Z900RS 2回目の車検

愛車の車検、2回目を受けてきました。

自賠責と税金が14360円、車検整備費が46750円、任意保険が16880円、しめて8万円弱で済みました。

任意保険はチューリッヒでしたが2年連続で入ると高くなる（ネット申し込み割引が2年目は低くなる）ので、毎年AIG、チューリッヒ、アクサで見積もりをとっています。
AIGは弁護士費用特約がネット申し込みでは付けられないし、アクサは年間走行距離が長いと高くなるなど、各社一長一短があります。
で、今年はセコム損保にしました。
一番安かったからです。

隠居したこともあって、保険内容も下げました。
対人対物無制限は当然ですが、自分に対する保証は下げてもいいだろうと判断して人身傷害をやめました。
これで保険料は約半分になりました。

人身傷害をなくした代わりに搭乗者や無保険傷害に入って、事故で怪我をしても蓄えで対応すればいいと割り切りました。
乗る頻度も多くはないので、まあコスパを考えたらそれでいいかと。


保険でどこまで備えるかは個人の判断です。
私は他人への迷惑度と自分の人生の経済的破綻を最優先していますので対人対物無制限は必須です、いやこれは常識だと思っています。
それ以外のものは、懐や乗る頻度と相談して各々の判断でいいと思います。

毎日乗る人とそうでない人では、事故遭遇率は10倍も違うことが珍しくありません。
通勤で使えば月20回は乗りますが、ツーリングだけなら月2回程度、事故遭遇の危険性は10倍違います。
（乗る距離の長短も関係しますが）
事故を起こしたとしても、人身傷害が役に立つかどうかは事故の内容によります。
懐の余裕度や貯金額、経済的立場（家族の中の唯一の稼ぎ手かどうかなど）も含めて各自で判断しましょう。

弁護士費用特約は付けておいた方が安心です。
（弁護士費用は結構かかるらしいので）
また個人賠償は1億円ぐらいは付けておきましょう（保険料は安いので）。
でも火災保険などで個人賠償にすでに入っていることも多いので、ダブらないように。

個人賠償は自動車などに乗らない人でも必須です。
例えば美術館で転んで展示されていた美術品を傷つけて数千万円の損害賠償を請求されたら、人生詰みます。
そんなときに使えるのが個人賠償なので、金額は1億ぐらい入っておくと安心です。
家族も対象になっているかどうか、自転車の事故で加害者になった場合も対象かどうかは確認しておきましょう。

Z1とZ2

大人気のバイク、Z900RS。
私も初期型の火の玉に乗っています。

このバイク、よくZ1の再来、Z1オマージュと呼ばれます。
しかしZ1の時代にバイク小僧だった私から言わせると、当時人気だったのはZ2であってZ1ではないのです。
Z1が人気になったのは当時の話ではなく、Z1が生産中止されてだいぶ経った1990年代以降のことです。


ホンダは1969年に国内最大排気量のCB750Fourを発売して人気を博し、ナナハンブームが始まりました。
スズキは1971年に水冷2スト3気筒のGT750を、ヤマハは1972年に2気筒のTX750を発売しましたが、4気筒のCB750Fourの人気には敵いません。

当時のカワサキの大型バイクはメグロの血を引く650RS（W3）とマッハ3。
でも設計が古く見た目もクラシカルなW3と、クセの強い2ストエンジンのマッハ3では、それぞれ人気はあったものの限界がきていました。
当時のカワサキは経営が思わしくなかったそうですが、起死回生を狙って開発された大型バイク、それが900ccの900Super4（Z1）です。

当時は暴走族が社会問題になっており、それに対応して国内メーカーは国内では750cc以上は売らないという自主規制を始めました。
これにひっかかって900ccのZ1（Super4）は国内では売れなくなり、1973年に国内向けにサイズダウンした750RS（Z2）を発売しました。

