北海道新幹線延伸開業、2038年度が濃厚

　北海道新幹線は現在、新青森－新函館北斗間で営業運転されている。同区間における営業係数は200を超え、年間多額の赤字を計上している。

 

　現在、同新幹線の延伸にあたる新函館北斗－札幌間の工事が進められている。トンネル工事において、難工事個所が出ていることで、札幌への延伸開業予定が2038年度になる可能性が高まっている。３４年度が有力となっているが、さらに遅くなることが確実視されている。３８年度になると、３９年３月に開業予定となる可能性が大きい。

 

　延伸区間の８割はトンネルであり、トンネル区間が長いことで、難工事が予想される。当初予定の建設費も上振れとなり、増額されている。最近では人件費や資材価格の高騰により、今後も上振れする可能性が高い。

 

　開業予定が遅れることで、並行在来線の問題について、時間をかけて、さらに協議しやすくなる。ＪＲ北海道からの経営分離は新幹線開業時であり、３８年度までは猶予が生じるといえる。小樽－長万部間は廃線となることが事実上、決定しているので、今後の焦点は長万部－函館間に移る。

 

　新函館北斗－函館間は新幹線との接続列車が新幹線の発着時刻に合わせて運行されていて、一定の利用者数がいることで、第三セクターである道南いさりび鉄道が経営する可能性が極めて高い。長万部－新函館北斗間は特急を除き、現在でも運行本数が少ないことで、廃線となる可能性も否定できない。ただし、貨物列車の運転が存続される関係で、鉄路は残すことが決定している。

 

　延伸区間は難工事である上に、北海道という寒冷地での工事であり、気象条件も不利である。安全第一で工事を行い、高速交通体系の充実に取り組むことが重要である。

 

広島・宮島、過去最高の来場者

　広島県廿日市市に位置する宮島は日本三景の１つに数えられ、瀬戸内海では有数の観光地である。今年の宮島の来場者数が過去最多になったという。「宮島訪問税」が導入されたが、来場者数には影響がなかったものとみられる。訪問税は本州側（宮島口）から宮島へ行き来するフェリー運賃に対し、100円が加算される。

 

　宮島には世界遺産である厳島神社がある。海の潮汐によって、水に埋まることや水が引くこともあり、水位に変化が生じる。広島市で広島サミットが開催されたことや、中四国最大の都市である広島市中心部から近いことも、来場者が増加している一因である。宮島に限らず、大都市周辺や交通の便に恵まれている観光スポットには、観光客が行き来しやすく、にぎわいが生じやすい。

 

　宮島口－宮島間にはフェリーが数多く運航されていることで、ほぼ待ち時間が生じない。広島駅からはＪＲ線や広島電鉄が宮島口まで運行されていて、運行本数も多い。宮島は広島県を代表する観光地の１つであり、現在では訪日外国人客（インバウンド）の人気も根強い。東京－福岡間の新幹線ルートに含まれていることで、大阪や福岡からも行きやすく、利便性が高い。

 

　広島市には原爆ドームや平和公園、マツダスタジアム、広島駅周辺など観光スポットが多いことも、観光客には人気がある。新幹線を利用することで、東西両方にも行き来でき、他の大都市へ移動しやすいことも、メリットの１つである。

 

　宮島訪問税が徴収されていることで、一定の税収が確保される。案内標識や多言語対策、トイレ等の維持管理などに取り組み、観光振興に寄与することとなる。

 

ガソリン価格は上昇傾向

　全国的にガソリン価格の高止まりが続いている。政府はガソリン価格の高騰を抑制する目的で、補助金を支出している。一時期、補助金が投入されていない場合、１㍑200円を超えた時期もあったが、現在では下落し、１㍑170円前後で推移している。

 

　既に政府は補助金の金額を引き下げつつある。ほぼ１ヶ月毎に引き下げ、最終的には１㍑190円近くになる可能性もある。ただし、石油はほぼ全量を輸入に頼っていることで、国際情勢の変動により、価格が変化する可能性がある。

 

