緊急性のない１１０番通報が２割

　警察庁の調査によると2016年の「１１０番通報」において、緊急性のない通報が２０％ほどあったという。

　１１０番通報は事件や事故など緊急通報の警察専用電話である。緊急性のない通報は「＃9110」という相談電話を利用するか、最寄りの警察署へ出向くなど別の対応を取るべきだ。

　緊急性がなく、きちんとした用事があるのであれば、最寄りの警察署へ出向き、内容を話すべきだ。

三越伊勢丹がさらにリストラへ

　百貨店の最大手である三越伊勢丹ホールディングスは札幌や新潟、静岡に有する５店舗でリストラを進め、収益の改善を図ることとなった。

　百貨店業界は地方都市の人口減少や消費者の節約志向により、業績が低迷し、売上が減少傾向である。三越伊勢丹ＨＤは収益改善が見込めない丸井今井札幌本店、札幌三越、新潟伊勢丹、新潟三越、静岡伊勢丹を売場縮小や業態転換などのリストラを推進することとなった。

　特に札幌、新潟の４店は距離的に近い場所に位置し、客が分散し、運営効率が悪い状態である。

　地方都市における百貨店の営業は厳しさを増しているといっていいだろう。

新車販売５年ぶりに500万台割れ

　2016年の軽自動車を含む新車販売台数は497万台で５年ぶりに500万台を割ったという。

　１６年の新車販売台数が１・５％減であり、下げ幅はそれほど大きくはないものの、人口減少や少子高齢化、若年層のクルマ離れなどが影響しているとみられる。

　景気回復感が必ずしも庶民の実態経済にまで反映しているとはいえないことが新車販売台数の減少に表れている可能性が高い。

　今後、国内市場は縮小することが確実であり、販売台数を増加させたいのであれば、海外への輸出に頼ることとなる。

　自動車の販売台数が増加すれば、公共交通機関の利用者数減少につながるという問題もある。特にへき地では大きく影響する。北海道ではＪＲ北海道が現状のままであれば、半数の路線を維持管理できないことを表明している。

交通事故死者数が4,000人を割る、６７年ぶり

　2016年の交通事故における死亡者数が4,000人を割り、６７年ぶりだという。６７年前だと自動車の普及率は現在と比較し、比べ物にならないほど少なく、１６年の死者数約3,900人は当時と比較し、驚異的ともいえる。

　死者数の減少要因は自動車の性能向上や医療技術の向上、警察などの交通安全運動の効果、運転者の意識向上などが考えられる。今後もこの傾向が続けば、近い将来、死者数3,000人を下回ることも夢ではないといっていいだろう。

　歩道の設置や信号機の設置、道路改良など道路環境整備の向上をすれば、さらに死者数は減少するとみられる。運転者のモラル向上や飲酒運転の撲滅などを含め、真剣に取り組めば、さらに死者数は減少することは確実である。

　死者数に占める６５歳以上の高齢者に占める割合は５５％だという。相変わらず、高齢者が事故に巻き込まれ、死に至るケースが多い。

　警察など関係期間が交通事故減少に取り組むことで、安全な道路環境並びに歩行者の安全性が高まることは確実である。

初売りは１月４日でも問題はない

　今年の初売りにおいて、三越伊勢丹では一部店舗を除き、初売りを１月３日に設定した。現在、同社では初売りを４日にすることを検討しているという。

　初売りは４日でも何ら問題はない。従業員の休日を増加させ、リフレッシュさせることで英気を養うことができる。店舗を有する地元以外の従業員を長期間休ませることで、帰省しやすい環境を整備することができる。

　某広告代理店の過労自殺問題が発生したことや安倍総理が「働き方改革」を進めていることから、初売りの問題が浮上しているとみられる。

　初売りを遅らせることのデメリットは店舗の総売上が減ることである。１日か２日休業したからといって、年間の売上をカバーしたいのであれば、他の営業日に売上を増加させれば、問題はないのである。

　初売りを４日にする動きが小売店業界に広がれば、小売業界を志望する学生や労働者が増加し、ひいては優秀な人材が集まりやすくなるメリットがある。

　初売りをいつにするかを含め、労働者の働き方の問題は生きている限り、生じる問題である。

東京－福井が最短２時間５３分へ

　現在、北陸新幹線は東京－金沢で営業運転されている。2023年春には金沢－敦賀が開業予定であり、45年には敦賀－新大阪が開業予定である。まだ先の話ではあるが、きちんと整備計画に盛り込まれている。

　現在、北陸新幹線利用で東京－福井は最短３時間２９分かかるが、敦賀まで開業すると東京－福井は最短２時間５３分となり、３６分の短縮となる。これにより、東京－新青森の最短２時間５９分より短くなり、青森市よりも首都圏到達時間が短縮されることとなる。北陸３県が青森市よりも東京へ近くなることとなる。

