上野・東京間－続

　12月14日、「上野・東京間」の続き。

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　上野駅の駅構造（在来線ホーム配置）
　上野駅ホームは2階建て構造である。いわゆる2階（高架）部分と1階（地平）部分に分かれている。2階には、京浜東北線（上下）・山手線（内回り・外回り）ホームの他、5番から8番が宇都宮線、高崎線、9番から12番が常磐線、常磐線（快速）のホームがある。
　1階にも13番から17番も宇都宮線、高崎線、上越線、寝台特急、常磐線特急のホームがある。これだけないとさばききれないのである。

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　上野東京ラインは高架部分の延伸になる。そもそも宇都宮線・高崎線・常磐線は、平日だと1日にどの程度の本数、上野に来るか調べてみた。データ元は「駅から時刻表」である。

　　宇都宮線：86本
　　高崎線：90本
　　常磐線：103本
　　常磐線快速：99本
　　全部で378本。常磐線、こんなに多いのか。

　東海道線は東京駅に1日に何本来るか、同じく調べたら135本である。上野止まりのうち東京に来るのが何本になるか。東京から東海道線に乗り入れるのは何本になるのか。そもそも上野に来ることができるのだろうか。

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　上野止まりでも東京止まりでも、通勤時間であればそこでお客はごっそり下りてしまう。新規に開通しても、通勤客の勤務先はそれにあわせて変わるわけではない。上野や東京で下車してから、京浜東北線・山手線に乗りかえてこの区間の駅に行く人は、上野東京ラインに列車が乗り入れても、関係なさそうだ。報道によれが、開通によりこの区間の混雑率は10%緩和されるとのこと。ということは、上野・東京で下車していた乗客の1割が、この区間が開通すると、恩恵に浴することになるのかな。
　東海道線列車が上野まで来ても、そこから先、この時間帯にニーズはあまりない。上野止まりの列車が東京までになっても、そこから先まで乗車する人は現在は少ないように思える。少なくとも通勤ニーズは現状ではそんなにないのかなと思う。
　特に根拠があるわけではないが、宇都宮線・高崎線・常磐線は通勤時間帯（7時～9時）に各線2本くらいではないか。

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　2015年ある日の早朝、大宮駅。僕は沖縄修学旅行の引率に出かける。高崎線上野東京ライン（品川）で羽田に向かうことにした。未来の僕の判断は、どうなんだろう。

　現在このルートで羽田を目指すと、運賃はJR620円・京急400円である。JRと浜松町から東京モノレールを利用する場合、1010円。なんと10円しか違わない。でも、旅費計算では10円安い方が指定ルートになる。*
　乗車時間は、ほぼ1時間である。2度の乗りかえに、10分くらかかるだろう。

　上野東京ラインが、品川まで東海道線に乗り入れるとどうなるだろう。所要時間でどの程度短縮できるだろうか。
　上野～（御徒町・秋葉原・神田）～東京～（有楽町）～新橋～（浜松町・田町）～品川の間で、赤字をすべて通過すると、どうなるか。この区間を京浜東北線各駅停車は18分で運行している。停車時間を各駅45秒とすると、6駅通過で5分ほど短縮できる。上野～東京～新橋～品川に13分。これに大宮～上野の高崎線各駅停車でかかる26分を加えると、39分前後になる。新橋を通過すれば、もう少し短縮できる。
　品川で京急に乗りかえて、品川～羽田空港国内線ターミナルまで22分。このルートでも、乗車時間はほぼ1時間。乗りかえが1度なので、品川乗りかえの判断は間違いではないようだ。でも、品川まで高崎線列車が東海道線に乗り入れると、JR東日本は京急に「塩を送る」ことになる。

　どうなるんだろう。

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　*運賃は現行のもの。

　2013.12.14、「上野・東京間」