ナナハンと呼ばれた750ccクラスの中で、4気筒のZ2とCB750Fourは大人気となりました。
暴走族はもちろん、一般ライダーにとっても憧れの的でした。


暴走族問題はついに免許制度にまで影響し、1975年にバイクの免許制度は大きく変わりました。
教習所で取れる免許で乗れるのは400ccまで、それ以上のバイクに乗るなら運転免許試験場での一発試験でしか取得できなくなったのです。
この試験は合格率は1％とも言われる超難関、1959年以降に生まれた人にとっては教習所で取れる中型免許が実質的な上限となり、ナナハンは免許的にも手の届かないものになりました。
（値段的にも手が届かなかったけど）

当時のバイク小僧たちもZ1が本家でであって、Z2は国内事情で生まれた異端児であることは知っていました。
でも、なにしろ750cc自体が免許的にも経済的にも手が届かない存在でした。
1969年の大卒初任給が34100円の時代にCB750Fourは385000円で給料の10ヶ月分を超えますから、今の値段だと200万円超ぐらいの感じかしら。


当時Z1を買うとしたら、一度外国に輸出したものを逆輸入して買うしかありません。
しかし逆輸入をしている店はごく少数で、輸送費など経費が嵩んで値段も相当高くなります。
元々高いバイクが、さらに高くなるわけです。

GL1000など逆輸入車でしか手に入らないもの（自主規制で国内で売れないもの）は、高くても逆輸入車を買うしかありません。
しかしZ1とZ2は排気量以外はほとんど同じ、サイドカバーの数字で750か900かで見分ける程度です。
性能的には150ccの差があるでしょうけど、サーキットでも走らない限りその差が気になることはないでしょう。
なので当時のバイク小僧でZ1にこだわる人はほとんどいませんでしたし、Z1は国内ではほとんど走っていなかったし、話題になることも少なかった。

そりゃ選べるのならZ1を選ぶでしょうけど、逆輸入車は色々とハードルが高い。
サイドカバーのエンブレムだけZ1に変えた「なんちゃってZ1」は見ましたが、本物のZ1を目にした人はほとんどいないんじゃないかしら。
それだけZ1は国内では影が薄かった。

Z1の場合は自主規制で国内販売ができませんでしたが、免許や税金の関係で国内と輸出モデルで排気量を変えることは今でも多くあります。
例えばCBX400Fは輸出用は550ccですし、今人気のレブル250も輸出用は300ccです。
おそらく550ccや300ccがオリジナルで、国内の免許制度や車検の有無に対応するために排気量を減らしたのでしょう。
でもレブル300をわざわざ買う人はまずいません。
それと同じで、Z1もよほどこだわりとお金がある人しか買いませんでした。


1996年にアメリカからの圧力で免許制度が変わり、大型免許が教習所でも取れるようになりました。
また1990年代のバブル時代に外国からZ1を逆輸入することがブームになりました。

かつてバイク小僧だった層は大人になり、お金に余裕ができ、免許制度も変わって大型バイクに乗りやすくなった。
そうなると、昔憧れていた当時の大型バイクに乗りたくなります。
また当時を知らない層にもZ1の「昔ながらのバイクの形」がウケました。
そうなると国内でしか売らずタマ数が少ない上に排気量も小さいZ2（一説では販売台数16500台）より、タマ数が多くて排気量もデカイいZ1（一説では販売台数85000台）に人気が集中するのは当然です。

Z2の流通量が少ないのは、おそらくいくつかの理由があるでしょう。
生産台数自体が少ないほかにも、車検制度の関係で保持せずに廃車してしまったり、免許制度のせいでZ2中古価格が下がったこと、梅雨がある日本では錆びやすいとか狭い国なので保管する場所が少ないなども影響していそうです。


いつの間にかカワサキの大型4気筒の象徴はZ1になりました。
別にそれに文句を言うつもりはありません。
しかし、しつこいけどZ1人気が盛り上がったのはバブル時代以降の話で、1970年代にバイクに憧れていた世代にとっての憧れの対象はゼッツーなのです。
Z900RSがZ1オマージュでもZ2オマージュでもどっちでも良いのですが、1970年代の日本ではZ1は特殊な存在だったことを忘れないでください。


