明日も再び雪が舞いそうですが、
先週末は45年ぶりとなった30センチ超えの降雪量、1981年生まれのクハ201-1が本線で活躍した2倍近い年数です。
多客臨時として豊田まで来ていた485系「華」が動けず、本題の201系を塞いでいます。
前日に終わった雪のピークに落胆しつつも、深さの故に床面が露出するのは先のことです。
いつもの東京では毎回数センチの積雪と軽視していたのが今回は度が違いました。それに気付かされたのは米原から乗車した「こだま」が熱海になって、尋常でない深さをみて、冒険心で在来線に切り替えてみました。
次に目が覚めたら伯備線と見紛うばかりの東京の車窓は、旅行気分へと進展していました。
終電到着が午前3時すぎとなったため、東京駅構内は開放されました。
普段と異なる表情をする首都圏の鉄道は珍しい光景の連続です。
暑い夏に決行したH7編成の東京停泊の記録、あの時と状況は違えど、タイムスリップに酔いしれるアングルでありました。
2月7日夜に大阪や奈良でもまとまった積雪が観測されました。今年の定めは「ICOCA」一色の編成とコラボにすることですが、程度はご覧のとおりです。
吹田総合車両所森ノ宮派出
同日の東京には程遠くても、大阪・奈良中心部では2011年2月11日以来の深さとなりました。
京橋～大阪城公園
未明前に雪から雹に移ったことが大きく、白昼では都市部に近づくほど融雪の影響を大きく受けます。
久宝寺
ＪＲ難波～今宮
木津
神戸では今年の2回目の積雪となっても、乾雪を眺めるに適するのは県内西部以降です。
土山
201系が105系と連結、
201系同士の併合、
そして103系とも連結した1月23日の出来事です。
始めに運用が中止となった105系2両編成が機関車となり、貧弱な1M7Tで201系を操ります。
105系が3番のりばから中線へ導いた後、本線でエスコートする201系はクハ201-138のND613編成です。
連結されると瞬く間にジャンパ栓が引き通されます。
12両に組成された201系は通電し、動作確認が完了次第の発車のようです。
201系で最長となる12両編成の出番です。こちらは阪神大震災の数ヵ月後より1ヵ月間の西明石～灘で運転されて以来でしょうか。
いずれも災いから生まれた苦肉の策で実現した光景は幻そのものです。
3420Kの続行で吹田総合車両所奈良支所まで送られると同時に、率いるND613編成も運用上奈良への送り込み回送も兼ねています。
車両基地に到着後は先にクハ200を外し、103系4両に押し込まれるままに修繕線の奥へと仕分けされます。
ここで3度目のサプライズ、クモヤ143ではなく、クハ103-181と連結して編成を崩しはじめます。
こちらのクハ103も新製配置が明石のようで、京阪神間でも共に活躍していたことを思い起こしたのでありました。
これらのシーンの起因にはクハ201-122ことND609編成が77A運用中、1729Kの王寺始発として入換え中架線が垂れ下がったと思われます。
その架線が当該の201系のパンタグラフを直撃して、このように至らせたようです。
数段階に渡って建築限界を支障する摺り板などの部品が外され、クハ200-122の客室車内に収容されました。
そのため朝晩と昼過ぎに王寺変電所を2回に渡り停止させた模様です。
201系11Mの遅い奈良入りとして、201系8両の大和路快速が運転されました。
この大和路快速に限り、野田、芦原橋、今宮に臨時停車し、実質「区間快速」となったのが妥協点です。201系のLEDもこれに該当します。
