以前毎年取り上げていた頃は1万人を下ることがなかった交通事故死が３０００人を割ったのだそうです。自動ブレーキなど技術の進歩が大きいと言われているようですが、それだけでここまで低下するとは驚きです。
こうなると、疑いの目で見ていた自動運転も本当に実用化されるのでしょうか。その時は、事故死は激減するのでしょうか。
昨年の交通事故死、最少2839人 65歳以上が過半数https://t.co/KGVRqSXhem
— 産経ニュース (@Sankei_news) January 4, 2021
前年より376人少ない。
統計がある昭和23年以降最少で、2000人台は初めて。
過去最多だった昭和45年の1万6765人に比べ6分の1近くまで減少した。
事故死が激減するのなら自動運転に反対することも無いですが、やはりクルマ主体の交通体系より鉄道などの公共交通主体の方が良いのじゃないかと思うのは私だけでしょうか。
それにしても、どんな未来が来るのか想像もできません。
クルマ主体の交通体系を鉄道主体に帰るべきと長年主張してきました。貨物新幹線の鉄道網を作るべきとも書いて来ました。
ところが、China肺炎が思わぬチャンスを与えてくれそうです。航空便や新幹線のがらがらの乗客を見て、もう立ち直れないのじゃないかと心配していました。
その心配を跳ね飛ばすようなアイデアをＪＲ東が考え出したようです。新幹線に貨物車両を導入するというのです。
もしかしたら、この方式は交通業界を激変させる可能性もあるのじゃないでしょうか。貨物新幹線の考えは、新幹線の乗客と過密な運転数を考えると増設は無理だと考えたからです。ところが、China肺炎のお陰でその問題が無くなったのです。勿論これはChina肺炎が収まるまでのことでしょうが、貨物を導入という考えは乗客数が戻っても貨物車両の連結をするなど色んなアイデアが出て来そうです。
つまりは、昔のように旅客と貨物を別列車にする手もありそうです。これなら毀損の駅の改築などで賄えるのじゃないでしょうか。
災害のことを考えると、やはりもう一本貨物新幹線網が欲しいところですが、今のところ夢でしかないでしょうから、まずはこの貨物車両の導入を実現させるべきじゃないでしょうか。
産経ニュースより 2020.12.30
《独 自》ＪＲ東、新幹線に貨物車両 コロナで旅客減…導入検討
ＪＲ東日本が新幹線への貨物専用車両の導入を検討していることが３０日、分かった。複数の同社関係者が明らかにした。 １編成のうち１両を貨物専用に改造することを検討し、専用車両新造に向けた設計作業も開始。新型コロナウイルスの感染拡 大で低迷する長距離旅客輸送に代わり、新幹線物流事業の拡大を目指す。
ＪＲ東は地上輸送では最も早く、安定的に荷物を運べる新幹線の利点を生かし、平成２９年７月から月１件程度、首都圏で 開くイベントで使用する地場産品を各地から輸送。今年９月以降は、東北、上越の各新幹線で１日上下各１～２便、週２０便 程度の貨物定期便を運行している。
これまでの輸送量は、車内サービス用の物品を保管するスペースなどを利用するため１便当たり最大で段ボール４０箱程度 に限られていた。そこで、１編成のうち１両の座席を全て取り外し輸送用に特化した車両への改造を検討。４００箱程度まで 輸送量を拡大する。来年中の導入に向け市場ニーズの調査を進めている。
さらに、搬送作業を効率化するため、輸送用パレットをそのまま車内に搬入できるように扉の幅を広くとった貨物専用車両 の設計も開始。導入は数年先になる予定だ。
ＪＲ東が旅客車両を減らしてまで貨物輸送に活路を見いだすのは、今春以降の新型コロナによる旅客輸送低迷が背景にあ る。５月には同社の新幹線と長距離特急の利用客が前年同月比９割減で、その後も低迷。９月に発表した令和３年３月期連結 決算の業績予想は最終損益が４１８０億円の赤字で、民営化後初の通期最終赤字となる見通しだ。