　ただ福井市の場合、米原経由で東海道新幹線利用で福井－東京は最短３時間２４分かかる。小松空港から小松－羽田便を利用することもでき、東京への交通手段が利用しやすいのである。

　２３年春に敦賀開業時には観光や企業誘致がさらに北陸へシフトされる可能性が高い。北陸地方は距離の割に首都圏から遠いイメージが伴うが、北陸新幹線の開業により、そのマイナスイメージを払しょくしているといっていいだろう。

　福井市は稲田朋美防衛大臣の地元である。敦賀延伸時には北陸新幹線はすべて福井へ停車する予定である。そのためか待避線は設けられていないという。福井への全列車停止で駅の設計が組まれている可能性が高い。

秋田県が人口減対策の専門の部を新設へ

　秋田県の人口減少率は全国１であり、今後も人口減は歯止めがかからないとみられる。合わせて少子高齢化も急速に進み、現在でも高齢化率で秋田県は３０％を超えているのが現状である。

　秋田県は急速な人口減を受けて、人口減対策の専門の「部」を新設することとなった。これに関する条例改正案が２月議会に提案されるという。自民党などの賛成多数で可決される可能性が高く、人口減に対する秋田県の取り組みに期待がかかる。

　秋田県によると人口減に関連する部署である人口減の担当課、子育て支援、婚活、就労支援などの部門を人口減対策の部に集約するという。

　秋田県の組織改正は県の方向性を示してはいるが、中身がどの程度ともなうかは未知数であり、今後も取り組みいかんである。

　秋田県の人口は県都・秋田市に集中している。青森県のように青森市、弘前市、八戸市の３市が均衡ある経済圏を持つくらいでないと県土の均衡ある発展は難しい。これも秋田県の人口減を急速にさせている一因である。

　現状の出生率を考慮すると急速な人口減を食い止めるためには県外から人を呼び寄せ、定住してもらうしか方法はない。魅力ある、住みやすい、雇用の場が創出されれば、冬の寒さが生じるマイナス面はあるものの、定住者が増加する可能性は高い。

「第２青函トンネル」は必要ない

　大手建設会社や土木の専門家の一部に「第２青函トンネル」を実現するべきだという動きが出てきている。

　第２青函トンネルは現在の本州と北海道を結ぶ津軽海峡の海底下を通る青函トンネルの西側200ｍ程度のところに新たにトンネルを建設するというものである。それは貨物専用の単線のトンネルになる構想だという。試算によると建設費は4,000億円弱で工期は１５年だという。

　現在、青函トンネルは複線ではあるものの、新幹線と貨物列車のすれ違いで生じる風圧を考慮し、制限速度は140キロに制限されている。貨物列車専用の第２青函トンネルがあれば、貨物列車の走行をそちらに回し、現在の青函トンネルは客車専用となる構図である。それにより、新幹線は時速260キロ走行が可能となり、時間短縮となる。

　第２青函トンネルは建設費や時間短縮効果を考慮すると建設するべきではない。既に複線である青函トンネルが開業し、新幹線と貨物列車が運行されている。第２青函トンネルが建設されても、新幹線の時間短縮効果は１８分であり、費用対効果が悪すぎる。

　現在の新幹線の運行でも本州－北海道の輸送量は十分確保されていて、今後大きな需要増は見込めない。北海道新幹線が札幌まで開業しても、札幌－東京の移動手段において、簡単に新幹線へシフトするとは考えらない。

　もし第２青函トンネルを建設するのであれば、自動車を運ぶことができる列車を運行させることなど改良する必要がある。

札幌市で地下街がループ化へ

　北海道の道都・札幌市では地下街が充実している。ＪＲ札幌駅－大通－すすきのが地下街で結ばれ、その周辺も地下道があり、天候に関係なく移動が可能である。ただし歩行者専用である。

　2030年度末の北海道新幹線の札幌延伸を見据え、地下街をループ化する構想が出ているという。道路上の埋設物などの確認後、地下道をループ化する方針だという。これが完成すれば、さらに札幌市中心部の商業活動が活発化され、人が集まることとなり、経済の活性化につながることは確実である。

　冬の積雪が生じる札幌市では地下街の威力がいかんなく発揮される。地上であれば、降雪の度に除雪が必要となるが、地下街だと不要である。ただし、工事費が高くなるため、財源の確保が必要である。

　地下街の充実は街をコンパクトに収めることとなり、中心部へ人を呼び戻すことにもつながり、無秩序な開発を抑制することにもつながる。札幌市の人口は200万人近くであり、道都であることを考慮すると地下街のループ化は決して無駄な投資ではない。

　北海道新幹線が開業すれば、道南地区や道外からさらに多くの人が訪れるのは確実である。ＪＲ札幌駅前の再開発と合わせ、駅周辺ににぎわいをもたらし、同時に商業活動を活性化させることで、北海道経済を元気にすることは確実である。

