ツーリングセロー

スタンダード車両に　積載性と機能性を高める装備をプラスした

「アクセサリーパッケージ」　http://www.yamaha-motor.co.jp/mc/sportsbike/serow/touring/　

こちらが気になっているお客様も多く　

「２台目」　の候補としても　なかなかの人気物です。

魅力的なのは　このリヤキャリア

取り付け作業をやってみてわかるのですが　これはかなりの強度



シート座面とのつながりもよく　これなら思いっきり山積みできそう

もちろん　オプションの追加で　トップケースやサイドバックをきれいに装着することも可能です。

アドベンチャースクリーンのブラケットはハンドル径と同じですから　ハンドルにマウントできる物でしたら　なんでも来い　ですね。

アドベンチャースクリーン　大型キャリア　ナックルガード　アンダーガードの４点

装着には　けっこうな時間がかかりました（恥ずかしながら）

そこからしても　お買い得であることを実感いたしました。

オフロードランの経験が無くても　「２輪+２足」でＯＫ

トラクションのよいエンジン特性と　フロントの軽さは

のんびりペースの林道ツーリングにはピッタリ　のようです。

ワンピース

久しぶりのご来店　無類のベベル好き　Ｔ様

これまで　何台ものベベルを乗り継がれ　そのたび低年式化を遂げていらっしゃいます。

年式による各部の仕様の違いにも精通していますから

わからないときは　この人に聞いていますｗ

この　初期型ＭＨＲといえば　なんと言っても　ワンピースのカウリング

メンテナンスのたびに外されるのだそうです

フロントホイールを外し　下に抜くことになるわけで．．．

ご自宅ガレージを　その作業が可能な仕様にされているとか


手間のかかるバイクではありますが　「そうでなければいけない」

と昔から仰っていましたね　(笑)