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一方、新型コロナによる生活様式の変化で旅行に行かずに遠隔地の産品を購入するニーズは増加。ＪＲ東は新幹線で青森県 産の魚を生きたまま輸送した実績もあり、受注は増加傾向にあるという。
《独自》ＪＲ東、新幹線に貨物車両 コロナで旅客減…導入検討https://t.co/KiwNIG0Dye
— 産経ニュース (@Sankei_news) December 30, 2020
１編成のうち１両の座席を全て取り外し輸送用に特化した車両への改造を検討。４００箱程度まで輸送量を拡大 する。来年中の導入に向け市場ニーズの調査を進めている。
これは真剣に考えて貰いたいものです。これが実現すれば長距離トラック便は激減しそうです。つまりは、運転手不足も解消です。
自動運転はクルマより鉄道がどう考えても実用化が早いはずと思われると、11月19日、第７７１８回の「★新幹線初の自動運転試験へ JR東」で、書きました。
何と、ＪＲ九州が２４日から始めるのだそうです。やはり密かにやっていたんですね。と言うか知らなかっただけのようです。
クルマよりは余程安全でしょう。とは言え、やはり自動運転の列車にも抵抗感はありますが、乗ってしまえば直ぐに慣れてしまうのでしょう。
— 産経ニュース (@Sankei_news) December 22, 2020
自動列車運転装置（ATO）を導入した営業運転を24日から始める。客を乗せた導入は全国のＪＲ線で初め て。
当面は運転士が乗車する「半自動運転」だが、将来的には「ドライバーレス運転」を目指し、コスト削減にもつ なげたい考えだ。
さて、日本中の鉄道が自動運転になるのは案外早そうな気がします。どう考えてもクルマよりは受け入れられ易いでしょう。
もう一つ、クルマは便利ですが、自分で運転する楽しさもありました。自動車レースが発展したのもそうした一面があるはずです。
まさか自動運転のレースを見たい人なんていないでしょう。
となると、いよいよクルマから鉄道など公共交通の時代が来るなんてこともありそうです。
クルマの自動運転があれだけ騒がれているのに、もっと簡単に出来ると思われる鉄道に採用されないのは何故だろうと不思議に思ってます。
鉄道会社も経費削減に必死のはずですが、それほどメリットが無いのでしょうか。
何て思っていたら、やっと新幹線で試験が始まるのだそうです。これは何としても成功させて実用化に踏みきって貰いたいものです。
自動運転のクルマが走り回る危険性を考えたらこちらの方が余程実用的だと思うのですが、不思議です。
新幹線初の自動運転試験へ JR東、E7系使用https://t.co/YWEdq6oszB
— 産経ニュース (@Sankei_news) November 10, 2020
自動運転の試験を来年10～11月ごろに複数回実施すると発表した。
新幹線での自動運転の試験は初めて。
さて、クルマと列車のどちらが先に自動運転になるでしょうか。どう考えても鉄道でしょうが、世の中不思議なことが起こるので何とも言えません。
自動運転で鉄道料金が下がればクルマ主体の交通体系が環境に優しい公共交通への移行も進むのじゃないでしょうか。
本田が鉄道の駅を自社の通勤に利用する為に自費で造って貰ったそうです。何とも興味深い話題です。やはり、クルマは鉄道には勝てないのじゃないでしょうか。
と言うか、やはり公共交通である鉄道を主体とした交通体系こそが目指すべき道かもしれません。
クルマは今や自動運転を目指しているようですが、本当に実現するのでしょうか。どう考えてもそんなものに乗りたくないと思うのは私だけでしょうか。それでも、両者が協力するのも面白いのかも。
それ以上に、アメリカが大統領選挙から内戦になってChinaが大喜びするように成った場合、ホンダやトヨタなんてChinaに乗っ取られてしまうのじゃないでしょうか。折角作った駅も利用者は Chineseばかりなんてことになりそうで怖い。
