雷雨の中での自動運転

こんにちは、落雷抑制システムズの松本です。

条件の良い時に誤動作なく動くのは当たり前でして、実用化の前に立ちはだかる壁は条件の悪い時です。それがめったに発生する事象ではなくても、最悪の条件下でも完璧に動かなければなりません。運転中に雷雨に遭う確立など1/1000以下であるから無視して良いとはならないのです。　

弊社、お訪ねするお客様はバラエティに富み、それだけに各種業界で面白い発見があります。　安全や環境に配慮する会社とそうでない会社、色々なのです。

そういう中で、電鉄系のお客様は、落雷対策に非常に熱心に取り組んでおられます。　ＪＩＳ規格の中でも、落雷被害を 1) 人命の損失　２）公共サ－ビスの損失　３）文化遺産の損失　４）経済的価値の損失　に分類する中で、電鉄会社様は優先度の高い「公共サービスの損失」　に相当しますからその辺りの意識はとても高いのです。　　

電車やバスを運用している側は公共サービスという自覚は高くても、電車、自家用車、バスを製造している側は、公共サービスというところまで考えません。　ところが、将来、高齢者が増え、交通弱者を救う手段として自動運転が取り入れられると、これは公共サービスに並ぶ責任が車の製造側に降りかかります。

鉄道は営業キロ数が東京近郊では100Km程度ですが、その100km の線路に電力を供給し、信号/踏切を機能させ、運転士と連絡を取れる無線設備など多くの電気回路が線路に沿って用意されていますが、それらに対する安全対策も十分に配慮されています。　ところが、道路といえばただの空地の連続空間、ところどころに信号はあるものの、道路管理者は市道、県道、国道と異なる中、信号機の管理は警察【県単位】と分かれています。線路一式が電鉄会社のような一体感はありません。　

自動運転の車は、完全に自律で道路というイオンフラからの支援なしに動けるのか？　たまに停電で交差点の信号機が全て消えているような時、人間同士であれば、合図しあったり遠慮と気配りで交差点を通過できますが、ハンドルさえ無しというような全自動運転車、このような混沌の場合にも通信し合って動くのであれば大したもので、こういう場合も機械同士であれば上手くいく事も間に下手な人間が間に入ると分かりません。

自動運転は、オリパラで開始するのが安部さんの目標ですが、２０２０年というのは直ぐでして、どこまでできるかが楽しみです。　究極はインフラからの支援は全くなしに自律でしょうが、道路からの支援も必要なのです。　たとえば、高速道路の上では無接触充電で道路から給電されながら走行すれば、電池の心配は高速を降りた後だけとなり、ＥＶの航続距離への心配もなくなります。　車には電力積算計があり、高速料金と共に電気代も支払うのです。　３０年後、私はもういないのですが、面白い社会に練っていることでしょうね。

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