しかし、還暦近くになってバイク小僧だった頃に手の届かなかったZ2の再来に乗れるとは思いませんでした。
買った時に迷わずにつけたのがグラブバー、私にとってこれはZ2の象徴的なパーツの一つなのです。
砲弾型メーターやZ2ミラーなど当時を知る層の心を鷲掴みにして、しかも現代の最新技術も入ってるのですから、Z900RSが売れているのはよくわかります。
そろそろ2回目の車検ですが、まだまだ手放す気にはなれません。
持っているだけでも満足、磨いて満足、走ってまた満足。
大型なのでそれなりにお金はかかりますが、まだ手放す気にはなれません。

SR400生産終了 私なりにその歴史を振り返る

先日、SR400の生産終了が発表されファイナルエディションが発売、あっというまに完売しました。

SR400はデビューが1978年、当時私は高校生でバリバリのバイク好きでした。
お金がなくて原付免許しか持っておらずで50ccにしか乗れなかったけど、オートバイ、モーターサイクリスト、ヤングマシン、ミスターバイクなどの雑誌を読みあさっていました。

免許制度の関係で当時の高校生にとっては400ccが国内最高峰という位置付けでした。

1975年　免許制度改正、400ccが事実上の上限へ
1977年　CB400Four生産中止、2気筒のHAWK-IIへ
1978年　SR400発売
1979年　Z400FX発売
1981年　CBX400F発売

4気筒で大人気だったCB400Fourがコスト的理由で生産中止となり、400ccクラスは4ストローク2気筒モデルのHAWK-II、GS400、Z400、GX400がしのぎを削っていました。
でも大型バイクへの憧れもあって4気筒への渇望感は消えず、そこに登場したのが4気筒のカワサキZ400FXでした。
やがて市場は400cc4気筒戦争になりホンダもCBX400Fを投入、他メーカーもこぞって4気筒モデルを投入しました。
SR400が誕生したのは、こんな時代のさなかでした。

当時の400ccユーザーの多くは若者、馬力が多ければ人気が出る時代の中でオフロード車や小排気量以外では見向きもされなかった単気筒のロードモデルとして投入されたのがSR400でした。
ベースになったのはXT500というオフロード車ですので同時発売のSR500が本来のモデル、SR400は日本の免許制度のためのモデルでした。
単にボアを小さくして400cc化したのではなくストロークを短くしていました。

もともとSR400はビッグシングルの鼓動とかオールドルックが売りではありませんでした。
当時はモダンなカフェレーサー（昭和的表現ですね）が人気で、400RS/Z400のようなベーシックなデザイン（今でいうネイキッドかな）のバイクもあるにはありましたが、主流ではなかった。
HAWK-IIは先祖返りしたデザインで、特に初期型はヤカンタンクに座布団シートというオールドルックで出ましたが、派生モデルのHAWK-IIIはタンク・サイドカバー・テールカウルが流れるようなデザインに変わりました。
やはり売れ筋はオールドルックではなかったのです。

SR400には小さなシートカウルがあり、タンク下とシート下のラインもV字型、当時アメリカでフラットダートトラックレースというのがあったそうですがそれを大きく意識したモデルだったようです。

当時のSRはオールドルックという方向性はありませんでした。
その証拠にキャストホイールが流行るとSRもそれに乗っかりました。
ただ当時は技術的な問題で形は単純で太く無骨で、細身のSRには似合わず大八車などと揶揄されましたが。
オールドルックがウリならスポークのままにしたはずです。
ダートラレーサー風のデザインは大ブレイクには至らず、メーカーも方向性を決めかねていたのではないでしょうか。
ただ、売れないバイクではなかったようです。
当時も一定の需要はあったようですが、馬鹿売れはしなかった。