東武東上線の新駅「ホンダ寄居前」 ライバルの鉄道×自動車でタッグhttps://t.co/JH6G0TJsl8
— 産経ニュース (@Sankei_news) November 2, 2020
新駅「みなみ寄居駅」はホンダの寄居工場に隣接し、副駅名は「ホンダ寄居前」。
ホンダが従業員の利便向上などを図るため東武鉄道に開設を要望し、設置費用をホンダが全額負担することで開 業に 至った。
それにしても、Chinaを潰しておかなかったことが世界に何を齎すか。世界はその平和ボケの付けを払うことになるのでしょうか。
あのChinaに盗られ、直線の多さと安全性の無視で新幹線のスピードを凌駕されて、もう追いつくことは出来ないのだろうと思ってました。
ところが、ＪＲ東が盗まれた責任も感じているのか諦めずに頑張っているようです。東海や西に比べて後発だったので条件は良いのかもしれませんが良く頑張ったものです。
それにしても、新幹線の時速４００キロも夢じゃないかも知れません。２００キロで驚いたことを思うと４００キロは脅威ですね。
次世代新幹線、時速３８０キロ突破 ＪＲ東が試験走行 https://t.co/bfV0GhcsX4
— 産経ニュース (@Sankei_news) October 28, 2020
現在の新幹線より４０キロ速い最高速度３６０キロでの営業運転が目標で、試験では４００キロに達したこともある。今回は３８０キロに到達した。
日本の技術がこうやって面目を施すのはやはり嬉しいものです。やはり、技術立国日本を取り戻して貰いたいものです。
阪神淡路大震災の経験から鉄道の素晴らしさを実感し、この部屋で、2014年11月06日、第 ５５２７回の「 ★鉄道貨物輸送の二重化」などで、貨物新幹線を造るべきと書いてきました。
ところが、面白い記事がありました。何と、野菜を運ぶ「新幹線物流」なるものが始まっているのだそうです。
つまりは、今の新幹線を利用して野菜などを運んでいるのだそうです。量的には期待できませんが、高級野菜や果物等では利用があるのだそうです。
なる程、こんな考え方もあるんですね。
【ウィズコロナ時代の鉄道】地方支援に新幹線のスピード活用https://t.co/NLBle8JxfZ
— 産経ニュース (@Sankei_news) July 22, 2020
野菜などを運ぶ「新幹線物流」は平成29年に始まった。
青森から東京までトラックなら8時間以上かかるところ、最短3時間という速さ。
とは言え、これは、本来の目的である災害時における貨物輸送の切り札としてもう一本貨物新幹線網を造るのとは考えが違います。
とは言え、貨物専用車両を繋げるとかの方法はあるかもしれません。最善はやはり２本の新幹線網でいざという時に備えるべきとはおもうのですが、一本の新幹線網さえ出来無い今の日本では余りにも遠い夢になりそうなので、いざと言うときの為に過客併用もありかも。
航空業界やJRの窮地はニュースになりますが、地方交通の苦境は余り話題になりません。
ところが、その実状は想像以上に厳しそうです。政府の援助も厳しいようです。経営規模が小さいだけに持ち堪えられないのじゃないでしょうか。
公共交通の危機と言っても良さそうです。又、自動車洪水の時代になるのでしょうか。
【休業できず支援もない地方交通の悲鳴】
— 産経ニュース (@Sankei_news) June 29, 2020
「『走らせなさい』と言われて走らせたら、『支援できない』と言われる」
事業者からは「もう経営が持たない」と悲痛な叫びが聞かれます。https://t.co/maXPZK6ao4
いよいよ、移動のない時代になったりして。やはりウィルス戦争は見えないだけに恐ろしいようです。
車の自動運転に自動車メーカーやIT業界がしゃかりきになっているのを横目で見ながら、本当にものになるのだろうかと疑問に思う古い時代の私がいます。
