若葉台駅を骨で聴く

東京都と神奈川県の都県境に位置する京王相模原線の若葉台駅に降り立ちました。
いつものように米軍採用・特許技術の骨伝導ヘッドセットと一緒です。

多摩丘陵の斜面にある駅で、そのため丘陵部分を土工で整地してつくられています。
高低差がある場所のため、稲城駅側は高架、京王永山駅側は地平構造となっています。しかも高架部分は傾斜地であるがゆえの特殊な3層構造で、2層目が店舗施設になっています。
また相模原線用の若葉台検車区・車両工場があり、待避線も有しています。

おもしろいのは駅名の由来です。
もともとこの地区に若葉台という地名は存在しませんでした。しかも当初は街もなく、駅周辺は車両基地の他には、現在のような人工物が皆無の場所でした。多摩ニュータウン開発によって誕生した丘陵地帯の駅で、もともとは自然環境の豊かな場所だったわけです。そのため若葉が多く派生する台地であったことに由来して、地名とは無関係に「若葉台」と名付けられたようです。

主に駅の北側が東京都稲城市、南側が神奈川県川崎市になります。乗降客は年々増加傾向のようで、2008年には稲城駅を超え、駅前も賑やかな印象を持つようになりました。

そんな若葉台駅を骨で聴きます。
都心のような喧騒まではいかなくても、ニュータウンらしい活気が随所にあり、その音声を耳だけでなく骨でも聴きます。
米軍採用・特許技術を駆使した骨伝導ヘッドセットなら、周囲の音声を聞くだけでなく、電話の音声も明瞭に聞こえます。

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仙川駅を骨で聴く

京王線の仙川駅は、「せんがわ」と濁った読み方をします。「せんかわ」と読む都内の駅は千川駅で、地下鉄の有楽町線・副都心線にあります。

仙川駅は調布市にありますが、世田谷区の上祖師谷や給田に近く、また、、三鷹市の新川や中原の居住者も利用する駅です。
この駅は周辺の地域よりわずかに標高が高いのが分かります。新宿方面か来ると、掘割の中を線路が走り、半地下構造の駅に到着します。そのためホームから階段を登った先にある改札口が地面の高さになります。

現在は快速も停車するようになっています。
しかし、この駅の歴史を調べると、1963年（昭和38年）までは準急の停車駅でした。この年に準急が廃止され、しばらくは各駅停車のみの停車駅でした。

快速の停車駅になったのは2001年で、その影響もあるのか乗降客は増加していきました。2015年には、区間急行の停車駅にもなりました。

桐朋学園大学の最寄り駅でもあり、また、大型商業施設も駅の近くにあり、決して街としては大きくないものの人の集まるエリアになっているといえます。
人が集まると喧騒になり、その中で携帯電話で通話するとどうしても相手の声が良く聞こえないことがあります。
そんなときは骨伝導ヘッドセットです。耳ではなく、骨で聴くのです。
実際の騒音現場や、米軍の爆音の中で使われている性能であれば、仙川駅周辺の喧騒の中でも快適に通話ができます。

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栢山駅を骨で聴く

小田急線の栢山駅は小田急線全70駅中62位という乗降客で、すぐ隣の富水駅が66位ですから、小田原市の比較的のどかな地域にあることが分かります。

線路の東側には酒匂川が流れ、小田急線と並行しています。対岸で、やはり川と並行している路線はJR御殿場線です。
栢山は二宮尊徳（金次郎）の生誕の地で、近くには生家や尊徳記念館などがあります。

小田急線の新松田から小田原間の途中駅に相当しますが、この区間には栢山駅を含めて5駅あり、すべてホームの有効長が120m（20m車6両分）しかありません。そのため小田急線でもこの区間はローカル色があるともいえます、また、10両編成の急行は停車できないため通過することになります。

栢山駅に停車する日中時間帯の電車は、すべて新松田～小田原駅間の区間運行になっていて、秦野、本厚木、町田、新宿方面には、新松田駅での乗り換えになっています。

そんな栢山駅を骨で聴きます。
米軍採用・特許技術の骨伝導ヘッドセットで、周囲の音声を耳だけでなく骨からも聴きます。

用水路が多くあるせいか、水の流れも聞こえます。
この駅に初めて降り立った者には、何か心地よい水の音です。
しかし、骨伝導製品も米軍採用・特許技術のレベルのものでなければ、この感覚はわからないでしょう。