若者でSR400に興味を示す人は多くはなかった気がします。
セルがなく馬力も貧弱、飛ばしてなんぼの価値観が蔓延していた時代にバカ売れする要素はなかったのです。

でも当時のライバルたちが消え去る中、唯一生き残ったのがSRです。
しかも基本設計は当時のまま生き残るというのは奇跡に近いことで、たぶん当時これを予測できた人はいないでしょう。
はたして、どこにそんな魅力があったのでしょうか。

たぶん一番は素材の良さ、馬力などスペック上の性能では分からない味があったからでしょう。
ノーマルでトコトコ乗っても楽しい、カスタムしても楽しい、軽量を生かして高性能化するのも楽しい、もちろん性能的には多気筒エンジンにはかなわないのですが単気筒にこだわって速さを追い求める人も（一部ですが）いました。

シングルならではの弄りやすさも大きな理由でしょう。
モンキーのように弄る楽しみとの親和性が高かったのも理由の一つのはずです。
マフラー交換一つとっても、4気筒では値段も高いし自分でやるのも難しいのですが、シングルエンジンなら自分でもできます。
ある意味中途半端だったスタイルも、これと同列に語ってもいいでしょう。
これがW800やエストレヤのようにほぼ完成したスタイルだったら、これを大きく改造して乗ろうという人はさほど多くなかった気がします。
ただ値段はHAWK-IIとほぼ同じ31万円、Z400FXのような四気筒モデルの38万5千円よりはやすいものの、思ったほど安くはありませんでした。

もう一つの大きな理由は、メーカーが風を読んだからでしょう。
最初からレトロ狙いではなく、単気筒ながらある種のスポーツ性（主にダートトラック）をイメージしていたはずです。
しかしユーザーが求めているものがボバー的な改造だったり懐古趣味であることに気がついて、1985年にフロントにドラムブレーキを採用しました。
性能的にはディスクブレーキの方が優位点が多く、ディスクからドラムに変わることはあってもその逆は異例です。
ヤマハがSRの持っていた可能性（それは発売時にはあまり意識していなかったはず）に気づいたのでしょう。


発売時のコンセプトなのかオフ車ベースだからなのか、セルなしキックオンリーという当時でも相当珍しいスタイルでした。
当時の中排気量は2ストロークやオフ車以外はセル付きがほとんど、セルなしのロードバイクは廉価版ぐらいでした。
400ccシングルとなるとキックは重く、自動デコンプがないのでデコンプレバーを操作するという面倒臭さ。
でも、これが逆に味となって長寿命に寄与したはずですから面白いものです。

デコンプレバーを操作してのキックという面倒な儀式、それがSRに乗る上でのハードルにもなったけど、魅力にもなった。
魅力どころかそれがSRの真髄を感じる人も多く、いまだに「セルがついたらSRではない」という意見の人が多いのも面白い。


私はSRのデザインは中途半端だと思います。
オールドルックにしてはシートカウルやタンク下端の角度が変、ダウンマフラーなのでスクランブラーなどのようにオフを意識したバイクではないし、そもそもフロントフェンダーの形も純然たるロードタイプ。
タンク形状も半端な印象ですが、白ラインを入れれば昔のBMWのような印象にもなるし、躍動感あるデザインにもできる形状です。
全体にどっちつかずなデザインが、弄る素材として「いい方」に出たのではないでしょうか。

私もSRに乗っていました。
それも若い頃ではなく、リターンしてからのことです。
エンジン的に高速は苦手だったしETCはつける場所もないので下道専用でした。
でも、あのエンジンは法定速度で乗っていても楽しかった。
そして左側から見たエンジン造形の美しさは今でも見事だと思います。
（年々、排ガス規制で補機類が増えて、チューブだらけの末期患者のようになってしまいましたが）

ズドンとした野暮ったいマフラーが嫌いでキャブトンに変えました。
分厚くかっこ悪いシートも社外品の薄手に変えました。
でも、どちらもノーマルの方が性能は上でした。
特にマフラーは小さなチャンバー（当時、排気系にこのような箱を付けたのはSRぐらいのはず）が効いているのか、ノーマルマフラーは低速トルクがあって燃費もいい。
でも音を楽しむならキャブトンだし、見た目は薄いシートの方が絶対にかっこいいい。
こうやって弄る楽しみが味わえる数少ないバイク、それがSRだった。
そして、いじればいじるほどノーマルの出来の良さを痛感してしまうのが「SRあるある」の一つでした。