　ガソリン価格はなかなか下降しない。新型コロナウイルス感染症の沈静化により、経済が世界的に活発化していることで、石油の消費量は増加傾向である。石油の産出は世界的に遍在していることで、国際情勢の影響を受けやすい。ロシアのウクライナ侵攻や中東情勢の緊迫化が続くことで、石油の採掘や輸送には影響が出やすい。

 

　国内ではハイブリッド車や電気自動車の普及などにより、省エネ化は進んでいる。クルマの燃費向上や人口減少により、ガソリン需要は低下傾向である。全国のガソリンスタンドの軒数は最盛期の半分以下となっている。

 

　ガソリンを無駄に消費しないためには、過度にクルマ依存をせず、公共交通機関を利用することが望ましい。人口が多いほど、交通機関は充実しているので、大都市圏ではクルマへの依存度は低下傾向である。大都市圏では道路の渋滞が発生しやすく、駐車料金も高いことで、クルマ利用には費用が高くなる傾向である。

 

　新たに油田が発見され、石油を採掘することができれば、ガソリン価格は低下する可能性が高い。しかし、新たに油田が発見されることはまれであり、無駄な消費をしないことが重要である。

 

ＪＲ東日本が運賃値上げを申請

　鉄道部門では世界最大規模の事業者であるＪＲ東日本（東京都渋谷区）は2026年３月からの運賃改定を国土交通省へ認可申請をした。このまま認可されることはほぼ確実である。

 

　平均7.1％の値上げではあるが、電車特定区間や山手線区間では大幅な値上げとなる。ＪＲ東日本の運賃は幹線、地方交通線、電車特定区間、山手線区間と４つに分かれている。大きな改正としては、電車特定区間と山手線区間が幹線に統合され、１本化される。これにより、大宮－横浜、東京－新宿などのような区間が大幅に値上げされる。

 

　電車特定区間や山手線区間は競合する地下鉄や私鉄の運賃を考慮し、運賃の格差を広げないために導入されている。現在ではＪＲと地下鉄や私鉄との運賃格差が小さくなっていることで、幹線に１本化することとなる。ＪＲ西日本も同様の運賃改正を予定していて、足並みをそろえたこととなる。

 

　ＪＲ東日本の運賃値上げは消費税やバリアフリー化を除けば、旧国鉄から民営化されて以来、初の本格的な値上げとなる。ＪＲ東日本は新型コロナウイルス感染症からの回復が完全ではないことや、電車や設備等の更新、人件費の増加、災害対応への強化などを理由に挙げている。近年の石油や電気代の高騰など、全般的に物価は上昇していることもあり、今回の値上げはやむを得ないことである。

 

　ＪＲ東日本は新幹線や首都圏の路線で大きな黒字を計上する一方、地方路線の多くは赤字を計上している。多くの不採算路線を抱えているものの、簡単には経営分離や廃線にはできないことで、大きな負担を継続して支出している。

 

　ＪＲ東日本は今後、頭打ちである鉄道事業の比率を下げつつ、非鉄道事業へシフトすることを表明している。不動産や宿泊、流通などの事業へ拡大することで、収益を改善させつつ、利益を増やすことに取り組んでいる。非鉄道事業の黒字も会社を経営を支える重要な要素であり、多角経営を行いつつ、不採算路線の赤字穴埋めも行っている。

 

今年度上半期、函館市の観光は好調だが…

　今年度前半（2024年４月～９月）における函館市への観光入込客数が増加傾向である。過去１０年間で２番目の実績となり、新型コロナウイルス感染症から脱却したようだ。

 

　同市では上半期には観光客が多いものの、下半期が課題である。同市では寒冷地であり、積雪が生じることで、どうしても冬期間における観光客が減少傾向である。なかなか改善されず、これといった打開策も見い出せてはいない。

 

　同市では市内に観光名所が数多くあり、コンパクトにあることで、観光客にとっては周遊しやすい。観光ルートが数多く構築されていることで、市外・道外から来る観光客にとってもわかりやすい。最近では外国との直行便が再開されたことで、訪日外国人客（インバウンド）も増加傾向である。

 