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2つの永山駅を骨で聴く

東京都多摩市永山には、二つの私鉄の駅が隣接しています。
京王相模原線の「京王永山駅」と小田急多摩線の「小田急永山駅」です。

どちらの駅も新宿まで乗り換えなしで行ける電車が設定され、ともに急行停車駅です。（京王線は特急も停車）

この二つの駅は多摩ニュータウンの開発に関係しています。
ニュータウンの第1次入居地区がここだったのです。従って、現在のこの周辺地域を形成した開発の先駆をなしていました。

駅を丘陵地帯の谷間に配置し、駅を中心とした周辺地域は丘陵部分の地形をそのまま利用しました。そのため、起伏のある地形を利用して歩行者と車の通行を立体的に隔離することにしたのです。
まさに歩車分離の街づくりの手本とも言えます。

また、二つの隣接する駅周辺部分がニュータウン住民の生活拠点と位置づけられ、様々な店舗や娯楽、医療・保健関係の諸施設まで集積するようになっています。
駅の施設と商業施設「グリナード永山」は歩車分離により一体的に結合されていてい、複合文化施設「ベルブ永山」や、その先の永山北公園、さらに住居地方面にまで、歩行者専用道路が通じています。

さて、駅としては小田急が京王より4か月半ほど先行して開通しました。
しかし、現在に至るまで、乗降客は京王線のほうが多い状況です。

特に1990年代後半までは小田急線はこの区間はすべて各駅停車のみだったことから、新宿直通、速達電車の設定で利便性の高い京王線利用者が圧倒的に多かったのです。

しかし、小田急も対抗策を2000年以降に出してきました。
地下鉄千代田線・JR常磐線に直通する「多摩急行」の登場や、帰宅ラッシュ時にロマンスカーの運行を開始したのです。これにより現在は小田急の利用者は増加傾向にあるようです。

そんな永山駅を骨で聴きます。
特に駅周辺の歩車分離から、クルマの走行音が大きなノイズになっていないので、騒音対策としての骨伝導ヘッドセットは、ここではあまり重宝されません。しかしこの街の中心地ですから喧騒のノイズは多くあります。
米軍採用・特許技術の骨伝導ヘッドセットはやはり大いに活かされます。

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栗平駅を骨で聴く

小田急多摩線の急行停車駅である栗平駅へ、米軍採用・特許技術・Bluetooth骨伝導ヘッドセットとともに降り立ちました。
栗平は現在は正式な地名になっていますが、もともとは「都筑郡栗木村」と「都筑郡片平村」に駅があったことから、双方の村の文字をとったことに由来しています。

典型的なベッドタウンにある駅です。
いうよりも、もともとが町や集落だった場所に駅ができたわけではなく、小田急電鉄による多摩線沿線の活性化によって誕生したともいえます。
そのため、駅周辺は完全な住宅街です。
南口は商店すらありません。

駅北側に商業施設などがわずかにあるものの、私鉄の急行停車駅というイメージからは遠く離れた印象を持ちます。
また、多摩線は小田急の本線ともいえる小田原線の新百合ヶ丘から分岐しますが、この周囲は多摩丘陵を貫いているため、明らかに新百合ヶ丘駅より標高が高いといえます。

小田急不動産などの大手デベロッパーにより、宅地化からマンションや建売一戸建が販売され、自然と一体化した街並みですが、少し離れれば未開発の自然も多く残されています。

閑静な新興住宅地も独自の歴史を刻み始めています。
その中心となる栗平駅から骨で聞きます。

スマホとBluetoothで最新の骨伝導ヘッドセットをつなげ、通話してみます。
なんとも快適です。
安物の骨伝導ヘッドセットでないことが、使うだけで実証できるのがすごいといえます。