私はキャブ車に乗っていましたので、インジェクションになったりキャニスターが付いたSRに乗ろうとは思いません。
正直、そこまでして長生きさせるのはどうなんだろうと思っていましたが、インジェクション後の売れ行きを見ていると、時代に合わせて生き残ったのは正解だったようです。
しかし、さすがに40年以上前の設計ではこれ以上の対策は無理、今回の生産中止となりました。

ヤマハは復活の予定はないと言っているそうです。
空冷単気筒といえば、ホンダのGB350が大人気です。
あるいは数年後、これに似たバイクがヤマハから出るかもしれません。
でも、きっとそれはSRとは別物になるはずです。

カワサキはZ1/Z2をオマージュしたZ900RSを作って大成功しました。
砲弾型メーター、タンクのデザイン、ミラー形状など徹底的に当時を意識しつつも、モノサスでテールが短い現代風デザインに空冷風エンジンフィンに最新の電子制御搭載など、最新技術の中に懐かしさを見事に取り入れてバカ売れし続けています。
私もオーナーですが、あの巨大なタンクは当時のZ2とは全くの別の形ながら、でも火の玉やタイガーカラーが見事に溶け込んでいます。
当時Z2を自家塗装で黒一色に塗る人が多かったことから黒一色のバージョンも出すなど、とにかく等にZ2に憧れたライダーのツボをついています。

ヤマハがそんなSRをオマージュしたバイクを出す日が来るかどうか。
私は、その日は来なくていいと思っています。
SRはこれで終わり。
キックオンリーで空冷短気筒、これがSRだと思うのです。
仮にヤマハがビッグシングルを出したとしても、SRオマージュだったら失敗しそうな気がします。

もしビッグシングルを出すなら、売れるかどうか微妙ですがSRXの方向性で出して欲しいかな。

Z900RS ローダウンの印象

先日ローダウンしたZ900RSですが、まだがっつり走り込んだわけではないのですが印象を。

まず低くなったシートは安心感抜群です。

私の場合、これまで乗っていたバイクはほぼ両足かかとまで接地できていました。
1台だけ乗っていたオフ車では付かなかった気がします（昔すぎて覚えてない）けど、昔のオフ車でしかも200ccだったので超軽く、足つきの良し悪しは全く気になりませんでした。
余談ですが、250ccクラスのオフ車は軽いし燃費は良いし、街乗りには最高でした。
ただ高速は厳しくて遅めの軽自動車にくっついて走るのが精一杯、高速は非常用という感じでしたが。
まだ少し早いけど、終の一台には250ccクラスのオフ車、具体的にはセローなんかがいいかなと考えています。
でもドコドコ感が欲しいとか高速での余裕とかを考えるとMT-03あたりがいいかとか、それならNinja400とかGB350とか、どんどん重くなってしまうのですが。


さて話を戻してローダウンですが、BEETの2.5cmダウンとEFFEXのショートサイドスタンド（計17000円弱）、工賃は1万円、フロントの突き出しはしていません。
跨ってすぐ足つきの良さを実感、停まるたびにローダウンして良かったと実感します。
安心感が段違いです。

これまで立ちごけしたのはUターンなど低速でエンストした時だけで、停車時の足つきが原因での立ちゴケはありません。
ですから私の場合はローダウンしても立ちゴケリスクは下がらないのですが、それでも足つき性が上がると安心感が段違いです。
交差点で止まるたびに若干緊張していたのが、ローダウンですごく気が楽になりました。

ワインディングを走った感想は、以前より曲がりやすくなった気がするような・・・下手なので参考にならないかな。
高速道路の直進性は変わらない感じでした。
ただ混んでいたので、飛ばした時にどうなるかは試しませんでした。
おっと、制限速度がありましたっけ。

