アドレスV125G(K5)② 圧縮を測ってみる

ガソリンエンジン用コンプレッションゲージ - スクーターライフでいいんじゃない

東洋テック社製の『GU-53C』を購入して、
Let’s4バスケット-V125(K5)の圧縮を計測した際に
キックで計測したら1300kPa近くになったので

ストックしてある、アドレスV125G(K5)②を測ってみようと思っていましたが
なかなか倉庫の奥にしまっておいたので、引っ張り出す気にならず放置しておりましたが
重い腰を上げて、引っ張り出してきました。

その際のメーター表示『6288.6km』

作業的にはたいした時間もかからないんですがね
車両を引っ張り出してくる作業時間の方が大幅にかかるもので・・・

新品のプラグに交換して、250km程の走行で
プラグの状態はこんな感じ

東洋テック社製の『GU-53C』
金属のケースに入ってて、ちょっとお高そうな感じ
実際に安くはないですが・・・

ホースアダプターを取り付けるのがちょっと苦労しましたが無事装着

セルを使って圧縮を測ってみると
750kPa程(基準値以下ですが限界値よりは上の状態)

モバイルブースターを繋いでからセルを回して圧縮を測定して見ると
1000kPa程(基準値内　800kPa～1200kPa/490rpm)

キックを使用しての測定

14000kPa(基準値以上　800kPa～1200kPa/490rpm

Let’s4バスケットV125-K5より100kPa高い数値
こんな感じでいいのかな？

そういえば、カーボンはもう取れたのかな？
エンストもしなくなったし・・・
Let’s4バスケットV125K5より、体感できるほど速いんですよね

SUZUKI Hi CA19A 黒/赤線交流電圧測定 その3

SUZUKI Hi CA19A 黒/赤線交流電圧測定　その3


CDIイグニッションコイツに繋がっている
黒/赤線の交流電圧を測定してみました。

今回は、CDIイグニッションコイルに繋がっているコネクタを抜いて、
黒/赤線の交流電圧の測定です。

あくまで参考になるかはわかりませんが
この車両はこういう動作状況だという動画です。

このHiが正常なのか？異常？なのかの判断はわかりません。
エンジンをかけて、街乗りが可能なレベルです。
最高速は60km/h程ですので、多少問題を抱えているかもしれません。

SUZUKI Hi CA19A 黒/赤線交流電圧測定 その2

SUZUKI Hi CA19A 黒/赤線交流電圧測定　その2

補足
今回は、プラグコードを抜いて、
わざとエンジン始動させないようにしてからのセルを回している際の
黒/赤線の交流電圧の測定です。

あくまで参考になるかはわかりませんが
この車両はこういう動作状況だという動画です。

このHiが正常なのか？異常？なのかの判断はわかりません。
エンジンをかけて、街乗りが可能なレベルです。
最高速は60km/h程ですので、多少問題を抱えているかもしれません。

SUZUKI Hi CA19A 黒/赤線交流電圧測定

SUZUKI Hi CA19A　黒/赤線交流電圧測定

補足
CDIイグニッションコイツに繋がっている
黒/赤線の交流電圧を測定してみました。

バッテリー電圧が低く、モバイルブースターを繋いでからセルにてエンジン始動
気温が高かったのですが、チョークを少し引きました。
エンジンの回転数が上がるにつれて、交流電圧も上がっていきました。
ただ、かなり電圧は変動しております。

このHiが正常なのか？異常？なのかの判断はわかりません。
エンジンをかけて、街乗りが可能なレベルです。
最高速は60km/h程ですので、多少問題を抱えているかもしれません。