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布田駅を骨で聴く

京王線の布田駅に、米軍採用・特許技術の骨伝導ヘッドセットとともに降り立ちました。

2012年8月に地下駅となったことで、駅舎はまだ新しいものの、何ともさっぱりとしすぎている感じがします。
かなり印象が異なります。

地上駅だった時代は、布田駅のホームはカーブ上にあったため、線路に高低差があり、無理やり駅にした感じでしたが、現在は直線上になっている気がします。

調布市を東西に貫く京王線の駅で、布田駅の東700m先に国領駅、西600m先に調布駅があり、駅間は短い区間といえます。

駅前に新しいロータリーがあったり、地下になったことで踏切がなくなったりしましたが、駅前の雰囲気は音ついた状態のままです。地味な印象を持つ駅前ではありますが、現在地には1927年（昭和2年）から駅があるので歴史はあります。
駅の北側には旧甲州街道、その先に現在の甲州街道（国道20号線）が東西に走っています。

街道沿いの街で、古くから「布」の生産が盛んな土地であったことから、「布の田んぼ」という意味で「布田」となったようですが、駅の所在地は東京都調布市国領町5丁目になります。
ちなみに国領駅は、調布市国領町3丁目です。

そんな布田駅で周囲の音声を骨で聴きます。
都内の私鉄沿線の駅は狭く入り組んだ街の中が多くあり、必然的に喧騒が生じますが、布田駅にはありません。周囲のかすかな音声を耳だけでなく骨で聴くことになります。
直接聴覚神経へと伝わる布田駅の周囲の音声は、やはり昼間の閑散とした時間帯は静かです。
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東松原駅を骨で聴く

京王井の頭線は渋谷と吉祥寺という繁華街同士を結ぶ路線で、路線距離が12.7kmなのに、起終点駅を含めて全部で17駅もあります。そのせいか、駅間は短いのが特徴で、全線が武蔵野台地上を走るため、基点の渋谷駅から終点の吉祥寺駅までほぼ上り片勾配の路線です。

実は井の頭線の駅は結構「骨で聴く異世界」には登場していて、渋谷・吉祥寺の他、新代田、駒場東大前、明大前、永福町、西永福、井の頭公園、神泉、高井戸、池ノ上と、全部で11駅になります。

今回、抜けていた東松原駅へ米軍採用・特許技術の骨伝導機器とともに降り立ちました。

地上駅で橋上駅舎を持つ構造ですが、橋上駅になったのは1990年（平成2年）からです。
それ以前はホーム有効長が4両分しかない駅で、ホーム両端に踏切がありました。駅舎は吉祥寺側でした。
そのため、井の頭線車両が大型化することになり、渋谷側の踏切を廃止し、ホームを延伸しました。このときに従来の駅舎を廃止し、橋上駅舎の形態に改築したものです。

駅間が短い路線ですが、隣の駅・新代田駅との距離はわずかに500m程度です。
そのせいかどうかは分かりませんが、隣の新代田駅は環八沿いに駅舎があり、商店街らしい光景はありませんが、東松原駅は周辺がいかにも住宅街にある商店街といった雰囲気があります。

急行は停車しないので、ある意味で地味な存在なのかもしれませんが、駅周辺は古くから続く商店街の雰囲気が何とも言えない雰囲気を出しています。
そんな空間を骨で聴きます。
米軍採用・特許技術の骨伝導ヘッドセットで通話すれば、耳からは商店街の音声、骨からは通話先の声が届いてきます。
このミックスした感覚が東松原駅の新しい発見になるかも（?）しれません。

米軍採用の骨伝導特許技術は　→　骨で聴く.comへ

二子玉川駅を骨で聴く

東急田園都市線と大井町線が乗り入れ、急行停車駅の二子玉川駅。
駅名の変貌が激しい歴史を持った駅です。

もともとは玉川電気鉄道の玉川停車場として開業しました。
さらに目黒蒲田電鉄の大井町線が延伸したことで、停車場に隣接して二子玉川駅が開業することになりました。

玉川電気鉄道は東京横浜電鉄に合併し、当時の玉川第二遊園地（のちに二子玉川園）も読売新聞とタイアップして「読売遊園」に改称しました。これに伴って、「よみうり遊園駅」に改称しました。

