さて、今日は逆を行ってみよう！
通勤・通学に自動車を使っている人の割合をみてみると・・・うーむ、案の定、富山県が第１位だ。もう少し真剣にノーマイカーデーに取組んでいったほうがいいかもしれない。
自転車も使わなけりゃバスも鉄道も使わない。
クルマ依存度の高い富山県に未来はあるのか！？
ちなみに、横書きの（保有 ）とあるのは、世帯別の自家用乗用車の保有割合の都
道府県別の順位だ。秋田や島根、鳥取などは保有台数では順位が落ちるものの、通勤・通学にしっかり使っているということだ。
有効に活用している。エライ！
その反対に、岐阜（保有4位、通勤15位）、茨城（保有7位、通勤18位）などは、車は持っているものの、通勤・通学では順位を落としている。車の稼働率が悪いのだろうか。
ん？
もしかして。
鉄道利用のランキングを見ると、茨城は14位、岐阜は18位だ。
ということは、車は持っているものの、通勤・通学では電車を使うって、意識高い系ってことか？
茨城、岐阜両県の生の声を聞きたいところだ。
1 富山県（保有2）
2 山形県（保有5）
3 福井県（保有1）
4 秋田県（保有20）
5 群馬県（保有3）
6 福島県（保有11）
7 島根県（保有18）
8 長野県（保有8）
9 鳥取県（保有17）
10 栃木県（保有6）
（中略）
38 福岡県
39 広島県
40 奈良県
41 兵庫県
42 千葉県
43 埼玉県
44 京都府
45 神奈川県
46 大阪府
47 東京都
で、下位の方を見ていくと、うーむ鉄道の駅、多そうだよね。
ということで、鉄道の面積あたりの駅数の上位を並べてみると、
1 東京都
2 大阪府
3 神奈川県
4 愛知県
5 福岡県
6 千葉県
7 埼玉県
8 香川県
9 京都府
10 兵庫県
なるほど、確かに正の相関関係があることがわかる。
しかしだ。
11 富山県
だったりする。
山形（42位）、秋田（43位）など、駅も少ないから自動車に乗るしかなかんべってのはわかるが、自動車利用度1位の富山（11位）や同3位の福井（16位）などは、何か特殊な事情があるか、もしくは交通政策自体に欠陥があるとしか思えない。
しかしだ。
すぐに当てがつくのは、富山市内の路面電車の存在である。
この路面電車は富山市内中心部の富山大学前駅から南富山駅までの延長約７kmほどしかカバーしていない。それにも関わらず、上記の統計処理には路面電車の駅の数がカウントされているし、３系統それぞれで駅をカウントしているので、トリプルカウントの駅まで含まれている。
うーむ、統計データ、おそるべし。
安直に統計データを信用してはならない。
前提条件次第で、恣意的に統計データを捻じ曲げることもできるのだ。こういうことは、できあがった統計データをそのまま活用している人では気付かない。
統計データの穴にズッポリはまり込んでいることにも気付かず、無自覚に統計データを押し付けてくる。やたらと客観性やら合理性やらを押し付けてくるので要注意だわ。
ということで、この路面電車を控除して再計算すると、下位に転落することは間違いないだろう（どういう計算をしているのか、よくわからないので、正確には再現できない）。
そういうわけで、今日の１回目の結論。
人口集中度にほどほどにばらつきがあり、鉄道が普及していないと、自動車依存から逃れることはできない。
人口が過密になればなるほど、道路に自動車の渋滞が発生して移動に時間がかかるうえ、ストレスもかかる。それを避けるために鉄道やバスを選択する。鉄道を利用する人口も、相当のボリュームがあれば経営上の問題もない。
ということは、人が過密して居住している都市状況になければ公共交通機関は成立しない。以上。
うーむ。身も蓋もない。
あまりにも身も蓋もないので、家計負担からアプローチしてみよう。
例えば、片道５kmの会社に通勤している場合だ。
（自宅から近くの会社を想定。）
総移動距離は ５km×２×20日/月×12月＝2,400kmとなる。
これをリッター10km、ガソリン150円/リットルとすると、
2,400km÷10km×150円＝年間36,000円だ。
これよりも安くなければバスや鉄道を使おうというインセンティブは働かない。
36,000円÷12月÷20日÷２（往復）＝75円
安い！安すぎる！
これでは勝負にならんて。
会社の駐車場が無料であれば、このままの計算になる。
しかし、いくらなんでも社員の駐車場を無料で確保できるような会社は相当な過疎地でもなければ無理だろう。
ということで、月極めの駐車場を借り上げた場合、
仮に3,000円/月（←会社が補助する場合）、
20,000円/月
の２パターンで、同様に日額と計算すると、
3,000円/月×12月÷12月÷20日＝150円