　同市は北海道の南端に位置し、北を除く三方が海に囲まれていることで、遠方から陸路では移動しにくいというマイナス面がある。それが逆に観光客に占める宿泊割合が著しく高く、６割程度が同市内で宿泊をしている。同市において、観光業が主要産業の１つであり、宿泊施設にとっても、十分恩恵を受けやすい環境にある。

 

　同市では昔、栄えた産業が軒並み低迷している。造船業はコストの安い海外へシフトした。漁業は昔、200カイリ漁業専管水域がなかったことで、世界中で捕獲できたが、現在では日本は輸入大国になっている。食品加工業は全国が競争相手であり、大消費地から遠いことで、大きな産業とはなっていないのが実状である。

 

　日本が高度経済成長期以降、産業転換を余儀なくされた。同市も例外ではなく、従来の産業から転換を図り、観光業へシフトしていった。この結果、同市における年間観光客数は増加し、500万人を超えることが常態化している。

 

　観光業は交通、宿泊、飲食、買物、農林水産など影響は多岐に渡る。すそ野の広い産業であり、国内における観光関連業の従事者は1,000万人近くに上る。国内では人口減少や少子高齢化が進みつつあり、どうしても経済のパイが縮小傾向であるが、観光業はこの先の努力次第では、訪日客を取り込むことを含め、成長産業の１つである。

 

　同市では陸路で行き来しにくいという特性を逆に活用することで、観光面では著しく宿泊比率が高いことで、宿泊産業を根付かせている。さらに季節における繫閑を平準化に近づけることに成功すれば、通年産業としてさらに稼げることとなり、常用雇用の労働者が増加することは確実である。

 

高額療養費の自己負担引き上げも必要

　国内では人口減少や少子高齢化が進んでいることで、国の社会保障費は増大を続けている。政府はいろいろな改善策を講じてはいるものの、歯止めはかかってはいない。今後もさらに増加する可能性が高く、国の財政に係る負担感は大きくなる一方である。

 

　政府は診療報酬や薬価基準を徐々にでは引き下げている。病院の病床数も減少傾向であり、大病院でさえ、国公立病院を中心に統廃合を進めている。クスリでは後発薬であるジェネリック薬品を処方することを優先し、先発薬については、内容によっては、自己負担額を増加させている。

 

　大病院ではかかりつけ医などの紹介状がない場合、初診料の他に割増受診料を課すことで、大病院への過度な患者の集中を抑制している。医学部の新設は大震災発生などの例外事項がない限り、国は認めていないことで、医師数は簡単には増加しにくい。

 

　このように国はいろいろな手立てを講じているものの、国の社会保障費は増大を続けている。政府は高額療養費の自己負担額を引き上げることを検討している。医療費抑制という考えを尊重すると、やむを得ないことである。しかし、療養者の過度な負担とならないように、大きな引き上げは不適当である。

 

　現役世代の社会保険料の負担額を増加させない、場合によっては軽減させることも大切である。現役世代の可処分所得を増加させることで、負担を軽減させ、経済を活性化させるという手法である。

 

　健康を維持している人ほど、病院での受診とは無縁である。健康を維持し、検査をきちんと受けることで、病気やケガが発生しても、早期に安価で治療を終了すると、自己負担、国の負担双方が軽減され、メリットが生じる。

 

　国の社会保障費に歯止めをかけるには、国の制度改革とともに、国民の意識啓発や取り組みも重要である。健康維持や病気、ケガに注意することで、時間やカネを費やすことが軽減される。国、国民双方の努力が重要となる。

 

弘南鉄道大鰐線が廃線へ

　弘南鉄道は赤字経営が続く大鰐線（中央弘前－大鰐間）を2027年度末（２８年３月）で、休線とし、後に廃線の手続きに入ることにするという。弘南線（弘前－黒石間）は営業運転を継続する。

 

　大鰐線は厳しい経営が続いている。沿線自治体の補助金が投入されることで、何とか経営を続けているのが実状である。利用者数は減少傾向であり、歯止めがかかっていない。一方、電気代や修繕費、人件費などのコストが増加していることも、廃線を決めた要因である。

 