次に東京横浜電鉄が目黒蒲田電鉄と合併し、二つの駅名を統一して、「二子読売園駅」に改称しました。
これが戦局の悪により遊園地が閉鎖されたことから、「二子玉川駅」に改称しました。
戦後になって遊園地が復活すると、「二子玉川園駅」に改称しました。

現在の名称「二子玉川駅」に改称されたのは、2000年（平成12年）で、このときに東急新玉川線が田園都市線に統一されました。
ただ田園都市線ももともとは大井町線が長津田駅まで延伸されることによります。

当時の新玉川線が田園都市線と完全な直通運転になったのは1979年でした。
現在の形になったのは田園都市線複々線化工事と大井町線の溝の口延伸でした。1994年から駅改良工事が実施され、1999年に1・4番線を田園都市線、2・3番線を大井町線というよに、乗り換えがスムースに行く機能的な駅に生まれ変わりました。

玉川第二遊園地や玉川プールなど、都内の行楽地として開発された街であるがゆえに、駅名の変遷もそれに関係しているといえます。
ちなみに玉川第二遊園地は二子玉川園となり、映画館「二子東急」も設けられました。
1985年の二子玉川園が閉園した後は、跡地にスポーツ施設やナムコ・ワンダーエッグ、いぬたま・ねこたまなどのテーマパークが建設されました。
しかしのちに再開発が進み、再開発地域全体が「二子玉川ライズ」と命名され、「二子玉川ライズ・バーズモール」、「二子玉川ライズ・オークモール」、「ドッグウッドプラザ」、「二子玉川ライズ・ショッピングセンター」、「二子玉川ライズ・ステーションモール」、「二子玉川ライズオフィス」、「二子玉川エクセルホテル東急」、「二子玉川ライズ楽天クリムゾンハウス」、「二子玉川蔦屋家電」、「１０９シネマズ二子玉川」、「イッツコムスポット&スタジオ」など、続々とオープンしています。
楽天の本社も移転してきました。

行楽施設から複合型の開発エリアとなった二子玉川駅には、やはり世界最先端・米軍採用・特許技術の骨伝導機器が似合います。
喧噪の中、最先端の性能と街を味わってみたらいかがでしょうか。
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用賀駅を骨で聴く

東京急行電鉄田園都市線の用賀駅に米軍採用・特許技術の骨伝導イヤホン・マイクとともに降り立ちました。

地下駅ですが、駅舎の代わりに特徴的な入口があります。
また、駅の構造は複雑で、地上の道路の形状に合わせてホームがカーブする部分に設置されていたり、上りホームの非常口からは直接地上に、また下りホームの非常口からは南口につながる地下通路に出られるようになっています。

現在は田園都市線ですが、以前は新玉川線という名称でした。
さらにその前、1969年までは東急玉川線（玉電）の用賀停留所でした。現在の上りホーム先端付近の地上に相当する場所です。
この区間は専用軌道でした。そのため上りホームには出札窓口を備えた駅舎もあり、上下ホームの間には構内踏切もありました。
路面電車のイメージの強い玉電ですが、実は用賀停留所については駅らしい雰囲気があったといえます。

現在の用賀駅に直結する世田谷ビジネススクエアは車両基地が建設されることなくなったため、その跡地にできたようです。
また地下駅でありながらも用賀駅バスターミナルもあり、都内の地下駅というより、私鉄の駅がたまたま地下にあるといった雰囲気といえます。

乗降客もそれなりに多い駅なのでラッシュ時には人であふれます。
喧噪の中、スマホで電話するには骨伝導イヤホン・マイクが最適です。
見た目は単なるイヤホンでも、骨伝導マイクによりそのまま口元に何もなくての通話が可能です。
用賀駅には似合う米軍採用の世界最先端技術です。

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同じ東急でも東横線とは全く異なる歴史と雰囲気を持った田園都市線の中でも、用賀駅は少しだけ異質な感じがするのはまだまだこれから発展する街だからなのでしょうか。分かりません。

木崎駅を骨で聴く

開業以来の木造駅舎という木崎駅は、東武伊勢崎線の始発駅である浅草駅から101.2kmの位置にあります。
大手私鉄の駅でありながら、これだけで古い駅舎が現役でいるのは珍しといえます。
しかも相対式ホーム2面2線のホームですが、反対側ホームへは構内踏切で連絡しているので、これだけでもレトロな雰囲気です。

