私は、蒲蒲線は、必要ないと思っていますし、作れば、税金、私費共に、負担が大きくなるので、区民生活を圧迫する要因になると思っています。 そのうえで、
東京都と大田区の税負担割合が決まり、大きく盛り上がった蒲蒲線ですが、２０２２年１２月２０日に新空港線整備促進協議会を行って以降、まちづくりの話ばかりが進み、鉄道整備は一向に進みません。
大田区に聞いたところ、鉄道認可に必要な申請もまだ出していませんでした。
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蒲蒲線の鉄道整備を始めるには、
整備事業者である、大田区の第三セクター
・＝羽田エアポートラインが、
・整備に関する構想を作って
・国交大臣に申請
しなければなりませんが、まだ申請していません。
国と調整中だと言うのです。
何を調整しているのか聞いたら、スケジュールと、事業費だそうです。
総事業費は当初の１０８０億円から１３６０億円に増えているので、検討していると言うのです。
まるで、安い方法はないか、国と協議しているように聞こえますが、
国からの補助金（と言っても私たちの税金ですが）割合が増える、とかそういうことは、検討対象ではないそうです。
いまも、物価があがっていますから
安い方法を考えている間にも、建設工事費は、あがってしまいます。
原材料の調達先などの検討なら
都度都度、最適な資材調達を行えばよいのです。
しかも、
国と一緒に足踏みしていると聞くと心配なのが
いま、国も大田区も足並みそろえて、物価高へ誘導するのが
政策になっていることです。
事業費を一時期に集中させることで、
国や大田区がもくろんでいる、更なる物価高へ誘導することもできるのです。
本気で、鉄道整備することが「にぎわい」という経済効果になると思っているなら、
速やかにやればいいと思います。
ただ、今は
鉄道を通して切符代で儲けようという事業スキームではないと思います。
これは、２０２２年の新空港線整備促進協議会で、大田区が、講師にお招きした政策大学院大学教授の岸井隆雄先生が、ご指摘した言葉を引用するまでも無いことですが
いま、鉄道事業者のビジネスモデルは、線路を作って電車を走らせ儲けることでは無く
まちづくり＝鉄道沿線周辺のまちづくりが、ビジネスなのだと言うことをおっしゃっているのです。
これは、過去の大田区の行政視察の自治体が、新駅を作ることで、
経済効果を期待していたこと、からもわかります。
人口が増えないのに
新たな駅を作っても、乗降客は、分散するのでは、という質問に
駅を作れば、駅前の開発ができ、その効果を期待しているといったお答えをいただいています。
こういうことを考えると、
蒲蒲線は、
大田区内全域の、駅周辺開発という「まちづくり」を可能にするための大義に使っているのではないかと思います。
取り掛かるときに
ちょうど、蒲田駅ビル改築や、区役所建て替えや、そういう周辺の整備と
タイミングを合わせているのかもしれません。
作っても、利益率の低い蒲蒲線は、
・整備することが目的なのか
・一番良いタイミングで、取り掛かればいいと思っているか、
・あるいは、伸ばしてフェイドアウトしようとでも考えているのではないでしょうか。
リニアのようです。
ちなみに、
申請を出して、認定されるまでに、半年～７，８か月かかるそうです。
今すぐ申請しても
認定されるのは、令和７年度になりますから、補助金等の関係から
令和７年度に事業開始できるよう、申請の準備をしている段階だそうです。
ちなみに、これは、第一期工事のお話。
第二期は、軌道幅の違いの問題が解決できていませんが、これは
国が（あるいはそれ以外）検討中だそうです。
幅の狭い東急と、幅の広い京急とが、走るためには、
幅の狭い電車が、幅の広い電車の走る駅で、隙間の問題を解決できれば良いと言います。
幅の狭い東急が、京急の線路も走るなら、
京急の電車が、すべて、幅の狭い車両になるなら、それでも良いと思いますが、
どちらかに、車両を統一するといった話にはなっていないそうです。
そもそも、
東急と京急の車輪の幅は、明らかにされていますが、
車両の幅は調べていないそうです。
本当に、埼玉から、羽田まで直通運転しようとしているのでしょうか。
大田区も、第三セクターも、本気で、第二期工事までやると、思っているのでしょうか。