　人口減少や少子高齢化により、地方鉄道の経営は厳しさを増している。大鰐線も同様であり、沿線にこれといった集客力のある観光地や施設がない。さらに地方都市に共通することではあるが、マイカーの普及により、同線の利用者が減少を続けた。１日の運行本数が減ることで、さらに利用者離れに拍車がかかり、赤字がかさむという悪循環が続いていた。

　

　同線の場合、ＪＲ奥羽線や弘南バスと直接ではないものの、路線が競合する。運賃はＪＲが安く、乗り降りができる場所は弘南バスが多く、同線は中間的な役割を担っている。同線の車両は東京圏の大手私鉄の中古車両が導入され、設備が古い上に、老朽化が進んでいることで、快適な乗車環境とは言い難い。

 

　同線の沿線には聖愛中・高、東奥義塾中・高など中高があり、一定の利用者がいるものの、学生・生徒の定期券は割引率が高く、利益としては小さい。私立高校ではスクールバスを導入が進んでいることも、同線の利用者の減少が止まらない要因である。

 

　同線は第三セクターや上下分離方式などで、存続させるという動きは現段階ではないので、このまま廃線となる可能性が極めて高い。今後、大きな利用者の増加が見込めず、経費削減など経営効率化も限界にあることで、弘南鉄道は廃線に踏み切ることとなる。

 

　同線が廃線になることで、バスへの交通転換が有力視される。現在、バスの運転手が人手不足であり、運転手の確保が急務となっている。少子化が進むことで、バス業界に限らず、多くの産業では人手不足が進みつつある。運転手の確保を進めつつ、養成をすることが強く求められる。

 

　社会経済が進むと、人の移動は活発化する傾向にある。いわゆるクルマを所有しない交通弱者を救済ことが必要であり、公共交通機関の存続は不可欠である。地方やへき地では路線バスを経営する交通事業者に対し、多額の補助金を投入することで、人の移動を確保している。買物や通院、通勤通学、文化活動など人が移動する機会は必ずあり、移動手段の確保は重要である。

 

沖縄県でマンション価格が高騰

　沖縄県は第二次世界大戦後、日本の敗戦により、アメリカに接収され、施政下に置かれた。同県ではアメリカの法令が適用され、本土に来るときでさえ、パスポートが必要であった。その後、アメリカが同県を日本に返還したものの、アメリカ軍基地のほとんどは同県に残され、現在もある。

 

　沖縄県は本土復帰がなされたものの、本土との経済格差は未だにある。やむを得ないことではあるものの、日本の施政下に置かれていることで、日本の法令が適用されている。

 

　沖縄県では地価の上昇に伴い、マンションの価格も高騰している。県土に広い面積のアメリカ軍基地があることで、開発をできない地域が多い。特に那覇市は県都であり、人口密度が高いことで、土地やマンション価格が上昇しやすい。同県では軌道系交通がモノレール（ゆいレール）しかないことで、クルマ主体の移動を余儀なくされている。同県の居住者は那覇市および周辺に居住する傾向にあり、同県南部と北部との格差は解消されてはいない。

 

　沖縄県のマンション価格は福岡県よりも高く、九州一であるという。都市や経済の発展とは比例せず、飛び向けて高い。同県では居住用の比率は低く、セカンドハウスや投資用で購入するケースが多く、地元居住者はあまり購入していないのが実状である。同県の県民所得は全国最下位水準であり、不動産購入にはハードルが高い。

 

　沖縄県は冬期間、降雪がなく、リゾート地として有名である。ＬＣＣ（格安航空会社）の台頭に伴い、羽田など本土との航空運賃の実勢価格は依然よりも低下している。安価に移動しやすくなっていることも、同県へのマンション投資が増加している。

 

　沖縄県では那覇市の人口密度を下げることが重要である。人口を周辺市町村にも流動、分散化させつつ、同市への一極集中を緩和させることが重要である。那覇空港の他に、北部へ空港を新設することも、一極集中を緩和させることにつながる可能性もある。

 

札幌市で大物歌手のコンサートで大混雑

　９、１０日と札幌市の札幌ドーム（大和ハウスドーム）で、人気歌手グループ「Snow　Man」のコンサートが開催され、１日５万人、計１０万人ほどの来場者があったという。まれに見る混雑であり、札幌ドーム周辺だけではなく、最寄駅の地下鉄駅、同市中心部などで混雑が続いた。