実は木崎駅から分岐していた「徳川河岸線」というのがかつて存在していました。
わずか3.2kmの路線ですが、単線の電化区間でした。

貨物線で、その目的は利根川で採取された砂利運搬用に敷設された路線でした。
東急線の前身である玉川電気鉄道の時代でも、多摩川の砂利採取拠点へ直接乗り入れる砧線があったのと同じようです。

徳川河岸線の終点は徳川河岸駅で、現在の太田市徳川町になりました。
この「徳川」は、新田氏の始祖である義重の子・義季がこの地を領有し、徳川姓を名乗ったことによります。「徳川氏発祥の地」で、徳川家康の「徳川」は、ここに由来します。

さて、伊勢崎線の木崎駅のある区間（太田 - 伊勢崎間）は2006年からワンマン運転になってしまい、浅草直通が主流だった時代とは完全に変わりました。東武鉄道の本線であるにもかかわらず完全なローカル鉄道の雰囲気です。
その代わりというわけではないのでしょうが、特急「りょうもう」が停車駅となりました。ただし上下線とも1日1本のみの運行です。

そんな木崎駅を骨で聴きます。
米軍採用・特許技術を誇る世界最先端の骨伝導ヘッドセットを使い、木造駅舎から響いてくる電車の音を聞きます。
懐かしい音のように感じます。

年末年始に、こんな懐かしさを感じる駅に降り立ち、骨伝導の威力を体感してみるのも興味深いと思います。
まだ年内発送が間に合う！　骨伝導音声増幅器きくちゃんとともに、祖父母と一緒に行きましょう。

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下井草駅を骨で聴く

東京都新宿区から練馬区を経由して埼玉県新座市に至る主要地方道で、本天沼二丁目から東大泉田無線（通称：保谷街道）の交差点までの東京都道・埼玉県道25号飯田橋石神井新座線は、旧早稲田通りといわれています。
住宅街を貫き、南北に走る環状八号線部分や、東西に走る新青梅街道を斜めに交差していく道路です。西武新宿線の踏切も斜めに横切るようになります。

その踏切のすぐ横にあるのが下井草駅です。
急行も準急も停車しない駅ですが、バス路線は比較的充実していて、JR中央線の荻窪駅、阿佐ヶ谷駅、西武池袋線の石神井公園駅などへ行けるようになっています。

この駅で特筆すべきことは、2007年2月3日より使用を開始している太陽光発電システムです。
東日本大震災以前に西武鉄道の駅で初めて設置されました。

駅名は地名からきていますが、この下井草は江戸時代の多摩郡下井草村になります。
現在でも井草の地名は下井草・上井草と別れていますが、江戸時代初期にすでに井草村が上井草・下井草に分かれることで成立したようです。ただ、江戸時代の下井草村は、現在の「下井草」の地名の範囲より広範な地域で、逆に現在の下井草1丁目は、江戸時代では天沼村の一部だったとのことです。

かなり落ち着いた印象の駅周辺で、新宿までの距離を考えれば居住する街として魅力があるように思えます。
ただ、南北が踏切で分断されている印象もあり、東京の私鉄路線らしい特徴もあります。特に駅のすぐ横の旧早稲田通りは、時間帯によっては不便なものです。

通過する電車も多いため、ここで完全に渋滞する要素があります。
もともとこの通りは主要道路にしては狭く、交通量もそれなりに多いですから、何とも残念な気がします。

この踏切で電車の通過する音をバックに携帯電話で通話してみます。
やはり騒音で通話相手の声がよく聞き取れません。
そこで登場するのが骨伝導ヘッドセットです。

しかし、今回はあえて骨伝導イヤーマイクを使ってみました。
相手の声の問題というより、通話先の相手に自分の発する声だけでなく、騒音まで届けないことで聴きやすくするという実験です。
さすがは米軍採用・特許技術です。

骨伝導を使わないイヤーマイクも世には出ていますが、周囲の騒音をシャットアウトするには限界があります。
それが骨伝導マイクであれば、自分が発した声が骨を震わせた部分で通話相手に届けることになります。騒音までキャッチすることはない、あるいは極端に少ないので明瞭に伝えることができます。
恐るべし、骨伝導イヤーマイク！