あの車の洪水の中でそんな車に命を預ける度胸は私にはありません。そんな無駄な努力をするのなら鉄道にこそ取り入れるべきじゃないでしょうか。何故やらないんだろうと思っていたら、やっぱりやっているようです。
経産ニュースより 2020.2.14
進 む鉄道の自動運転 ＪＲ各社が相次ぎ試験、人手不足背景
自動車だけでなく、鉄道にも－。鉄道会社の自動運転の導入に向けた動きが加速している。これまでは、人が立ち入れない 高架の新交通システムでのみ行われていたが、近年はＪＲ各社が相次いで自動運転の走行試験を実施。国土交通省も実用化に 向け、国を挙げて技術向上を図る。少子高齢化が進む中、鉄道会社でも人手不足が深刻化しており、自動運転によって補う狙 いだ。（江森梓）
大阪市中心部を周回するＪＲ西日本の大阪環状線。ＪＲ西は今月から、同線で終電後に自動運転による電車の走行試験を始 めた。１編成の電車に、速度を自動調節する装置を設置して実施。運転士は運転席に座るが操作せず、走行状況を見守るだけ だ。将来的に運転士の資格を持たない係員が運転席に乗り、列車を継続的に運行できる態勢を目指す予定だ。
自動運転に向けた取り組みはほかのＪＲ各社でも進む。ＪＲ東日本はいち早く平成３０年１２月～３１年１月に都心部の大 動脈、山手線で走行試験を実施。ＪＲ九州も昨年１２月～今月に福岡市東区の香椎（かしい）線で走行試験を行っている。
国交省によると、大阪メトロの「ニュートラム」や神戸新交通の「ポートライナー」、東京臨海新交通臨海線「ゆりかも め」など７事業者８路線ですでに無人の自動運転を実施している。いずれも高架で、駅にはホームドアがあるなど線路内に容 易に人が立ち入ることができない構造だが、踏切のある一般的な路線では安全面に課題があるとして導入されていなかった。
その他の写真を見る（2/2枚）
一方で、各鉄道会社では人手不足が問題となっている。国交省鉄道統計年報によると、ＪＲ７社の運転士など現場の社員数 は２０年度に９万３８９１人だったが、２８年度には８万５９５６人に減少した。５５歳以上が多くを占めており、今後は大 量退職が進んでさらに人手不足が深刻化する見通しだ。
こうした事態を受け、同省は自動運転の技術を向上させて導入路線を広げたい考えで、３０年から各社や有識者らと実用化 に向けた検討会を開いている。
鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは「技術が進んで全国の鉄道で実用可能になれば、これまで採算をとるのが難し かった過疎地域で列車の本数を増やしたり新たな路線を引いたりすることも期待でき、ニーズは今後高まるだろう」と話 している。
■トラブル対応が課題
鉄道の自動運転で課題となるのが、車両の不具合や線路内への立ち入りなど突発的なトラブルに対する対応だ。
過去には平成５年に大阪市の「ニュートラム」が終着駅の住之江公園駅のホームをオーバーランして車止めに衝突 し、２００人以上が負傷する事故が発生。令和元年６月には、横浜市の「金沢シーサイドライン」の新杉田駅で自動運転 の車両が逆走し車止めに衝突して１７人が重軽傷を負った。
踏切があり、人が立ち入りやすい一般的な路線で自動運転を導入する場合、さらに突発的なトラブルが起きるリスク が上がる。自動運転の導入に向けた国土交通省の技術検討会では、不具合発生時の避難誘導方法や、線路内を監視したり 線路上の火災を検知したりする技術の活用などが議論されている。
トラブル対応が課題なんて、車に比べたらトラブルなんて殆ど無いに等しいのじゃなかと思えてしまいます。車業界の人達より心配症なのでしょうか。何と言っても、レールの上を走るというだけでも無軌道の車より格段に条件は容易くなるような気がするのは素人だからでしょうか。
いずれにしても、鉄道の無人化の方が車の無人化より余程役に立つのじゃないでしょうか。どうか、頑張って無人化を実用化してください。