20,000円/月×12月÷12月÷20日＝1,000円
ということで、片道75円～1,075円までバラつきが出てしまう。
例えば、うちの近所で、比較してみると、
バス 370円
電車 210円 だ。
これに加えて、徒歩の時間が別にかかり、バスの場合、片道20分、電車なら片道30分というハンディキャップも背負う。
ということで、公共交通機関を存続させるためには、駐車場の借上料への補助はもちろん、通勤手当も支給してはならない。というのが今日、２回目の結論だ。
バスだろうが自家用車だろうが、実額相当を通勤手当として支給していては、時間がかかる分だけ公共交通機関を避けるのは目に見えている。好き好んで混雑しているバスやら電車に乗りたがる人も少ないだろう。
しかし。だ。
会社として社員がどこから通勤してこようが、通勤手当を一切支給しないとなると、法的には問題なくとも、社員間の不公平感も生じるだろうし、社会通念上、それは許されないだろう。
仮に、公共交通機関に通勤手段を誘導しようと、バス代等の実額以上に支給してしまうと、社員間の不公平感を再び助長してしまう。
難しいな・・・というのが今日、３回目の結論だ。
となると、個人を介さずにお金を移動させるしかない。
例えば、バス会社はQRコードでもバーコードでも何でもいいが、乗車用のパスを会社に渡す。バス通勤者は、そのパスを使って無料で乗車できる。片やバス側では乗車、降車時にパスを認識し、当該会社の社員が何人いくら分利用したかカウントする。
で、月締めでバス会社は当該会社に請求し、会社は３割増とか５割増という形でバス会社を支援する。
自家用通勤者には実額相当の通勤手当を支給するので、社員間の不公平感は発生しない。
しかし。だ。
今度は、企業側としてはよけいな負担はしたくないという気持ちが働いてしまう。
となると、最後は税金で補填するということになってしまい、そうなると当事者意識が働かなくなり、みんなで存続させようという意識も醸成されず、結局、無駄な税金が流れることになってしまい、役所に無駄な事業はヤメロという声が集まり、廃止事業になってしまい、人口減少社会がそれに拍車をかけて、公共交通機関は衰退していく。
うーむ、結局ダメなのか。
利益誘導で物事を考えようとすると、成立しないものが多い。
ということで、茨城や岐阜はどうなっているのか？
と、最初に戻る。
通勤・通学に自動車を使っている人の割合をみてみると・・・うーむ、案の定、富山県が第１位だ。もう少し真剣にノーマイカーデーに取組んでいったほうがいいかもしれない。
自転車も使わなけりゃバスも鉄道も使わない。
クルマ依存度の高い富山県に未来はあるのか！？
ちなみに、横書きの（保有 ）とあるのは、世帯別の自家用乗用車の保有割合の都
道府県別の順位だ。秋田や島根、鳥取などは保有台数では順位が落ちるものの、通勤・通学にしっかり使っているということだ。
有効に活用している。エライ！
その反対に、岐阜（保有4位、通勤15位）、茨城（保有7位、通勤18位）などは、車は持っているものの、通勤・通学では順位を落としている。車の稼働率が悪いのだろうか。
ん？
もしかして。
鉄道利用のランキングを見ると、茨城は14位、岐阜は18位だ。
ということは、車は持っているものの、通勤・通学では電車を使うって、意識高い系ってことか？
茨城、岐阜両県の生の声を聞きたいところだ。
1 富山県（保有2）
2 山形県（保有5）
3 福井県（保有1）
4 秋田県（保有20）
5 群馬県（保有3）
6 福島県（保有11）
7 島根県（保有18）
8 長野県（保有8）
9 鳥取県（保有17）
10 栃木県（保有6）
（中略）
38 福岡県
39 広島県
40 奈良県
41 兵庫県
42 千葉県
43 埼玉県
44 京都府
45 神奈川県
46 大阪府
47 東京都
で、下位の方を見ていくと、うーむ鉄道の駅、多そうだよね。
ということで、鉄道の面積あたりの駅数の上位を並べてみると、
1 東京都
2 大阪府
3 神奈川県
4 愛知県
5 福岡県
6 千葉県
7 埼玉県
8 香川県
9 京都府
10 兵庫県
なるほど、確かに正の相関関係があることがわかる。
しかしだ。
11 富山県
だったりする。
山形（42位）、秋田（43位）など、駅も少ないから自動車に乗るしかなかんべってのはわかるが、自動車利用度1位の富山（11位）や同3位の福井（16位）などは、何か特殊な事情があるか、もしくは交通政策自体に欠陥があるとしか思えない。
しかしだ。
すぐに当てがつくのは、富山市内の路面電車の存在である。
この路面電車は富山市内中心部の富山大学前駅から南富山駅までの延長約７kmほどしかカバーしていない。それにも関わらず、上記の統計処理には路面電車の駅の数がカウントされているし、３系統それぞれで駅をカウントしているので、トリプルカウントの駅まで含まれている。
