シェアリングは、空き部屋や自動車など個人の持ち物を他の個人が利用する形で発展しています。車は、「所有」から「利用」への動きが世界規模で広がっています。2018年に、世界のライドシェアの市場規模は6兆円を越えました。2024年には、この2.5倍の15兆円なるとされています。この市場のプラットフォームは、ウーバーが作りました。でも、ライドシニアの本家であるウーバーは、中国や東南アジア、そしてロシアから撤退をしているのです。中国では滴滴出行が台頭し、東南アジアのグラブなど有力な企業が台頭しています。
そこで、ライドシェアの今後を少し探ってみました。ライドシェアの巨大市場を巡る各社の戦いは、品質を競う新たなステージに突入する段階になっています。この市場のマッチング企業にとって、登録する個人の質が競争の軸になり始めていいます。中国の配車サービスの市場規模は、今やアメリカのの2倍弱に膨らんでいます。2016年には、滴滴出行が中国に進出していたウーバーの中国事業を買収しています。シンガポールに本社をおくグラブは、ウーバーと東南アジア各地で激しく競ってきましたが、最後は勝利を収めています。グラブは、ウーバーの事業を2018年に買収したのです。中国や東南アジアの地元配車サービスは、アメリカ発の配車サービスを排除したことになります。
アメリカや中国では、乗用車の保有する個人が空いた時間に配車サービスを提供するケースが多かった。ここにきて各国のライドシェア成長戦略は、自家用車やタクシーの代替だけではなくなってきました。プラットフォームを使いながら、料理宅配や貨物運送トラックの配車サービスなど新しい市場を作り出しています。この新しい市場に適応できる質の高い運転手を、いかに確保するのかという局面になっているようです。アジアの配車サービスは、スマホの配車アプリの登場で料金の透明性が向上し、一気に普及した側面がありました。それまでアジアにおいて、タクシーの運賃が交渉制のために運転手の質が玉石混交だったのです。配車サービスにおいては人材の確保が激しくなり、事件や事故の発生も増えているのです。この流れを受けて、優良な運転手の確保が、企業の課題になっていたのです。配車サービスは急成長のひずみで、人材確保などの課題が浮上していたわけです。
東南アジア最大手のグラブは、優良運転手の認定制度を導入しました。このシンガポールを本拠するこの企業は、インドネシアで優良運転手を認定する制度を取り入れています。認定された運転手は、一般の運転手より20%多い収入を得ることができます。さらに恩典があり、配車を優先して受けられるようになるのです。優良な運転手は事件や事故を起こさないために、信用が高まるというメリットがあります。もう一つの流れがあります。中国最大手の滴滴出行は、多くの車両と運転手を抱える企業を囲うシステムを開発しています。滴滴出行以外にも、多くの車両と配車運転手を抱えて配車サービスを手掛ける企業が急増しているのです。ネット通販が急成長する中で、宅配に関わる運転手が不足しているのです。これは、日本だけでなく、経済成長の続く東南アジアなどでも見られる傾向です。アジアの配車大手が、相次ぎサービスの品質向上と車両の確保を目指しています。配車サービス企業は、乗客から受け取る料金の7~8割を運転手に配分して、残りを企業が受け取るという仕組みです。乗客と運転手の争奪で競争は激しく、本業のもうけもに赤字が続いているのが実情のようです。
余談ですが、需要と供給の状況に合わせて価恪を変動させるダイナミックプライシング(DP)というものがあります。DPと呼ばれる仕組みは、これまでホテルの宿泊料金や航空運賃で使われてきました。旅客が多い時は高くし、少ない時は低くできるようにする仕組みです。ちょっと発想が飛躍しますが、市役所の車置き場をみると多くの公用車が車ありました。土曜日と日曜日は、100台近い車が使われていないようです。土曜日や日曜日に使われていない公用車を、シェアしてはどうかと考えました。格安で個人や企業に貸し出すわけです。土曜日や日曜日だけのマッチングサイトを、設けるわけです。ソーシャルワーカーやNPOがこれを利用して、活動資金を獲得することも可能でしょう。