2015年3月前半提出の未採用の投稿原稿
地元紙に送りました私の投書原稿で、内容の都合で未採用段階ですが、公開をします。
今年1月の投稿と一部内容が重なります
来る３月１４日のＪＲダイヤ改正。
平日の館山発着の特急廃止に伴い、木更津・君津の各駅の車庫の関係で、下り2本と上り1本の木更津または上総湊止まり・始発の各駅停車が館山まで延長。これにより、下り館山方面の各駅停車の19時台から22時台が30分に1本。上りは現在のさざなみ4号の時刻がそのまま千葉行きになります。
内房線下りの安房鴨川行きの最終は20分から30分程度の繰り下げ、朝の内房線の安房鴨川の始発列車は10分に繰り下げ。
内房線の千葉から安房鴨川の通しの各駅停車は4往復で、朝と夕をのぞいたそれ以外の時間帯は館山で乗り換えに変更。
君津駅での快速や平日運転の特急の接続は、朝と夜は問題はありませんが、日中の時間帯は君津発着の快速と館山方面の各駅停車が30分の交互の運転になり、君津での接続乗り継ぎがなく、ほとんど蘇我または千葉での乗り換えを強いられます。
東京12時24分発の総武快速が千葉～君津間で廃止になり、現在、君津で館山方面の各駅停車との接続乗り換えが千葉に変わります。
外房線では、安房鴨川発着の特急の一部が勝浦発着に縮小。下りについては勝浦での安房鴨川行きの乗り継ぎは問題はありませんが、上りについては朝の1本以外は勝浦での安房鴨川からの接続乗り換えができない状態になります。
特急の見直しの影響で、下りの勝浦止まりの各駅停車が1本19時台に安房鴨川まで延長します。
平成16年10月の改正以降、君津駅または蘇我駅での東京方面と館山方面の列車をわざと接続をさせないダイヤはいっこうに改善をしていません。
館山駅15時20分発の千葉行きが蘇我駅で2分違いで、下りの千倉行き最終が君津駅で京葉快速が4分違いと君津止まりの特急が8分違いで接続乗り継ぎができません。
JRは、駅ビル工事中の千葉駅での乗り換えなしの列車を充実させることを重点施策にしています。
利用状況が厳しい特急の見直しはやむえないですが、都心へ乗り換えなしでいける列車は君津、上総一ノ宮、佐倉、成田より先のローカル区間では必要なしという意図を感じます。
重点施策であるのに整合性があるのだろうか。
今回、東京から館山まで特別快速が新設しますが、使われる車両が総武快速のもので、君津から勝浦までのローカル区間には乗り入れできなかったタイプが使われます。だとしたら、君津または上総一ノ宮でその編成車両の15両のうちの4両を館山、安房鴨川まで延伸する列車があってもいいように思います。
関東地方の在来線の一部の全席指定の特急で、予約なしでも利用できる座席未指定券が増えています。しかし、料金は割高であり、このような特急は房総方面には必要がなく割に合わないです。
時間距離を短く、運賃料金はできる限り抑えるのが利用者の率直なニーズであります。
岩井から蘇我までは内房線、高速バスとも運賃には差はありませんが、内房線の各駅停車で1時間30分、高速バスで1時間。所要時間では30分差です。
1ヶ月の定期券では。
岩井から千葉まで内房線で36000円、高速バスは52000円。
岩井から東京まで内房線で52000円、高速バスは75000円で、定期券に関しては内房線のほうが割安です。
運行情報について。
高速バスは主要のバス停にはロケーションサービスによる運行情報の案内掲示や放送があるが、主要でないバス停には全くないです。
内房線、特に終日・夜間無人化駅では館山駅または安房鴨川駅からの管理駅放送で、列車の遅れや運休を案内します。
Suica・PASMOがいまや必要不可欠ですが、3月下旬より順次、木更津・君津発着のアクアライン経由の高速バス全便で使えるようになります。
館山、安房鴨川発着の高速バスは当面、一部のバス会社しか使えないままです。
小湊バスは高速バス・一般路線ともに使えます。
これらの情報を参考に、将来のこの地域の公共交通のことをかんがえましょう。