日本人の平和ボケに怒りをぶつけてきましたが、そう言う私も大して違わないようです。青山さんが良く言っているシェルターの大掛かりなものが既に着工されているようです。
何と、リニア新幹線がそうなのだそうです。なる程、そう言われればトンネルが多いだけに役に立ちそうです。となると、全線トンネルでも良かったのじゃないでしょうか。
景色が見え無いのであまり面白くないだろうななんて思ってたのが恥ずかしい。こんな仕掛けがあるのならリニア網を日本中に走らす手もありあそうです。
【経済インサイド】リニア中央新幹線 完成後は安全保障で貢献へ https://t.co/PJBZfyUrs5 @Sankei_newsさ んから
— 松本豊 (@dankaida) November 9, 2019
そこまでやらなくても、貨物新幹線網を地下で作れば物流網とシェルターの一挙両得です。トラック運転手の削減にも繋がり、労働者不足にも役立ちそう。景気浮上にも役立ちそう。何だか夢のようなプロジェクトになりそう。
財務省の罠で公共工事は悪との考えが定着してしまい。今回の台風でも出さなくてよかった犠牲者も多かったのなじゃいでしょうか。
その公共工事の槍玉に挙げられたのが新幹線じゃないでしょうか。本来ならとっくに出来上がっているべきだった日本中を走り抜ける新幹線網が出来ていたはずです。
あのChinaに技術を盗まれ日本の何倍もの新幹線網を作られ完全に後塵を排しているという情けなさです。
その新幹線の記事が久し振りにありました。北陸新幹線の大阪への延伸です。こんなものとっくに出来ていて当然でしょうに、まだ今から何十年も先だそうです。果たして、日本は存続しているのでしょうか。
産経ニュースより 2019.10.21
北陸新幹線の大阪延伸、経済効果４兆３千億円 経済団体が早期全線開業を訴え
関西経済連合会と北陸経済連合会、大阪商工会議所は２１日、北陸新幹線の大阪延伸事業に速やかに着工して令和１２（２０３０）年度に全線開業した場合、国が開業を想定する２８（２０４６）年頃までに計４兆３千億円の経済波及効果があるとの試算を発表した。関経連の松本正義会長は「早期全線開業の重要性を訴えていきたい」と話した。
調査は国交省の調査データなどを基に、全線開通によって生まれる人の往来、消費増の加額、イベントなどによる間接効果を試算。１２～２８年の１６年間に直接効果で約２兆円、間接効果で約２兆３千億円を見込んだ。年平均２７００億円となる計算だ。
北陸新幹線は現在、東京－金沢間で運行。また金沢－敦賀間の延伸事業を進めており、令和５（２０２３）年春の開業を予定している。一方、敦賀－新大阪間は大まかなルートが決まったものの、着工時期のめどは立っていないため、地元自治体や経済界が早期の着工・開業を求めてきた。
北陸新幹線の延伸は、災害時などでの交通網多重化にも寄与すると期待されている。例えば東京への運行が停止しても、大阪への輸送が可能になるからだ。
北陸経済連合会の久和進会長は、台風１９号の影響で北陸新幹線に不通区間が生じたことを念頭に「大阪まで開通することで、国土強靱（きょうじん）化が図れる」と強調。大商の尾崎裕会頭も「災害時には多様な交通網を活用する必要がある」と大阪延伸の前倒しを訴えた。
何とも情けない状況です。今からでも大至急、災害に備えて山陰新幹線や九州・四国・北海道と作るべきです。その資金はもう一度JRを一つにすれば出てくるはずです。
クルマも無駄とは言いませんが、その輸送力から考えても鉄道をもっと利用すべきでしょう。ここでも何度も書いていますが、貨物新幹線網も作るべきでしょう。
日本には、まだまだやるべき公共工事が沢山あります。こんな新幹線網が出来上がれば、国が盛んに薦めている海外からの訪問客も増加するし、世界への新幹線輸出の宣伝にもなります。
あんなボロボロのいつ崩壊するか分からないChinaの新幹線に負けることもないでしょう。
