（１）あと２０秒遅ければ墜落・・・・。
折しも黄金週間に突入直後、格安航空（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが引き起こしたアクシデントだ。
４月２８日、那覇空港の滑走路から７ｋｍ手前で、エアバスA３２０が海上７５ｍまで急降下。対地接近警報装置の音に気づき、慌てて機首を持ち上げて難を逃れた。
運航していたアルゼンチン人機長（４５歳）いわく、「管制官から降下指示があったと勘違いした」
このお粗末さに航空業界は唖然とし、国土交通省から重大インシデントと指定されたピーチは、信頼回復に大わらわだ。
（２）事は、それだけでは済まない。ピーチ、ジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパン（現・バニラ・エア）の３社で始まった日本版ＬＣＣ。他の２社が苦戦する中、唯一の勝ち組と呼ばれてきたピーチの異変は、ＬＣＣ全体の問題でもある。
今回の重大アクシデントの前に、ピーチは減便、欠航を発表していた。機長の病気や怪我を理由に、夏場に予定していた増便計画を撤回した上、この先５～１０月で全体の１６％にあたる２，０８８便減らす、という（４月３０日に「最大２，０７２便」と変更）。パイロット不足と言われて久しい航空業界にとって、ピーチの失速は他人事ではない。
（３）ＬＣＣ業界に限らない。航空業界全体がパイロット、客室乗務員（CA)、整備士といった運航人員の不足に頭を抱えている。
原因は、近年のアジアにおけるＬＣＣ各社の急成長だ。新たな客を発掘してきたＬＣＣは、すでに欧米の航空シェアの３割を占める。アジアもそれに近づきつつあり、機材の需要が急激に高まった。
その分、運航人員の確保が難しくなっているわけだ。
ピーチの場合、経営破綻した日本航空（JAL)のパイロットやCAの受け皿となった。３機でスタートを切ったから、最初は順調だった。しかし、今は１２機に増え、パイロット不足が発生しているのだ。
（４）整備士不足で運航トラブルを頻発してきたのが、ジェットスターJ(豪州カンタスグループ）だ。ここにJALも出資しているのだが、JALにはジェットスターJが使うエアバスA３２０がない。整備士問題は、今も深刻だ。
ここはピーチとは逆に、増便を発表。国内７６便から、最大９４便に増やす、とホームページで謳っている。なぜか。
＜ジェットスターJは２０１２年の就航以来、２年で２４機のA３２０を調達し、便を増やすと計画してきた。実際、昨年には１８機まで増え、機材の調達そのものは順調でした。ところが、そこに運航人員が追い付いていかないため、機材が余って困っていました。あげく飛行機を拠点の成田空港に駐機したままになったり、他社へリースしたりして凌いできたようです。が、コストはかかる。赤字が膨らむばかりですから、増便して機材の稼働率を上げようとしているわけです」【航空関係者】
（５）ＬＣＣは、ギリギリまでコストを削減しなければ、格安運賃を実現できない。なかでも機材の稼働率は大きな要素だ。ただでさえ就航以来赤字続きのジェットスターJが、これでは黒字転換などほど遠い。
おまけに、残るバニラ・エアにいたっては、マレーシアのエアアジアが撤退し、全日空のてこ入れで出直したばかり。まだよちよち歩きだ。
本来、まだ日本に根付いていないＬＣＣは、成長産業であり、期待できる業界だ。
にも拘わらず、この体たらくなのだ。
で、そんな低迷を尻目に、中国の春秋航空日本が、日本へ就航。
撤退したはずのマレーシアのエアアジアも再び進出する、と表明した。
トニー・フェルナンデス・エアアジアCEOは、中部国際空港や地方空港などを拠点に、「日本をシンガポールの赤で染める」と、相変わらず意気軒昂だ。
日本のＬＣＣは、太刀打ちできるか。
□森功「“勝ち組”ピーチが大失速 数少ない「成長産業」 日本版ＬＣＣの正念場 ～ジャーナリストの目第２０５回～」（「週刊現代」２０１４年５月１０．１７日号）
↓クリック、プリーズ。↓
【参考】
「【航空】パイロット不足危機の構造 ～ピーチの大量欠航～」