地元紙に送りました私の投書原稿で、内容の都合で未採用段階ですが、公開をします。
今年1月の投稿と一部内容が重なります
来る３月１４日のＪＲダイヤ改正。
平日の館山発着の特急廃止に伴い、木更津・君津の各駅の車庫の関係で、下り2本と上り1本の木更津または上総湊止まり・始発の各駅停車が館山まで延長。これにより、下り館山方面の各駅停車の19時台から22時台が30分に1本。上りは現在のさざなみ4号の時刻がそのまま千葉行きになります。
内房線下りの安房鴨川行きの最終は20分から30分程度の繰り下げ、朝の内房線の安房鴨川の始発列車は10分に繰り下げ。
内房線の千葉から安房鴨川の通しの各駅停車は4往復で、朝と夕をのぞいたそれ以外の時間帯は館山で乗り換えに変更。
君津駅での快速や平日運転の特急の接続は、朝と夜は問題はありませんが、日中の時間帯は君津発着の快速と館山方面の各駅停車が30分の交互の運転になり、君津での接続乗り継ぎがなく、ほとんど蘇我または千葉での乗り換えを強いられます。
東京12時24分発の総武快速が千葉～君津間で廃止になり、現在、君津で館山方面の各駅停車との接続乗り換えが千葉に変わります。
外房線では、安房鴨川発着の特急の一部が勝浦発着に縮小。下りについては勝浦での安房鴨川行きの乗り継ぎは問題はありませんが、上りについては朝の1本以外は勝浦での安房鴨川からの接続乗り換えができない状態になります。
特急の見直しの影響で、下りの勝浦止まりの各駅停車が1本19時台に安房鴨川まで延長します。
平成16年10月の改正以降、君津駅または蘇我駅での東京方面と館山方面の列車をわざと接続をさせないダイヤはいっこうに改善をしていません。
館山駅15時20分発の千葉行きが蘇我駅で2分違いで、下りの千倉行き最終が君津駅で京葉快速が4分違いと君津止まりの特急が8分違いで接続乗り継ぎができません。
JRは、駅ビル工事中の千葉駅での乗り換えなしの列車を充実させることを重点施策にしています。
利用状況が厳しい特急の見直しはやむえないですが、都心へ乗り換えなしでいける列車は君津、上総一ノ宮、佐倉、成田より先のローカル区間では必要なしという意図を感じます。
重点施策であるのに整合性があるのだろうか。
今回、東京から館山まで特別快速が新設しますが、使われる車両が総武快速のもので、君津から勝浦までのローカル区間には乗り入れできなかったタイプが使われます。だとしたら、君津または上総一ノ宮でその編成車両の15両のうちの4両を館山、安房鴨川まで延伸する列車があってもいいように思います。
関東地方の在来線の一部の全席指定の特急で、予約なしでも利用できる座席未指定券が増えています。しかし、料金は割高であり、このような特急は房総方面には必要がなく割に合わないです。
時間距離を短く、運賃料金はできる限り抑えるのが利用者の率直なニーズであります。
岩井から蘇我までは内房線、高速バスとも運賃には差はありませんが、内房線の各駅停車で1時間30分、高速バスで1時間。所要時間では30分差です。
1ヶ月の定期券では。
岩井から千葉まで内房線で36000円、高速バスは52000円。
岩井から東京まで内房線で52000円、高速バスは75000円で、定期券に関しては内房線のほうが割安です。
運行情報について。
高速バスは主要のバス停にはロケーションサービスによる運行情報の案内掲示や放送があるが、主要でないバス停には全くないです。
内房線、特に終日・夜間無人化駅では館山駅または安房鴨川駅からの管理駅放送で、列車の遅れや運休を案内します。
Suica・PASMOがいまや必要不可欠ですが、3月下旬より順次、木更津・君津発着のアクアライン経由の高速バス全便で使えるようになります。
館山、安房鴨川発着の高速バスは当面、一部のバス会社しか使えないままです。
小湊バスは高速バス・一般路線ともに使えます。
これらの情報を参考に、将来のこの地域の公共交通のことをかんがえましょう。
