昨年複線化工事が終わり、船橋－柏間が全線複線化。3月から大宮－船橋間でも急行運転開始。大宮－柏間に区間急行が新設になる。大宮－船橋間は急行利用の場合最速達で16分、柏－船橋間は11分短縮になる。大宮－柏間の時短効果が限定的なのは、まだ単線区間があり、急行運転ができないためだ。
単線区間は春日部－運河間の18km（大宮－船橋間の3割弱）
結構な距離である。
春日部
藤の牛島
南桜井
||（一部複線区間）
川間
七光台
●清水公園
愛宕
野田市
||（一部複線区間）
●梅郷
運河
現在●区間で、単線高架化工事が進んでいる。
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僕が野田線のこの区間を乗車したのは3年前、それ以外にもYouTubeに上がっている野田線前面展望ビデオを見た印象では、素人目だけど、かなり線路が敷設されている用地に余裕があると思う。途中橋梁が複数あり、工事は大変そうだが、できないことではないだろう。でも、まだ単線である。この区間が単線区間なのは、おそらく需要が他の区間に比べて少ないからだ。
野田線は東京エリアの外環鉄道である。大宮、春日部、流山おおたかの森、柏、新鎌ケ谷、船橋各駅は、いずれも東京へのアクセスが可能なJR等と乗り換えができる。しかし、大宮から柏、船橋への利用はそれほど多いとは思えない。印象としては【大宮－春日部】【春日部－柏】【柏－船橋】をそれぞれ別々の人たちが使う鉄道路線である。少なくとも大宮の住民が船橋にでかけるために、野田線を選択することはないように思える。
Googleで調べてみる。条件は日曜日午前7時大宮駅発、カッコ内は所要時間と現金払い運賃である。この時間にない優等列車（急行等）は除外した。
大宮－船橋の最適ルートはJR利用である。
大宮＜京浜東北線＞秋葉原＜中央・総武線＞船橋（1時間21分，940円）
最適ルートの4番目に野田線利用がヒットする。各駅停車でのデータである。
大宮＜野田線＞柏＜野田線＞船橋（1時間39分，820円）
野田線は大宮から船橋行きがほとんどないので、柏駅で同じ路線でも乗り継ぎになる。時間がかかるけど、料金は安い。
3月から大宮－船橋間で急行運転が始まる。発表済のダイヤを見てみると、日曜日の午前9時台急行船橋行き、1番最初は大宮9時11分発－船橋10時32分着である。所要時間1時間21分になる。「大宮－船橋で急行運転開始」が「野田線は東京経由や武蔵野線まわりと同レベル」と言えなくもない。いい勝負だが、急行の時間と本数がどうなるかだ。
大宮からは「しもうさ号」（西船橋行）が1日1本ある。これを利用すれば、次のようになる。
大宮＜しもうさ号＞西船橋＜中央・総武線＞船橋（1時間6分，940円）
やはり「とおし」で利用する路線ではないのだ。
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需要が少ない（ように思える）この区間で、現在東武鉄道は清水公園駅周辺の不動産事業を猛アピールしている。やはり単線区間では、戸建て住宅団地としては弱い。この区間も複線化が望ましいと思う。
2020年度末、高架化工事が終了する。こんな感じでどうだろう。
運河～梅郷で複線化工事着手。この区間の利根運河にかかる運河橋梁は単線分である。新規に架橋しなければならない。
梅郷～清水公園は高架化で地平に敷設されている（いた）線路用地があく。この区間が複線化（高架化）用地になる。
清水公園～七光台は途中流山街道の上を越える。道路の上の部分は複線分の幅が確保されている。
川間～南桜井間は一部複線化されている。この区間には江戸川があり、江戸川橋梁は単線分である。新規に架橋しなければならない。
南桜井～藤の牛島にも中川がある。庄内古川橋梁も単線分である。新規に架橋しなければならない。
藤の牛島～春日部にも古利根川がある。古利根川橋梁も単線分である。新規に架橋しなければならない。
おそらくこの区間、河川に新しく橋を架けるのが4カ所、これはお金がかかりそうだ。それに加え、藤の牛島から春日部の間で、国道4号線（日光街道）と伊勢崎線をまたがなければならない。
なぜ春日部からではないか。。。