折しも黄金週間に突入直後、格安航空（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが引き起こしたアクシデントだ。
４月２８日、那覇空港の滑走路から７ｋｍ手前で、エアバスA３２０が海上７５ｍまで急降下。対地接近警報装置の音に気づき、慌てて機首を持ち上げて難を逃れた。
運航していたアルゼンチン人機長（４５歳）いわく、「管制官から降下指示があったと勘違いした」
このお粗末さに航空業界は唖然とし、国土交通省から重大インシデントと指定されたピーチは、信頼回復に大わらわだ。
（２）事は、それだけでは済まない。ピーチ、ジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパン（現・バニラ・エア）の３社で始まった日本版ＬＣＣ。他の２社が苦戦する中、唯一の勝ち組と呼ばれてきたピーチの異変は、ＬＣＣ全体の問題でもある。
今回の重大アクシデントの前に、ピーチは減便、欠航を発表していた。機長の病気や怪我を理由に、夏場に予定していた増便計画を撤回した上、この先５～１０月で全体の１６％にあたる２，０８８便減らす、という（４月３０日に「最大２，０７２便」と変更）。パイロット不足と言われて久しい航空業界にとって、ピーチの失速は他人事ではない。
（３）ＬＣＣ業界に限らない。航空業界全体がパイロット、客室乗務員（CA)、整備士といった運航人員の不足に頭を抱えている。
原因は、近年のアジアにおけるＬＣＣ各社の急成長だ。新たな客を発掘してきたＬＣＣは、すでに欧米の航空シェアの３割を占める。アジアもそれに近づきつつあり、機材の需要が急激に高まった。
その分、運航人員の確保が難しくなっているわけだ。
ピーチの場合、経営破綻した日本航空（JAL)のパイロットやCAの受け皿となった。３機でスタートを切ったから、最初は順調だった。しかし、今は１２機に増え、パイロット不足が発生しているのだ。
（４）整備士不足で運航トラブルを頻発してきたのが、ジェットスターJ(豪州カンタスグループ）だ。ここにJALも出資しているのだが、JALにはジェットスターJが使うエアバスA３２０がない。整備士問題は、今も深刻だ。
ここはピーチとは逆に、増便を発表。国内７６便から、最大９４便に増やす、とホームページで謳っている。なぜか。
＜ジェットスターJは２０１２年の就航以来、２年で２４機のA３２０を調達し、便を増やすと計画してきた。実際、昨年には１８機まで増え、機材の調達そのものは順調でした。ところが、そこに運航人員が追い付いていかないため、機材が余って困っていました。あげく飛行機を拠点の成田空港に駐機したままになったり、他社へリースしたりして凌いできたようです。が、コストはかかる。赤字が膨らむばかりですから、増便して機材の稼働率を上げようとしているわけです」【航空関係者】
（５）ＬＣＣは、ギリギリまでコストを削減しなければ、格安運賃を実現できない。なかでも機材の稼働率は大きな要素だ。ただでさえ就航以来赤字続きのジェットスターJが、これでは黒字転換などほど遠い。
おまけに、残るバニラ・エアにいたっては、マレーシアのエアアジアが撤退し、全日空のてこ入れで出直したばかり。まだよちよち歩きだ。
本来、まだ日本に根付いていないＬＣＣは、成長産業であり、期待できる業界だ。
にも拘わらず、この体たらくなのだ。
で、そんな低迷を尻目に、中国の春秋航空日本が、日本へ就航。
撤退したはずのマレーシアのエアアジアも再び進出する、と表明した。
トニー・フェルナンデス・エアアジアCEOは、中部国際空港や地方空港などを拠点に、「日本をシンガポールの赤で染める」と、相変わらず意気軒昂だ。
日本のＬＣＣは、太刀打ちできるか。
□森功「“勝ち組”ピーチが大失速 数少ない「成長産業」 日本版ＬＣＣの正念場 ～ジャーナリストの目第２０５回～」（「週刊現代」２０１４年５月１０．１７日号）
↓クリック、プリーズ。↓
【参考】
「【航空】パイロット不足危機の構造 ～ピーチの大量欠航～」