うーむ、統計データ、おそるべし。
安直に統計データを信用してはならない。
前提条件次第で、恣意的に統計データを捻じ曲げることもできるのだ。こういうことは、できあがった統計データをそのまま活用している人では気付かない。
統計データの穴にズッポリはまり込んでいることにも気付かず、無自覚に統計データを押し付けてくる。やたらと客観性やら合理性やらを押し付けてくるので要注意だわ。
ということで、この路面電車を控除して再計算すると、下位に転落することは間違いないだろう（どういう計算をしているのか、よくわからないので、正確には再現できない）。
そういうわけで、今日の１回目の結論。
人口集中度にほどほどにばらつきがあり、鉄道が普及していないと、自動車依存から逃れることはできない。
人口が過密になればなるほど、道路に自動車の渋滞が発生して移動に時間がかかるうえ、ストレスもかかる。それを避けるために鉄道やバスを選択する。鉄道を利用する人口も、相当のボリュームがあれば経営上の問題もない。
ということは、人が過密して居住している都市状況になければ公共交通機関は成立しない。以上。
うーむ。身も蓋もない。
あまりにも身も蓋もないので、家計負担からアプローチしてみよう。
例えば、片道５kmの会社に通勤している場合だ。
（自宅から近くの会社を想定。）
総移動距離は ５km×２×20日/月×12月＝2,400kmとなる。
これをリッター10km、ガソリン150円/リットルとすると、
2,400km÷10km×150円＝年間36,000円だ。
これよりも安くなければバスや鉄道を使おうというインセンティブは働かない。
36,000円÷12月÷20日÷２（往復）＝75円
安い！安すぎる！
これでは勝負にならんて。
会社の駐車場が無料であれば、このままの計算になる。
しかし、いくらなんでも社員の駐車場を無料で確保できるような会社は相当な過疎地でもなければ無理だろう。
ということで、月極めの駐車場を借り上げた場合、
仮に3,000円/月（←会社が補助する場合）、
20,000円/月
の２パターンで、同様に日額と計算すると、
3,000円/月×12月÷12月÷20日＝150円
20,000円/月×12月÷12月÷20日＝1,000円
ということで、片道75円～1,075円までバラつきが出てしまう。
例えば、うちの近所で、比較してみると、
バス 370円
電車 210円 だ。
これに加えて、徒歩の時間が別にかかり、バスの場合、片道20分、電車なら片道30分というハンディキャップも背負う。
ということで、公共交通機関を存続させるためには、駐車場の借上料への補助はもちろん、通勤手当も支給してはならない。というのが今日、２回目の結論だ。
バスだろうが自家用車だろうが、実額相当を通勤手当として支給していては、時間がかかる分だけ公共交通機関を避けるのは目に見えている。好き好んで混雑しているバスやら電車に乗りたがる人も少ないだろう。
しかし。だ。
会社として社員がどこから通勤してこようが、通勤手当を一切支給しないとなると、法的には問題なくとも、社員間の不公平感も生じるだろうし、社会通念上、それは許されないだろう。
仮に、公共交通機関に通勤手段を誘導しようと、バス代等の実額以上に支給してしまうと、社員間の不公平感を再び助長してしまう。
難しいな・・・というのが今日、３回目の結論だ。
となると、個人を介さずにお金を移動させるしかない。
例えば、バス会社はQRコードでもバーコードでも何でもいいが、乗車用のパスを会社に渡す。バス通勤者は、そのパスを使って無料で乗車できる。片やバス側では乗車、降車時にパスを認識し、当該会社の社員が何人いくら分利用したかカウントする。
で、月締めでバス会社は当該会社に請求し、会社は３割増とか５割増という形でバス会社を支援する。
自家用通勤者には実額相当の通勤手当を支給するので、社員間の不公平感は発生しない。
しかし。だ。
今度は、企業側としてはよけいな負担はしたくないという気持ちが働いてしまう。
となると、最後は税金で補填するということになってしまい、そうなると当事者意識が働かなくなり、みんなで存続させようという意識も醸成されず、結局、無駄な税金が流れることになってしまい、役所に無駄な事業はヤメロという声が集まり、廃止事業になってしまい、人口減少社会がそれに拍車をかけて、公共交通機関は衰退していく。
うーむ、結局ダメなのか。
利益誘導で物事を考えようとすると、成立しないものが多い。
ということで、茨城や岐阜はどうなっているのか？
と、最初に戻る。
当ブログでは唐突感があるが、個人FBでは、しょっちゅう書いてる自転車ネタ。