地方の県庁所在地などある程度の規模の都市は路面電車と自転車や徒歩で、クルマは市街地には入れないような交通システムこそが環境の面からも目指すべき交通体系だと何度も書いてきました。
それだけに、富山市の路面電車の導入などの取り組みには興味がありました。その富山が、かなり良い線まで行っているようです。
ねずさんなどのお陰で日本の歴史の素晴らしさを知り、特亜３国の悪辣さなどを知ることで、暫く都市交通への興味も遠ざかっていので、富山がここまで進んでいたとは知りませんでした。
こうなると、京都のチンチン電車の復活も見たいものです。
富山のコンパクトシティ戦略が見据える未来https://t.co/3SEUwfPCQp
— SankeiBiz (@SankeiBiz_jp) October 6, 2019
過度な自動車社会から「歩いて暮らせる街」への転換を進める富山市。例えば、北陸新幹線の改札口から約38メー トル 歩くだけで、雨や雪を気にせずに路面電車に乗り換えることができるのだ。 # 富山市
地方創世は、この路面電車の活用によるコンパクトシティこそが目指すべき方向じゃないでしょうか。
鉄道輸送こそが災害の多い日本に敵していると、阪神大震災の時に身に染みた経験から、鉄道の字にはどうしても反応します。
そんな面白そうな記事がありました。何と、魚を眠らせ活きたまま鉄道で輸送できるのだそうです。
何ともワクワクするような話題じゃ無いですか。と言うことで直ぐに読んでみました。トラック輸送も出来るようですが、やはり鉄道はコストを押さえられるのが良いですね。
只、生きたままということで輸送量は貨物鉄道の救世主になるのは無理かもしれません。
産経ニュースより 2019.2.12
魚 眠らせ生きたまま全国へ鉄道輸送 日建が泉佐野に保管・配送施設
建設用資材レンタルの日建 リース工業（東京都千代田区）は１２日、魚を水槽内で眠らせ、生きたままの輸送を容易にする同社の技術を活用し た魚の保管・配送施設を大阪府泉佐野市に開設した。
日建は二酸化炭素を使い、魚を睡眠状態で維持・輸送する技術を平成２９年に開発。今回開設した「大阪活魚センター」ではそ の技術を活用し、まず泉佐野や周辺地域で採られた魚を府内や全国に配送する。１２日にはマダイやヒラメ、カレイなど活魚 ２００キロ以上が鉄道用コンテナで東京に輸送された。
活魚は通常、専用トラックで輸送されるためコストが高く、漁獲量が少ない天然魚は扱いにくかった。日建の技術を使えば鉄道 輸送も容易で、魚の種類によっては従来の半分程度のコストで輸送できるという。同社は新センター開設で「大阪産の魚が全国で 認知されれば」と期待する。
日建はさらに、泉佐野を皮切りに年内に東京、その後は福岡や名古屋、仙台、北海道でも同様のセンターを開設する計画で、各 地の活魚を全国で楽しめる流通網を確立する考えだ。再来年には、天然魚の海外輸出も行う計画という。
これは、活き魚料理店などの需要は、ありそうですが一般の家庭にまで需要を広げるのは難しいかも知れないですね。
何とか、大量輸送出来るようにして、魚の輸送は鉄道が主体になる何てことになれば、漁業・鉄道輸送・トラック業界の運転手不足を救うなど大きな効果がありそうですが、今の所はそこまで望むのは無理かも知れません。
この部屋を始めた頃は、大阪に単身赴任していて神戸の震災の後、帰省する時の鉄道が普通になっている神戸でバスに乗り換え次の鉄道の駅まだ移動する経験をしました。
その時、バスの乗り降りの時間の長さに、一瞬で乗り降り出来る鉄道の素晴らしさを思い知りました。
その経験から、災害の多い、エネルギー自給率の少ない日本は、今のクルマ主体の交通体系から鉄道を主体とした交通体系に変えるべきだと考えるようになり、この部屋でも公共交通のカテゴリーで何度も取り上げて来ました。