私のスペックは身長170cm、短足、股下は素足で家で計ったら77cmか78cmです（1cmの誤差は股間の食い込み具合）。
これにブーツ履けば80cmのノーマルシート高程度の長さにはなりますが、バイクに跨ると足は逆V型に開くので、両足を接地させると母子球はつきますがかかとは1〜2cmぐらい浮きます。
片足ならかかとまでべったり接地します（お尻はシートのほぼ中心のまま）。

これまではブーツ内に上げ底インソールを敷いて、両足かかとべったりにして乗っていました。
なので、もっと厳しい足つきでもローダウンせず苦にならない人から見れば理解してもらえないかもしれません。
この程度の足つきなら技術で十分カバーできるのでしょうけど、下手なので・・・。
世間的にはそれだけ足がつけば十分なのでしょうけど、停車した時の路面状況（轍など）によっては、ちょっと緊張することもありました。
両足ツンツンなら止まる時はお尻をずらす癖がつくのかもしれませんが、幸か不幸かそこまでではないので、そういった習慣も身に付かず、思ったより地面が遠い時にヒヤリとしたりしてました。

Z900RSは足を下ろしたところにステップがあるので、ステップを避けて足を広げて接地すると足つき的には不利になります。
かといってステップの前に足を出すのは、やや神経を使います。
ローダウンしてからは、位置に気を使わずに足を出してもかかとが付くので気が楽です。


もっと早くやっておけばよかった。
私にとってはこの安心感はプライスレス。

Z900RS、初車検

早くも３年が経って車検の時期、バイク屋さんで車検をお願いしました。
ついでというと何ですが、ローダウンしようと思っています。

身長170cmではかかとが少し浮きます。
ブーツにシークレットインソール（かかとのみ）を入れて、なんとか両足かかとが接地します。
もう2cm低いと安心なんですが。

で、BEETのローダウンリンク（2.5cmダウン）とEFFEXのショートサイドスタンドを入れる予定です。

リアがローダウンするのでサイドスタンドが立ち気味になるので、ショートスタンドに変えたほうが安全だそうです。
またローダウンリンクは多くが2cmですが、少しでも低くと思ってBEETにしました。
（海外品ではもっと低いものもあるようです）

ハンドリングに影響が出るらしいので、高速での直進安定性がどうなるかなどなど、楽しみと不安が半分ずつ。
当面フロントフォークの突き出しはしないつもりです。

バッテリーはまだ使えるそうですが、変えます。
メンテナンスフリーバッテリーは突然死ぬことがあるそうなので、安全第一です。

さて、上がってくるのが楽しみです。

人身傷害保険補償外特約とは

バイクの保険を見積もり中です。

チューリッヒには人身傷害保険補償外特約というものがあります。
調べてもさっぱり意味が出てこないので、サポセンに電話しました。

人身傷害保険補償外特約とは、人身傷害保険には加入していないということを表示しただけのものだそうです。

普通、特約というと「特別に付加した保証」という意味に使われることが多いのですが、人身傷害保険補償外特約は「人身傷害保険には加入していない」という意味だけで、なんらかの保証があるわけではないそうです。

・・・分かりにくい。


ちなみに、自損事故傷害特約と人身傷害保険の違いですが、ざっくり書くと自損事故傷害特約は自損事故で怪我をした時に出るのに対して、人身傷害保険は自損事故も相手がいる事故も出るなどカバー範囲が相当幅広くなっています。
なので、人身傷害保険に入ると自損事故傷害特約には入れなくなるのが一般的です。
（人身傷害保険で自損事故傷害特約の範囲をカバーしているので、保険料の二重払いになり無駄）

人身傷害保険は搭乗中のみ適用されるタイプと、搭乗中以外（歩行中に車にはねられたなど）も適用するタイプがありますのでご注意を。

そして気になる保険料ですが、当然ながら自損事故傷害特約の方が安く、人身傷害保険に入ると結構高くなります。


一例として、大型バイク・対人対物無制限で12等級の場合、自損事故傷害特約だと約16000円／年、人身傷害保険をつけると37000円／年となります。
（ネット割引とか諸々あるので、詳しくは各自でお調べください。チューリッヒでの試算結果です）


