JR東海は、外環道陥没事故後の２度目の説明で、地表面の高さの把握と振動の計測をすると言い始めました。
土木学会が発行するトンネル標準示方書というシールド工法についての解説書にもその必要性が書かれていますが、当初の説明でも、また、外環道陥没事故後の６月８日の説明会でも、そうした計測をするとは説明されていませんでした。
そもそも、地盤面の高さや振動の常時計測を行う必要があるにも関らず、計測を想定していなかったなら大問題です。シールドトンネル工事を行う場合、標準的に行うべき対策だとするなら、事故後の安全対策として、あえてここにきて説明したのはなぜでしょう。
昨年2020年６月に新横浜で陥没事故を起こした総手・東急直通線の工事でも、地表面の高さの常時計測は行っています。
仮に、想定していなかったなら、安全対策として不十分だったと言わざるを得ません。JR東海には、あきらかにしていただきたいと思います。
人工衛星による地表面変位の把握と振動の計測は、当初、行うという説明は無く、６月８日の説明内容にもありませんでした。
一方で、例えば、同じシールドトンネル工事を行っている相鉄・東急直通線の工事では、事故（昨k痛いともいます。年２０２０年６月に新横浜付近で起きた陥没事故）を防ぐことができなかったものの、地表面の高さの常時計測を行っています。
トンネル標準示方書の
３．１１ 地盤変位とその防止には、施工え中の地盤変位計測結果から、これらの現象の有無とその程度を確認することにより、残りの区間の施工方法や管理の修正が可能となる、とかかれています。
これは、事故の防止と安全管理のために必須なことで、外環道事故発生いかんにかかわらず、行うべき事項だと示していると思います。
地表面の高さや振動の常時計測は、シールドトンネル工事に必須、あるいは、一般的におこなわれているものなのに、新たに加えることになったのはなぜなのでしょう。