というわけで、下井草駅の踏切で骨伝導イヤーマイクの宣伝になりました。
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下井草駅を骨で聴く、というより今回は骨で言う、ということになりました。

井荻駅を骨で聴く

西武新宿線の井荻駅といえば、都内有数の渋滞箇所にあるイメージが強かったのですが、1997年（平成9年）4月30日に井荻トンネルが開通したことで様変わりしました。

かつての井荻駅は環状八号線と西武新宿線が井荻駅前で踏切による平面交差をしていた場所にあり、完全に南北を遮断していた象徴的な駅でした。西武新宿線は池袋線と並ぶ西武の大動脈ですから、運行本数が多く、しかも井荻駅は急行・準急が停車しないことから通過する電車も井荻踏切では低速で走行していました。

その結果、当時の資料によると、1時間当たり平均で約32分、ラッシュ時には約46分、踏切が閉まっていたようです。まさに南北を遮断する開かずの踏切でした。
しかも環状八号線は未完成な道路で、開通区間は徐々に延びていきました。それにともなって交通量も増大する傾向にあったのです。
これで渋滞しない理由がないといえます。

この解消策として連続立体交差の計画がありました。
しかし井荻駅前には側道用の用地が取得できていなく、しかも道路幅員が狭いことで2車線分の立体交差しか建設できない状態だったのです。不完全な立体交差では新たな渋滞の引き金になります。

そこで、西武新宿線の南北で環八通りと交差している早稲田通り、新青梅街道、千川通り、旧早稲田通りといった幹線道路との立体交差事業と一体化する策がとられました。これが井荻トンネルです。
井荻トンネルの出入口は、側道用の幅員がある部分に建設することで先の課題をクリアし、井荻駅前の側道はトンネルの真上を通るという珍しい構造になりました。
この側道用の道路は井荻駅前の渋滞を早期に解消するため、トンネルに先行して上下1車線ずつの陸橋が建設されました。

井荻駅もトンネルと前後して大きく変貌をとげました。
1997年5月13日に新駅舎が完成し、上りホームの移設、北口の新設という大きな変化とともに、跨線橋が設置され、しかも線形まで変更されました。翌1998年3月13日には終電後に大規模工事を行い、下り1ホーム、上り島式ホーム2面を、下り、上りとも1ホームの形に改良しました。旧ホーム跡地には通過線が設置されました。

大きく変貌した環状八号線と西武新宿線井荻駅ですが、クルマで通過することしかなかった場所に初めて訪れました。
現在ではトンネルを通れば駅すら認識できなくなりましたので、改めてこの駅に降り立つと感慨深いものがあります。

技術力で渋滞解消に向かった地点に立ち、世界的特許で米軍にも採用された骨伝導ヘッドセットを使ってみれば、何ともいえないパワーを感じることができます。騒音の激しい工事でも骨伝導ヘッドセットと無線機の組み合わせは活躍しています。そんなことを思いながら、お買い得の米軍採用の特許技術骨伝導機器「9周年記念キャンペーン」へ　GO!

相模湖駅を骨で聴く

神奈川県では、中央本線の線路は県北端のごく一部だけしか横切っていません。
その数少ないエリアにある中央本線の駅に相模湖駅があります。神奈川県相模原市緑区与瀬にある駅です。

明治34年に国鉄中央本線の八王子駅～上野原駅間の開通と同時に開業した駅で、当時の駅名は地名と同じ与瀬駅でした。
相模湖駅に改称したのは昭和31年でした。

駅は高台にあり、実際の相模湖へは坂を降りた場所にあります。湖畔には徒歩で10分近くかかります。

その相模湖ですが、相模川をせき止めて作られた人造湖で、戦後にできたダム湖としては日本初といわれます。また、人造湖に命名したのも最初の例だといいます。

この湖と同じ駅名というだけあって、リゾート地の雰囲気のある駅です。
中央本線の特急「かいじ」も臨時停車することもあります。

ただ中央本線は一つ隣の高尾駅で全く別の顔になります。リゾート気分を味わえる路線から、東京近郊の通勤電車になります。この変化も中央本線の特徴といえるのかもしれません。

