同８時すぎに出 発、青色の車体が朝日を浴びながら走り抜け、同１０時半までに計約１２１キロを走行した。

 　年内は２０日まで同区間 で走行試験を行い、来年以降は距離を順次延長、最終的には松山駅まで拡大する。同機構によると、実用化の最終判 断は２０１３年度までに行われるという。

YouTubeに フリーゲージの仕組みがよく分かる動画がアップされていました。

フリーゲージトレイン伊予西条駅（その５）フリーゲージ台車

 

これが瀬戸大橋を渡って本州から四国に 直接新幹線が乗り込むのは何時のことになるのでしょうか。今更本格的な新幹線とは言いませんから、せめてこれで も当たり前になって欲しいものです。
　　それにしても、車社会から公共交通への変換が実現されて、日本中に新幹線網が張り巡らされるなんて時代 はこないのでしょうか。というかそれが当たり前にならないようではエネルギー問題は解決されないのじゃない でしょうか。
　　自然エネルギーで全てを賄うためにも車から公共交通主体の交通体系への変換は必要でしょう。

夢の見過ぎで しょうか！

パンクしないタイヤ

　　第４２１６回な どでパンクしない自転車を取り上げましたが、ブリヂストンが車用の面白いタイヤを開発したそうです。

　ニュー スリリース | 会社情報 | 株式会社ブリヂストン

　 　非 空気入りタイヤ（エアフリーコンセプト）を開発

～ 未来に向けた新たなタイヤ環境技術を開発～　2011年11月29日　 No.182

　 株式会社ブリヂストン（社長　荒川詔四）は、新たなタイヤ環境技術として、これまでのタイヤとは全く異なるコンセプ トの非空気入りタイヤ（エアフリーコンセプト）技術の開発に成功しました。

　 当社は、持続可能な社会の実現に向けて主体的に取り組んでいくために､「環境宣言」の中で、特に重要と考える ｢3つの社会の実現（自然共生社会、循環型社会及び低炭素社会）｣に向けた、長期的な 環境活動の方向性を明確に示し、環境に貢献する様々な事業を推進しています。

　 非空気入りタイヤの技術は、タイヤの観点から、より環境に貢献する技術として、当社が開発を進めているもので、早期 実用化を目指しております。

非 空気入りタイヤ（エアフリーコンセプト）技術の特徴

タ イヤ側面に張り巡らせた特殊形状スポークにより荷重支持することで、空気を充填する必要が無い為、省メンテナンス性 に優れるとともに、パンクの心配も無くなります。また、タイヤ側面に張り巡らせた特殊形状スポーク部の材質に再生利 用（マテリアルリサイクル）可能な熱可塑性樹脂を使用することで、タイヤトレッド部のゴムを含め、100％再生利用可能な材料を採用しており、環境、安全、快適性を高次元で達成する ことが可能と考えております。

　 　　面白いですね。これで是非自転車用も作って欲しいものです。と思っていたら、もっと面白そうな自転車用のタイヤ がありました。

Two Nuns Bicycle  

　　これは驚き です。よくこんなものを思いつくものです。乗り心地はどうなんでしょうか。コストも気になります。こんなのが発売さ れたら欲しいけど乗るのはチョッと勇気が要りそうです。
　　パンクは心配ないとしても壊れる心配はありそうです。

　 　それにしても人間の考えることは限りがないですね。

恐れ入りました！

moシステム

　　日本では今まで放りっぱなしだったのに環境問題から利用者が増えると何故か風当たりのきつい自転車ですが自転 車先進国ともいえる欧米ではパリのベリブのようなレンタル自転車 が脚光を浴び、今度はそれに公共交通をからめる方式が始まるそうです。

　　greenz.jp グリーンズより

　　明日の都 市型モビリティネットワーク！公共交通機関とパーソナルモビリティをつなぐ「moシステム」

　　自宅からオフィスまでずっと自転車というのはキツいけど、途中で電車に乗り換えられたり、雨の日は電車で通え るなら、プチ自転車通勤もいいなぁ～。

こんな風に、パーソナルモビリティと公共交通機関をハイブリッドに組み合わせることで、自動車中心の社会から卒業 するための、新しい都市型モビリティネットワークが生まれました。

「moシステム」 は、米シリコンバレー生まれのデザイン企業「LUNAR Europe」と、独ヴッパータール大学（University of Wuppertal）、独NPO「Green City e.V.」が独ミュンヘンで共同開発した、都市型モビリティネットワークシステムです。自転車や カーシェアサービスの利用のほか、電車などの公共交通機関の利用履歴をひとつにまとめ、ポイントを加算。これら をより多く利用するほど、レンタサイクルや、電動自転車の充電サービス、カーシェアサービスを安く利用できる仕 組みとなっています。また、スマートフォンから、自転車やカーゴバイクのレンタル予約ができるなど、それぞれの モビリティをフレキシブルかつシームレスに利用できる工夫が施されているのも特徴です。

　

Introducing mo from LUNAR Europe on Vimeo.