今は、ねずさん達のお陰で日本の素晴らしい歴史に目覚め、この劣化した日本人に何とか目を覚ましてもらいたいと思ってますが、2010年2月26日、第３８１３回の「貨物新幹線」などせも書いて来たようにこの鉄道を主体とした交通体系という考えは今も持っています。
そんな思いを久し振りに思い出させてくれる記事がありました。少し日が立ちましたが、取り上げておきます。
GIGAZINEより 2018年12月27日
鉄道のエネルギー効率は自動車や飛行機を圧倒的に上回る
これまで数十年にわたりホンダ・シビックに乗り、年間10万マイル(16万km)を飛行機で移動していて「自動車と飛行機に 対して敵意はない」という科学者のヴァーツラフ・スミル氏が、高速鉄道のエネルギー効率の良さを説いています。
スミル氏が愛用するシビックの場合、街乗りで1人の乗員が移動するのに必要なエネルギーは1kmあたり2メガジュール (MJ)。2人で乗るなら、1人あたりの必要エネルギーは半分の1MJに減ります。車に比べると飛行機は驚くほど効率的で、 1人・1kmあたりの必要エネルギーは1.5MJ未満に抑えられています。
しかし、それよりもさらに効率的なのが鉄道です。乗客が多い地下鉄という想定下での1人・1kmあたりの必要エネルギーは わずかに0.1MJ未満です。都市間移動に使われる高速鉄道でも効率性は悪くなく、新幹線の場合で0.35MJ、より設計が 新しいフランスのTGVやドイツのICEで0.2MJといずれも飛行機よりも圧倒的に低く、効率がいいことを示しています。
また、場所によっては飛行機よりも素早く移動することが可能です。たとえば、280kmあるリヨンとマルセイユの間を TGVは100分で結んでいます。同じぐらいの距離があるニューヨークのラ・ガーディア空港とボストンのローガン空港の間 (300km)はフライト時間こそ70分ですが、鉄道駅が都市の中心部にあるのに対して、いずれの空港も中心部からは離れて いるためそこまでの移動時間、さらにチェックイン時間が加算されるため、トータルの移動時間は175分ほどかかります。
実際に、ヨーロッパでは高速鉄道網が形成されています。ところが、本来なら高速鉄道で結ぶのがよさそうな都市のペアがいく つもあるアメリカとカナダはこの面では遅れており、アムトラックが運行している特急列車「アセラ・エクスプレス」ですら平均 速度は時速110kmで、高速鉄道には遠く至りません。ただ、1934年にシカゴ・バーリントン＆クインシー鉄道に投入され たディーゼル車「パイオニア・ゼファー」がデンバーとシカゴの間の1633kmを平均時速124kmで走破したという記録が あるので、アメリカも本腰を入れれば高速鉄道網を作り出すことはできるはず。スミル氏は「2034年に、平均時速300km の高速鉄道がボストンとワシントンD.C.、サンフランシスコとロサンゼルス、トロントとモントリオールを結んでいるのを見 られるでしょうか？」と締めくくっています。
新幹線網は日本の技術を盗んだ独裁国家Chinaに追い抜かれてしまいましたが、日本こそが新幹線網を作りあげ災害と環境という両面で世界の模範となるべきだと思います。
今からでも遅くないですから、せめて日本一周の新幹線網くらいは付くって貰いたいものです。もっと言えば、もう一本貨物新幹線網まで造れば完璧です。そのトンネルなどを使って核シェルターとして利用する方法もあります。
やはり、国土強靭化計画というのはひつようでしょう。財務省の嘘によって公共工事が悪者にされた時から、こうした動きは全て遅れたままです。
やはり、日本の敵は日本にありです。これも、戦後教育により自虐史観に犯され劣化した日本人が受け入れてきたことです。
やはり、もう一度目を覚まし、日本を再生し、先人が作りあげてきた素晴らしい日本を取り戻す時です。
日本の物流・省エネ・労働力不足・災害対策などの解決策として期待しているJR貨物の黒字化を、5月23日、第６４４２回の「ＪＲ貨物 苦節３０年で鉄道黒字」で、取り上げました。