訪れたときは小雨と霧に包まれていて、どこか幻想的な気分もありました。
そんな空間で周囲の音声を骨で聴きます。
耳だけでなく、骨の振動から脳に伝わる音声を聴きます。

米軍採用・特許技術の骨伝導機器により、非日常的な気分がより強調されます。

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亀戸水神駅を骨で聴く

東京の亀戸といえば、学問の神様である菅原道真の加護を求め、絵馬を奉納する受験生で境内が溢れる亀戸天神で有名です。
しかし本日降り立った駅の名は、「亀戸水神駅」です。
「天」と「水」の1文字違いですが、全く異なる神社で、水神は駅名にもなっているのが特徴です。

しかし、駅名になっているとはいえ、その境内は狭く、それほど目立つことなくひっそりと鎮座している感じがします。

亀戸水神駅は東武鉄道の亀戸線にあります。亀戸駅から一つ目の駅で、都内では数少ない構内踏切があります。

地味な駅で、周辺に商店街がある訳でもなく、近くに丸八通りが通る場所にあります。
いつものように世界最先端の骨伝導機器とともに降り立つと、やはりその特許技術の骨伝導パワーを感じるのは丸八通りの騒音対策としての役割です。
米軍の爆音でも通話を可能にした技術です。

　　　→ なぜ米軍は爆音の中でも通話ができるのか？

しかし、周辺を歩いてみると、亀戸線がなぜか気になるから不思議です。
小さな路線の小さな駅。小さな水神。
耳だけでは聞こえない音声を骨伝導で聴きたくなる、そんな駅です。

小手指駅を骨で聴く

「骨で聴く異世界」も8周年を迎えました。
この記念すべきときに小手指駅へ骨伝導機器とともに降り立ちました。

西武池袋線の駅です。
「小手指」と書いて「こてさし」と読みますから難解地名といえるでしょう。
しかし1918年（大正7年）までは、一つ隣の駅である現在の西所沢駅が小手指駅という名でした。
現在の駅が小手指駅となったのは1970年（昭和45年）で、信号所から駅に昇格したことで誕生しました。開業当時は構内踏切があるような素朴な駅でした。

小手指といえば、西武ライオンズの選手が多く居住することで知られていますが、歴史的には何と言っても小手指原の戦いの舞台でしょう。元弘3年（1333年）の新田義貞と鎌倉幕府との戦い、正平7年/文和元年（1352年）の足利尊氏と新田義宗との戦いがありますが、北条時行と足利直義の中先代の乱でも舞台となりました。
これは文学では国木田独歩の「武蔵野」の冒頭部分で触れられていることが有名です。

駅に目を向けると、なんといっても池袋線の主要車両基地である小手指車両基地が立地することから、始発・終着となる列車が多く設定されている点です。
しかも池袋線は地下鉄の有楽町線・副都心線と乗り入れている関係で、行き先は多彩です。副都心線は東急東横線・みなとみらい線に繋がっていますから、小手指から横浜みなとみらいまで1本でいけることになります。

そのせいか西武鉄道全92駅中19位、西武鉄道の単独線の途中駅としては12位という乗降客を誇り、西武鉄道の埼玉県内の駅としては4位という数値になります。
ただ綺麗に区画された街並みは比較的地味な印象を持ちます。
私鉄の駅前にしては繁華街がなく、さっぱりした空気を感じるのと、人工的に整備された景観が何となく寂しい雰囲気もあるからかもしれません。

それでもとても利便性が高く、環境も悪くない住宅街の中心に位置する駅であることは間違いありません。
そういう意味で、最初の印象より二度目、三度目の訪問のときのほうが好感がもてるから不思議です。

さて「骨で聴く異世界」の旅も8周年を迎え、9年目に入りました。
もともと西武線沿線に20年住んでいたことから、この記念すべきときに小手指駅に来たのは感慨深く思います。
これからも米軍採用・特許技術の骨伝導だけにこだわって旅を続けていきます。

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年末年始のキャンペーンも兼ねていることから、世界最先端の骨伝導技術が身近になっています。
これからもよろしくお願い致します。