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現在、春日部駅付近では連続立体交差事業が進行中である。これは『東武鉄道伊勢崎線・野田線連続立体交差事業（春日部駅付近）都市計画事業』というもので、令和元年12月17日付けで事業認可が下りた。
事業のうち鉄道関係は以下の2つである。
（1）春日部都市計画都市高速鉄道事業 東武鉄道伊勢崎線
（2）春日部都市計画都市高速鉄道事業 東武鉄道野田線
これら以外にも6件の道路関係の事業が認可されている。鉄道関係の事業施行期間は令和元年（’19年）12月17日～令和14年（’32年）年3月31日なので、12年後である。
この計画に基づき、春日部駅は立体交差化事業（高架化）する。ホームは4面8線化とのこと。*
駅の配線はまだわからないが、春日部市の作成した資料は以下のようになる。ホーム①②③④、赤字は春日部市の資料にはない。
東口から1番線とする。伊勢崎線の上りは浅草方面である。
＜東口＞
| 1番線 伊勢崎線上り |
| 【 ホーム① 】 |
| 2番線 伊勢崎線上り（各駅停車） |
| 3番線 伊勢崎線下り （各駅停車） |
| 【 ホーム② 】 |
| 4番線 伊勢崎線下り |
| 5番線 野田線（柏方面） |
| 【 ホーム③ 】 |
| 6番線 野田線（柏方面・各駅停車） |
| 7番線 野田線（大宮方面・各駅停車） |
| 【 ホーム④ 】 |
| 8番線 野田線（大宮方面） |
＜西口＞
イメージとしてはJR赤羽駅だろうか。野田線と伊勢崎線の乗換は、コンコースに降りて移動になるが、優等列車（特急・急行）等と各駅停車への乗換は、同一ホームでできるようになる。
輸送改善計画の効果と期待されることとして、以下の3点があげられている。
- 東武伊勢崎線、東武野田線のスムーズな直通運転や増発
- 将来、東武野田線全線において、速達性のある列車運行時の追い越しや乗り換えの利便性向上
- 将来の野田方面の複線化にも対応できる形態
上のプラットホームの配線図は、二つ目を意識して作成した。
三つ目を読むと、高架化完成後でないと、複線化に着手できないようだ。なお、春日部駅の高架化はおおよそ以下の部分である。
伊勢崎線 ：古隅田川から内谷陸橋の約1.4km
野田線： 八木崎駅手前から内谷陸橋の約1.5km
全部で約2.9km
八木崎駅手前というのは、春日部から見て（八木崎－春日部間）である。
内谷陸橋は春日部駅の東京方にある。伊勢崎線・野田線いずれも、春日部駅高架化後も、この陸橋部分は地平に下りる。
内谷陸橋
内谷稲荷社前から北東に向かう道路、「ララガーデン春日部」の春の字の北側である。
野田線の藤の牛島（柏方面）への線路は、現在もそうだが、伊勢崎線の上を通る。内谷陸橋の下を通り、南東に曲がり、西に向かいカーブ。坂をのぼり、伊勢崎線と国道4号線（日光街道）の上を通る。その後で柏方面に向かう。
春日部駅には野田線の係留線（電車を留め置く線路）が2本ある。これらは内谷陸橋よりも南である。
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【REMARKS】
*東武鉄道（株）から事業と併せて、鉄道の輸送改善を目的にホームの増設などを実施したい旨の提案が、平成28年（’16年）11月末にその考え方などが示された。
野田線にかかわる事業計画としては、さいたま市による「大宮駅グランドセントラルステーション化構想」がある。
（野田線大宮駅の南進と2面3線化計画。）
野田線の開業は明治44年（1911年）5月9日、全通は昭和5年（1930年）10月1日である。
（春日部駅高架化は全通100周年には間に合わない。）
この記事では各資料（元資料）にはある、野田線と伊勢崎線の愛称、東武アーバンパークライン、東武スカイツリーラインは削除した。
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’18年5月8日に「急行運転」も書いたことだが、全線複線化はいつのことだろう。春日部から柏の複線化...何だか初夢に近いな。
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