いつものように　キックは　バイクに跨らず　右サイドからアプローチ

これは　私の場合も　まったく同じ

全体重を右足に乗せつつ　踏み抜くには　このフォームが有利だと思います

恐ろしいほどのエネルギー　「ケッチン」　への備え　というか反射的な反応も忘れてはいけません　（ケッチンについてはまた今度）


このオーナーさんも　キックスタートは　さすがにエキスパート　

一連の動きに無駄がなく　必然の動作は　誰が見てもカッコイイ

このままで　車検パスの　Contiマフラーの大音響は　古いＤＵＣＡＴＩのイメージを司るもの

走りのアベレージとシフトポイントが合致していると　それはもう「騒音」ではなくなります

一番目立つところに　貼っていただいて　ありがとうございます　<(_ _)>

簡易ガレージ

先日の納車先　ピカピカの新車を軽トラに積んで伺ってみると

こちらがスタンバイされていました

ウエア以外にも　こんな商品
http://www.komine.ac/products.php?function=detail&product_id=685

があったんですね　知らなかった．．．

バイクを格納すると　こんな感じ

完全防水ではないそうですが　こちらのお宅のように

差し掛けの屋根の下にセッティングできる環境ならば　威力を発揮してくれそうです

他にも　集合住宅の　屋根付き駐輪場等で　周囲の理解が得られれば　ボディーカバー1枚だけの状態よりも　よい環境で　バイクを保管できそうです。

この簡易ガレージの中で　さらにボディーカバーも併用すると言う手もあります。



バイクの美しさを維持することは　なかなか難しいことです

私なんかの場合は　それが仕事でもありますから

その作業については　それはもう果てしなくストイックに取り組みます

本体の素材　使う材料と使い方　など　多少のノウハウはあるのですが

結局　楽な方法はありません　

敢えて言うなら　汚れは若いうちに落とす（洗う）ことと　直後に走って乾燥させ

結果的に洗いの時間　よりも磨きの時間のほうが長くなる　ってことですかね（私の場合）

ウラル サイドカー

もともと　バイク（2輪）の　お得意様ですが　

このたび　ご縁があり増車されたとの事　以前からお願いしていましたので

わざわざ　お披露目にご来店いただきました。

サイドカーは　「ウラル」　　バイクはＳＲ４００

なんと　こちら　ヤマハのワイズギアから　コンプリートで販売されていたんですね！（既に販売終了していますが）

ウラルというメーカーも　聞いたことはあったのですが

もともとドイツの軍用車だったものを　第二次大戦の戦利品として　当時のソ連軍が持ち帰り　それを元に生産され続けている．．．とか

スチール製のボディーは頑丈で　ブラックの塗装は　ヴィンテージな雰囲気でカッコイイ　

子供の頃見た　古い戦争映画に 出ていたのは　これだったんじゃないかと思いますね

これから　ご自信なりに　ライディングを探求され　優雅に楽しんでいかれることでしょう

我が　ＥＭＬサイドカーも　左がバイクなんで　右と左の話で盛り上がりますが

こちらは完全に独学なので　あまり参考にしないほうが　よろしいかと思います　(笑)

夏模様

昨夜は濃い霧が出ていましたが　朝には何とか晴れて　気温も　ぐんぐん上昇

道の駅　「さんさん三見」

今日は萩近くまで　足を伸ばしました。

やっぱり　我慢できずに　「ＫＴＭ　６９０ＤＵＫＥ」　でイッテしまいました

いつもの　ＢＲＯＳとは様子が違い　感覚だけではスピードを測りにくく

皆さんに　心地よいペースだったのか　よくわかりません。

ただ　この単機筒　　予想外に高速コーナーが楽しいのは　ここでも明確になりました。

高速がイージーなのに対し　やはりタイトコーナーは気を使います

進入でリヤの荷重が抜けやすいうえに　リヤブレーキがよく効きますから

とにかく丁寧に踏まないといけません。

バックトルクのコントロールと　スロットルの開け始めが難しい　　　ケド　おもしろいｗｗ

うまく乗れるようになるには　もう少し　練習とセッティングが必要なようです。

 
山の緑も一段と鮮やか

山の中の農道は貸切状態

片手でカメラを持っていたら　撮影モードが変わってしまい

こんなのも撮れました

右下　ベベルのドカティ　見事なハイペース

スロットル開度の大きなグリップを　手首を返しながら　「オープン…！」　に違いなしです(笑)