じゃあ、どっちを選ぶのかということですが・・・・

人身傷害保険は過失割合に関係なく実際の損害額を保険金として受け取れ、働けない間の休業損害、精神的損害を幅広く補償するので、生命保険の定額保障で足りない場合などに助かるはずです。
メリットも大きいのですが、でも保険料が倍以上となると考えちゃいますよね。

運転頻度や運転距離が長い人は人身傷害保険がおすすめですが、短めの人でもお財布と相談して入れるなら入ったほうがいいと思います。

任意保険は対人対物だけの保証で十分だと割り切る考え方もありでしょう。
その場合でも無保険車傷害特約は入っていたほうがいいと思います。

保険は悩ましく難しいですね。

Z900RS タンクエンブレム クレーム交換

タンクエンブレム、ようやく交換しました。



ボケてますが。


クレームなので無償、どうやら初期部品には問題があったらしく、今は品番が変わっているそうです。

実は昨年すでに届いていたのですが、なかなかバイク屋さんに行く暇がなくて・・・。
先日、クソ暑い中ようやく行ってきました。

バイクは順調です。
3000rpm前後の図太い音が好きで、さほどスピードを出さなくても楽しいので免許にも優しいです。
アナログメーターも私好み、できればもう少しシート高が低いと嬉しいのですが。
（ブーツにシークレット中敷き入れてます）

しかし暑い！！！！！

うかつに乗ると熱中症で倒れそうなので（特に渋滞）、気温と相談して乗るようにしています。
皆様もご注意を。

HMS和光に行ってきました

HMSというホンダがやっているバイクのスクールがあります。
桶川のHMSには行ったことがありますが、和光にも行ってみました。

和光は教習所がメインなので、教習所の休所日（年二回程度）か遅い時間（サンセット）しか実施しておらず、休所日は大概平日です。

桶川は終日（１０時から１６時半）ですが、和光は１０時、１４時、１８時（サンセット）から各２時間と短いです。
しかも１０時と１４時は休所日のみなので年二回程度しかチャンスがありません。
なので、１８時からのサンセットがとっつきやすいでしょう。

１０時と１４時は同日に開催されているのでどちらか片方でもいいし、両方出てもかまいません（お金は倍かかるけど）。
ただし両方出ても自己紹介や体操、車両点検などは省略されません。

内容ですが、初級（基本）は桶川の初級とほぼ同じでした。
コースは和光の方が狭いけど、さほど気になるようなことはありませんでした。
各セクションでの待ち時間も気にはなりませんでした。
ただし、うんと遅い人が複数いると待ち時間長めになりますが、これはどこでも同じこと。

コースの難易度は桶川初級とほぼ同じですが、クランクなどは和光の方が勉強になるかもしれません。
桶川のクランクはパイロンで作られていますが、和光は教習所のコースを使っているので縁石のあるクランクですので、ショートカットできないからやや難しく感じるかも。
でも初級ですから下手でも大丈夫です。
相当遅い人もいましたし、エンスト・立ちごけ連発の人もいましたが、こういった人たちこそ初級に来るべき人なのです。
下手な人こそ行きましょう。
コースが物足りなくなったら桶川の初中級に行けばいいのです。

和光は時間が短い分、車両点検などはあっさりしています。
その分は長めに乗れるので助かります。
と言っても２時間はあっという間です。

桶川は通うのに遠いとか終日乗るのはシンドイという人は和光もいいですよ。
じっくり桶川、さっくり和光。
お好みでどうぞ。

バイクの任意保険は必ず毎年見直しを！

バイクの任意保険の更新時期が春先なのですが、面倒だからそのまま更新してしまいがちです。

いけません。

等級が上がって安くなるはずが、逆に高くなっていることもあるのです。
必ず金額を確認しましょう。


私の場合、最初はアクサダイレクトでした。
翌年は等級が上がった分安くなったのですが、その次からは逆に高くなっていました。
ネット割引の金額が初回のみ安いとか、バイクの任意保険自体が値上がりしたとか、いろいろな要素がありますが、めんどくさがると損します。
相見積もりしましょう。