　

mo - mobility for tomorrow from LUNAR Europe on Vimeo.

　

プロジェクトチームによると、ドイツ国内の移動の約8割が20キロ圏内。 にもかかわらず、その過半数は、自動車に依存しているのが現状です。「moシステム」は、ポイント制の導入を通 じて、環境にやさしいモビリティへのシフトを促す一方、パーソナルモビリティと既存の公共交通機関をフレキシブ ルに使い分けるという選択肢を与え、ユーザが都市をより自由に、アクティブに移動できるようにしています。

現在、独ミュンヘンでコンセプト段階にあるこのプロジェクトですが、日本の都市でも応用できそうなモデルですね。

　　ポイントで自転車と公共交通を結びつけるのは良いですね。この部屋でも何度も公共交通と自転車主体の交通体系 に変えるべきだと書いてきましたが、その両方をポイントで結びつけるなんてのは考えもしませんでした。
　　人を動かすには善意だけでは中々難しいものがあります。そこにちょっとしたメリットを加えることで飛躍的に 利用が増えることもあるのは間違いないでしょう。
　　動機はなんであれ、自転車と公共交通の利用が増え車社会が変わるのなら大歓迎と言うものです。マナー教育も 大切ですが、こうしたシステムや自転車道の整備にも力を入れて欲しいものです。

狭い日本に合うはず！

自転車で営業活動

　　転職により自転車通勤が必要なくなったものの折角自転車生活に馴染んだものを又車生活に帰るのもなんとなく不 本意な思いでした。
　　そこで思い切って自転車での営業活動を取り入れてみることにしました。何といっても環境を売り物の太陽光発 電の営業にガソリンを消費する車は似合いません。とは言いながらも長距離は体力的に無理なので活動範囲をなるべ く狭くし、どうしても遠いところは車に自転車を積み、現場近くで自転車に乗り換えるという方法を取っています。 と言いながらも、つい車に頼ってしますことが多くなってしまいます。
　　その言い訳の一つが中古の自転車です。チェーンが伸びて時々外れるし、スピードも出ないのでどうしても活動 範囲が狭くなりがちなので遂敬遠してしまうのです。もっと走りやすい自転車ならエリアを広げるのも苦にならない のじゃないかと思います。

　　その目的に合いそうな自転車があるようです。

　　SankeiBizよ り　　2011.10.28

　　スー ツで乗れる新自転車　ブレーキランプやウインカーを装備

　爽やかな秋風に誘われ、自転車通勤を始めようと考えている人もいるのでは。そんな初心者におすすめなのが、新し いタイプの通勤用自転車「ジェントル・ギア」だ。

　後部にウインカーとブレーキランプを標準装備。ハンドル脇のスイッチ操作で点滅する左右のウインカーで後続のク ルマに注意を促し、後輪ブレーキをかけるとテールランプが点灯する。サドルを低くした独自のフレーム構造で、運転中 は背筋が伸びて視界が広くなり、リラックスした姿勢で楽にペダルをこげるという。車輪の泥よけやズボンの裾を巻き込 まないチェーンケース、ビジネスバッグ収納かごなど、毎日の通勤に不可欠な装備も満載だ。

　安全優先、紳士の走り

　発売元のピープル（東京都中央区）の桐渕真人さんは「いま大人の男性が通勤に自転車を使おうとすれば、スピード 重視のスポーツタイプぐらいしか選択肢がない。だからこそスーツでも無理のない姿勢で運転ができて、安全で乗りやす く事故のない新しい自転車を作りたかった」と話す。

　落ち着きのある黒で統一されたデザインは、戦前の英国の実用自転車をイメージしたという。価格は４万９９８０円 （税込み）。３年後に年間１万台の販売を目指す。

　自転車通勤は東日本大震災での帰宅困難の影響もあり急増中だが、マナーを守らない一部の人の危険な運転なども目 立つようになった。自身も７年前から毎日往復２０キロを自転車で通勤する桐渕さんは「このままだと一部の不届き者に よって自転車全体が“悪者”にされかねない。スピードを捨てて、ゆったりとジェントル（紳士的）な自転車通勤ライフ を提案したい」と意気込んでいる。（中山忠夫）

　　なかなか面白そうな自転車です。これなら営業に使えるかもしれません。とは言いながらも５万円はちょっときつ いものがあります。マア、当分は今の自転車で辛抱していつかこうした自転車で営業活動ができるようになりたいもので す。
　　それにしても、最近の自転車バッシングは腹立たしいものがありますが、マナーを守れない者が増えればどうし てもそうなることは仕方ないのでしょう。これも子供のころからのきちんとした教育が必要なのでしょう。
　　マナーの向上と自転車道の整備の両方で早く自転車の時代が来ることを期待したいものです。その頃には自転車 での営業も当たり前になっているかも。

そんなことはないかな！