途中　次の目的地へと　数名が離脱後　全員無事に帰還しました。

この　ＤＵＫＥ　万能ではないけれど　突出した魅力があり

何故か　また乗りたくなるのです。

6月 早朝ツーリング

延期のツーリング　明日開催いたします。

お店　６：００　　　菊川セブンイレブン　６：３０　出発です　

よろしくお願いします。　

一歩

エンジンを降ろした後　店内各所にバラバラで保管されている　モトグッチ　ルマンⅢ

日常の作業に追われ　完全に停滞

なんとか時間をつくって　トランスミッションの分解を実施

特に　不具合は無いように見えましたが

クラッチのエリアは　エンジン側からとトランスミッション側からのオイル滲みで

かなり汚れていました（まあ　当然か．．．）

ベアリング　シール　リターンスプリングを　交換します。

トランスミッションの組み立てまでは　停めずに　進めなくてはいけません

練習

コンディションの維持と練習のために　たま～に乗っている　サイドカー

それでも　乗るたびに発見と　上達があるので　2輪とは違った楽しさがあります。

2輪ではハンドルを切ることはご法度　そこ以外の車体に働きかけて適度なステアリング蛇角を得るのが　特性です

サイドカーはむしろ4輪的で　直進も旋回も　基本的にステアリングの操舵による　「舵取り」に頼ることになります。

2輪とは方向変換の仕組みが　まったく違うわけですから

乗る前に　頭を切り替えるのです。

このサイドカーは左バイクですから　左コーナーは有利　

力任せにステアリングを左に切ることができます

ところが　右コーナーはそうはいきません

限度を越えてしまうと　右のサイドカーは　いとも簡単に離陸してしまいます


はじめは　ただそれだけの乗り物なのかと思っていましたが

右コーナーの恐怖感を少しでも払拭できないかと　これまでいろいろ試してみました


そもそも　この違和感は

駆動輪が左後ろ　フロントブレーキのストッピングパワーは左前

リヤブレーキのストッピングパワーは左後ろと右車輪と

まったくもって　「左右対称でない」　ところからきています。


ただ　そこを嘆いていては　サイドカーに乗る意味がありません．．．

それならば　逆にそこを利用してみるという手があります。

たとえば左　

こちらは簡単　エンジンブレーキだけでも　側車の慣性力で車体は左に振れますし

そこにフロントブレーキだけを　「ガツン！」　とやれば　まるでスピンするかのように

強烈に左旋回　もうハンドルを切る必要ナシ


しかし　むずかしいのは右

これは　左コーナー進入より　減速して進入

そして　リヤブレーキを踏んだまま　アクセルＯＮ

同じブレーキラインで左後ろと右車輪　同様にブレーキがかかっているところに

左後ろだけに　駆動力がかかるので　

相対的に右が止まろうとして　左が加速しようとする

その状態になると　サイドカーが浮いてきそうな感覚は薄れ

そのエネルギーは　右への旋回力へと変わっていき

耐えるだけの　右コーナーから　攻める右コーナーになります。
（サイドカーによっては　ブレーキの連動が異なるようですから　全てに当てはまるわけではありません）




以上　独学でして　　サイドカーのつわもの様方に言わせると　邪道かもしれませんね　(笑)

最近は　狭い路地に入ることも　あまり躊躇せずにできるようになってきました

離合できないときは　飛び降りて　バックするだけですから（バックギヤ無しなので）

　　

CB400SF VTEC REVO

こちらを　新車でオーダーいただいたのは　もう何年ぶりでしょうか
２０ｔｈ　アニバーサリーカラー

初代　１９９２年式から　モデルチェンジやリファインを受け

もう20年になるのですね。

バイクっていうのは　いろいろあって　そのキャラクターイメージや乗り味もさまざま

仕事柄　生産国や製造年を超えて　多種多様なバイクに触れさせていただいていますが

ライディングフィールの　ど真ん中にあるのが　このＣＢ４００ＳＦシリーズだと感じています。

操作に気を使うところは皆無　パワーも不足は無く　私の場合　ピークまで回せば欲求不満になることはありません。

ＦＩのフィーリングも　全てに於いてキャブレターを上回る（好みは別として）のではないでしょうか　

ハンドリングも秀逸で　どのような状況でも　ウデの力を抜きやすく

前後ブレーキをかけたままのバンクを　ついついやってしまえるような

つまり　余計な心配が要らないので　高度なライディングにトライ＆集中できるのです

もはや排気量を超えた　「速さ」　ですね。


教習車で乗ったことのある人は多い（いや　ほとんど皆さん）と思いますが

その時点で　バイクの性能云々など　わかりませんから

後のバイクの公道デビューが　いきなり大型バイクだとすれば

それから先　この感じを　味わうことはもう　ほぼ無いでしょう
ＯＥＭで長期間にわたり装着されているのは　なぜか　ＢＡＴＴＬＡＸ　ＢＴ５０

こちらも発売は古く　リプレイスタイヤとして　現役時代は大人気でした

内容は　当時から変わっていない　なんてことはないでしょうが

このタイヤとの組み合わせが　なかなか良くて．．．私は好きです。


ホンダの４００ｃｃのラインナップに2気筒のニューモデルが加わった今

こちらの方は絶版になってしまうのではないか

なんて　心配になります。

冷却ファン

エンジンをかけたままでの整備では　走行風がないので　別の方法で強制的に冷却します

キャブレターのスロー系の調整やバキュームバランス　ＦＩ車の排ガスのＣＯ調整など　結構高い頻度でやります。　

扇風機だと　風が広がりすぎてしまい　よほど大型でなければ　狙ったところに

風を当てることができません

過剰なヒートは避けたいので　場合によってはエンジンを止め　作業も中断する事も有ります

そこで　いいもの見つけました　

１００Ｖモーターでシロッコタイプのファン

転がして　いろんな方向から狙える　マルチポジション

早速　クーラント交換後の点検に使用してみました

小型　軽量で　なかなかのパワー

ただ　こういった物を購入すると　置き場に困ります

それでなくても　当ショップはかなりの飽和状態

いろいろ考えましたが　とりあえずココ

普段は人間を冷却してもらうことになりました　(笑)