なぜ、ドライサンプは普及しないのか？

エンジンオイルの循環方式の一つです。
現在はごく一部の高性能車（フェラーリやポルシェ辺り）にしか採用されておらず、あまり一般的な循環方式ではありません。
多くの車のエンジンオイルはウエットサンプ方式で循環されております。

オイルの循環方式に関しての詳細はこちらを参考にしてください。

ドライサンプのメリットには次の4つが挙げられることが多いです。
１．クランクシャフトなどがオイルをかき回さないため、オイル攪拌抵抗がなくなる。
２．オイルパンの厚さを薄く出来るため、エンジンの取付位置（重心）を下げることができる。
３．オイルタンクをエンジンから切り離せるため、高い旋回Gを受けても安定したオイル供給が出来る設計が可能。
４．大きいタンク容量を持たせることが出来るため、オイルの温度上昇がおさえられる。

これらの事（特に“１．”ね）を考えると、今後の低燃費モデルには採用されない理由が見当たりません。

「限られたステージで耐久性を顧慮しなければ採用可能な技術」や「理論としては完成されている技術」を一般的な乗用車に採用する為の技術開発が今日の自動車の進化に繋がって行ったものだと思います。（ロータリーやミラーサイクルなど）

ドライサンプのデメリットとして謳われているのは、部品点数の増加によるコスト増やトラブル発生確立の向上です。
これらこそ、地道な開発で潰して行けること（行くべきこと）なのではないでしょうか。

高効率化を実現させるために採用された技術の多くは革新的なものではなく、レーシングカーなどでは使われていたものだったと言う事も多いしね。

B14サニーが登場したとき、GA15DE型エンジンはマルチポイントインジェクション、ピストンリングが2本の腰下（一般的なものと比べてコンプレッションリングが1本少ない）、狭角のDOHC4バルブで直立ポートを採用しておりました。（燃焼室の形状はペントルーフでしたっけ？）
ふた昔前ならレーシングエンジンや“超”高性能車にしか採用されされなかったようなメカニズムがテンコ盛りでした。
もちろんこれらの技術はサニーのホットモデルにのみ採用されたのではなく、最も売れるモデルの低燃費化・高効率化を実現するために採用されたのです。

ここ数年の低燃費化・低公害化の中で、各メーカーがあまり手の付けていないところを考えると、“油と水の循環方法”が真っ先に思い付き、対案が確実にあったのは“油”のほうだったのでネタにしてみました。

補足
こういった状況証拠（多くは“過去の事例”とも言う）から考えると、低燃費化や高効率化の切り札として使われるかもしれないと、本日の帰宅途中にポルシェの後ろを走っていたときに思いつきました。
でも空冷4気筒のドライサンプエンジンの失敗で、本田宗一郎氏は自分の理想を諦める結果に繋がったような。。