　現在でも地下街には札幌、大通、すすきのと３つの駅がある。１キロ程度の距離に地下鉄の駅が３つあり、合わせて地下街で結ばれている。利便性が高いのである。

東京都が私立高校の授業料の無償化を検討、年収910万円以下

　東京都の小池知事が年収910万円以下の家庭を対象に私立高校の授業料の無償化を検討しているという。必要な財源は140億円ほどであるという。

　東京都は地方交付税不交付団体であり、財政状況が良好であるが、これはばらまき感がどうしても残る。都外から私立高校へ通う人は対象になるかどうかなど決めるべき事項がある。

　私立高校の授業料の負担軽減は理解できるが、月１万円などの一定額は徴収するべきだ。私立高校の中には学校運営が良好とはいえず、いわゆる教育困難校といわれる高校も少なくはない。

　2020年には東京オリンピックが開催される。施設やインフラ整備には多額の費用が必要である。そのことを踏まえると必ずしも私立高校授業料の無償化は必ず必要とまではいえない。

仙台－上山線が好調

　高速バス路線である仙台－上山線の利用状況が好調であるという。理由の１つが宮城県から山形市に立地する東北芸術工科大学へ通学する学生の利用であるという。

　東北芸工大の入学者に占める出身地で所在地である山形県よりも宮城県の入学者が多いという。このことで仙台市から芸工大へ通学する学生が増加した。その結果、仙台－上山線では朝の早い便では満席になることもあるという。

　通学の利便性を考慮すると朝にもう１便増便したほうがよさそうである。利用者が多いのであるから、そう難しくはないとみられる。運行する宮城交通、山形交通（共同運行）は現在ではその考えはないという。

　仙台－山形の移動手段では高速バスが幅広く利用されている。鉄道よりも早い時間で移動でき、運賃も安い。さらに何カ所か停留所があるため、利用しやすいといえる。

　朝に増便することはそう難しくはない。バス会社の取り組みが問われるといっていいだろう。

イオンが中心市街地へ出店すると影響大

　岡山市中心部に立地するイトーヨーカドー岡山店が２月末をめどに閉店するという。岡山市は政令指定都市であり、県都である。その中心部に立地するイトーヨーカドーでさえ、閉店するのである。

　イトーヨーカドーの閉店は近くにイオンモール岡山が出店したことが大きいとみられる。イオンモールはイトーヨーカドーの６倍に広さである。さらに建物は新しく、イオンというブランドも大きく影響しているとみられる。

　イオンが中心市街地へ出店すると周辺の商店街は多大な影響を受けることは確実である。イオンが出店するのであれば、なるべく郊外地に出店するべきだ。そうでないと中心部の大型店や商店街は売上減となり、閉店につながる可能性が大きい。

　市場経済であり、大規模店舗の出店を規制する法律は現在ないので、イオンは中心部への出店攻勢をかける可能性は低くはない。これを防ぐには駅前を核とした中心市街地の再開発が必要だ。

　中心市街地に人が集まるような再開発を実施することで、大型商業施設やホテル、マンションなどを複合的に整備し、人のにぎわいを生み出し、同時に居住人口も増加させることができる。

　イオンの出店に関し、全国でも数多くの都市で進出問題が生じている。市場経済を優先するか、地元の商店街を守ることを優先するか。今後の動向が注目される。

ローカル線の維持には上下分離方式も必要

　日本では人口減少が進んでいて、同時に少子高齢化も進んでいる。人口は大都市圏に集まる傾向に拍車がかかり、特に東京圏への人口集中が進んでいる。

　多くの県では人口減少により、地方のいわゆるローカル線の維持が問題となっている。ローカル線の多くは利用者が少なく、赤字経営であるとみられる。

　ＪＲ各社は民間企業である以上、コスト削減を目指すのは当然のことであり、今後このまま赤字が長く続くようだと路線によっては廃線もあり得るのである。

　ローカル線を維持するには上下分離方式を採用するのも１つの方法である。土地や線路、設備などを国や地方自治体が運営し、鉄道をＪＲが運営するという手法である。これであればＪＲは鉄道の運行のみに専念することができ、営業費用の軽減につながる。

　ＪＲのローカル線の中で特に不採算である路線には上下分離方式を導入しても、決して不適当ではない。現在でも青い森鉄道が導入している。ヨーロッパでも同様の手法を採用している国も多数あり、非現実的なことではない。

　ＪＲ各社は不採算である路線をきちんと公表し、自社の経営努力では維持できないことを主張する必要がある。さらに地元自治体の意向を踏まえながら、路線を維持させるのかどうか、検討するべきだ。地元自治体が路線が不要と判断すれば、路線を廃止し、バス転換などの対応を取る必要がある。高校生や高齢者などのいわゆる交通弱者を守る必要があるからである。

　鉄道路線の維持には多額の費用がかかる。ＪＲが分割民営化された以上、会社毎の経営状態も大きく影響することとなる。