どうやら、その追い風に面白い理由があるようです。何と、次々と廃止された夜行列車によるダイヤの空きが貢献しているようです。
時代の変遷が思わぬところに恩恵を齎しているのかもしれません。これは、いよいよ貨物の時代が来るのかも。
SankeiBizより 2017.7.1
いま貨物が熱い！！ 佐川急便、トヨタは専用列車 コンテナずらり編成美
長距離トラックの運転手不足を背景に、注目を浴びている貨物列車。一般的には地味な印象を持たれがちで、決して乗車するこ とはできないが、ファンの間で人気の存在がある。佐川急便やトヨタ自動車など、運送会社やメーカーが走らせる専用列車がそれ だ。
時速９０キロ超の俊足
かつては寝台特急が往来していた夜の東海道・山陽線。ブルートレインがなくなった現在では貨物列車の独壇場となっている。 その中で最高時速１３０キロというＪＲ貨物ナンバーワンのスピードを誇るのが佐川急便専用列車の「スーパーレールカーゴ」 だ。
下りは東京貨物ターミナル（東京都品川区）を２３時１４分に発車し、大阪の安治川口（大阪市此花区）に５時２６分に到着す る。走行距離は約５６０キロ、平均時速は９０キロを超える韋駄天ぶりを発揮。「ＳＡＧＡＷＡ」のロゴ入りで統一されたコンテ ナを載せて走る姿は、スターの風格が漂う。
運行開始は平成１６（２００４）年。トラックからのＣＯ２排出量を減らそうという考えが背景だった。速さの秘密は世界初の 「貨物電車」であることだ。一般の貨物列車は貨車を機関車が牽引するが、スーパーレールカーゴのＭ２５０系は編成のうち、前 後２両ずつの計４両がモーター付き車両で、中間の１２両が付随車。１編成にコンテナ２８個が載せられ、積載量は往復で大型ト ラック５６台分に相当する。
真夜中の佐川ｖｓ福通
専用列車は福山通運も走らせている。２５年から東京－大阪間、２７年から東京－福山間、そして今年５月からは名古屋－福岡 間での運行を開始した。愛称名は「福山レールエクスプレス」。こちらは電気機関車が牽引。緑色に統一されたコンテナがずらり と並ぶ編成美が「撮り鉄」のハートをつかんでいる。
東京発の大阪行きは東京貨物ターミナルを２２時４７分に発車し、吹田貨物ターミナル（大阪府吹田市）には５時３４分に到着 する。最高速度が１１０キロのため、東京貨物ターミナルを２７分後に出発した佐川のスーパーレールカーゴに途中で抜かされて しまう。ダイヤが決まっているため、福山レールエクスプレスはどれだけ頑張っても逃げ切ることはない。ただ、こちらは１編成 にコンテナ４０個が載せられ、積載量は往復で大型トラック８０台分。輸送量では福山レールエクスプレスに軍配が上がる。
日本最大の自動車メーカーのトヨタ自動車も専用列車を持っている。その名は「トヨタロングパスエクスプレス」。愛知周辺で つくられた自動車部品を岩手工場に運ぶため、平成１８年に２往復で誕生した。その後、１往復になったが、この春に復活。新型 コンパクトＳＵＶ「Ｃ－ＨＲ」の生産に合わせたものだ。
好調のＪＲ貨物
アサヒビールとキリンビールは今年１月から、吹田貨物ターミナルから金沢貨物ターミナル（金沢市）まで貨物列車を使った ビール系飲料の共同輸送を始めた。西濃運輸は長距離トラック定期便の多くを鉄道輸送に切り替えることを決めた。貨物列車に追 い風が吹いている。
ＪＲ貨物が発表した２９年３月期決算。赤字が続いていた鉄道事業が５億円の黒字となった。事業別の数字を開示し始めた１９ 年３月期以降で初の快挙だ。慢性的なドライバー不足や地球温暖化対策で、トラックによる輸送を、鉄道や船舶に移す「モーダル シフト」は進むとみられる。貨物列車の存在感はますます高まっていくに違いない。
良いですね。もしかしたら、貨物新幹線網が実現する時代が来るかもしれないですね。と言うか、是非、やってもらいたいものです。
貨物・と人の二つの新幹線網で、世界に鉄道の素晴らしさを宣伝し、日本が、世界に新幹線網を輸出するべきでしょう。