とは言ってもバイクの任意保険をやっているころは少ないです。
おススメなのはアクサ、チューリッヒ、AIGあたり。
他にも数社ありますが、私が見積もった時は値段高めでした。

一括見積もりサイトもありますが、全然関係ないところからメールが来るようになるなど個人情報を渡すことになるのでおススメしません。
前期の３社のHPから直接見積もるのがおススメです。

昨年アクサが高かったからアクサはやめよう、というのも間違いです。
ネット申し込みは初回限定で割引額が高いこともあるので、私のようにアクサとチューリッヒの間をいったりきたりするのも手ですよ。

保険会社を変えた時は、スマホなどの連絡先も更新しましょう。
いざというときに自分の保険会社がどこか迷わないようにしておきましょう。

以外と狙い目？ 教習所のペーパーライダー講習

バイクはバランスの乗り物です。
私のような運動音痴はなかなか上手く乗れません。
街を走るのには不自由しないけど、小旋回・八の字・スラロームなどが苦手。
これができなくても問題なく走れるのですが、上手にできたほうがいいに決まってます。

一本橋のような低速バランスは、赤信号で止まる時に後ろに車がいないのを確認して練習することもできますが、回転系は公道ではなかなか練習できません。
郊外だと人気のない広い駐車場などで練習できるかもしれませんが（やっていいかどうかは別ですが）、首都圏ではそんな場所はありません。

警視庁の二輪車講習会やHMSのようなライダーズスクールに行くのも手ですが、決められたカリキュラムをクラス全体でこなすので、自分がやりたい練習だけをすることはできません。
ジムカーナの練習会や個別対応してくれるライスクなら別かもしれませんが、遠かったり、値段が高かったり、すでに人間関係ができていそうだったりして、ちょっとハードルが高い感じです。

そこで以外と狙い目なのが教習所のペーパーライダー講習です。

費用は２時限で２万円ぐらい、４時限で３〜４万円程度とお高めです。
（東京の場合。車校は地域によってだいぶ違うので、東京以外ならもっと安いはず）

繁忙期（学生が休みの期間）は講習がなかったり、平日しか講習がなかったり、そもそも講習をやっている教習所が少なかったり・・・・
あ、以外とハードル高いかな（汗）。

それから１日２時限（１時限は５０分弱）までという制限もあります。

走る場所も教習所なのでコーススラロームのような練習はできませんし、パイロンスラロームも短い。
できるのは八の字、スラローム、一本橋、波状路、S字、クランクあたりと限られています。

それでも狙い目と言いたいのは、マンツーマンであることと希望を聞いてくれること。
希望と言ってもその人のレベルにもよるので１００％ではありませんが、例えば八の字を徹底的にやりたいと言った希望を聞いてくれます。

先日、八の字とスラロームと一本橋の特訓を受けてきました。
ひたすら八の字を書くのは結構汗をかき、いい練習になりました。

２時限とも別の先生だったので、違うアドバイスをもらえたのも収穫でした。
（同じ先生になる場合もあるようですが、このあたりは運次第。同じ先生のほうがいいこともあるので、どちらがいいかはなんとも言えません）

最長でも２時間弱の講習ですから、警察の講習会とさほど長さは変わりません。
でも警察の場合はだいたい乗車姿勢（特に初級）とか急制動とかの練習も入るし、低速バランスも必須なので、八の字や直線スラロームは２、３回しか走れないこともあります。
それでも数百円の参加費（保険料）は魅力的ですが。


一長一短ですが、ひたすら八の字を書くような練習をしたい場合は、教習所も選択肢に入れてみてください。
以外と合う人も多いかも。