 

　両日、同市内の宿泊施設は軒並み満員となり、周辺都市もほぼ同様であった。他のコンサートやイベントなどもあり、混雑に拍車がかかった。札幌ドームの最寄駅である地下鉄東豊線・福住駅では、行き帰りともに大混雑となった。臨時の地下鉄が運行されたものの、それでも乗客の積み残しが発生し、異常な混雑状況であった。札幌駅から各方面へ向かうＪＲ線も軒並み混雑した。

 

　大通公園周辺やススキノでも商業施設や飲食店が混雑し、「Snow　Man」特需が発生した。地元にカネが落ち、経済が活性化されることは良いことではあるが、札幌ドーム周辺など地元住民が巻き込まれることで、普段の移動に支障を来たすことは不適当である。事前に大きな集客が見込まれるコンサートなどを把握するとともに、周辺住民や交通機関事業者などに周知をすることが重要である。電車やバスの本数を増やすことで、人の移動を安全に、スムーズに行うことができ、現場の混乱やトラブル発生の防止につながる。

 

　特定の時期にだけ集客が集中することは望ましくない。時期や場所を分散化させ、平準化させることで、トラブルや混乱を防止することができる。さらにイベント会場や商業施設、飲食店などの労働者を繁閑に合わせつつ、平準化させることで、働きやすい環境整備につなげることができる。

 

　１１月は北海道では雪が降ることもあり、観光面では閑散期にあたる。しかし、近年、訪日外国人客（インバウンド）が増加していることで、徐々にではあるが、冬期間でも観光入込客数は増加しつつある。冬の観光が活性化されるのは良いことではあるが、一過性の急激な増加だけでは、地元への経済波及効果は限定的となる。理想的な観光は年間を通じ、安定的な観光来訪があり、訪問先が分散化されることで、安定的に地元にカネが落ちることである。それにより、年間を通じ、働き手を安定的に雇用することができ、ヒトやカネが回ることで、事業者の売上、利益が最大化されることとなる。

 

　札幌市への観光客数は冬期間、どうしても減少傾向となる。寒く、積雪が生じ、交通機関が乱れやすくなることが主な要因である。冬期間、宿泊料や中長距離移動の交通費は低めに設定されることが多く、新たな観光地や施設の充実を図りつつ、需要喚起策が重要である。

 

所得税の控除引き上げは必要

　１０月下旬に実施された衆議院選挙において、与党である自民党と公明党を合わせても、過半数を割り込んだ。野党の立憲民主党や国民民主党は大幅に議席数を伸ばした。特に国民民主党は改選前の議席数から４倍増となり、一躍、国会におけるキャスティングボードを握ることとなった。

 

　同党は選挙前から現役世代の手取り収入を増やすことを公約に掲げていた。同党は若年層を中心に受け入れられ、衆議院選挙の大躍進につながった。比例代表選挙では同党の登載者が不足し、３名分を他の党に割り振られるという珍事があった。

 

　現在、国会では所得税の控除引き上げが議論されている。同党は７５万円引き上げ、非課税所得を178万円まで引き上げたい意向である。自民党や公明党と協議を続けているものの、国民民主党の要望額が引き下げられる可能性が高い。控除額を１０万円引き上げることで、１兆円程度、税収が減少する。新たな財源を確保することで、健全財政に近づけることも重要であり、多方面から検討されることが重要である。

 

　控除額を７５万円引き上げることで、売買やサービス提供が活発化され、税収が増加することとなるが、減少分すべてをカバーする税収は期待できない。法人税などの税率引き上げがなされないと、税収はカバーできず、赤字国債でカバーする形となる可能性が高い。

 

　財務省は税収の確保に重点をおいて、支出を減らすことで、財政運営を健全化したい意向である。健全財政のほうが政府の借金や利息の負担額が小さくなり、弾力的な予算編成が可能となる。今後、人口減少や少子高齢化の進行は確実であり、社会保障費の増加は続く可能性が極めて高い。他方、日本の周辺では北朝鮮のミサイル発射や、周辺国との海上では摩擦が生じているケースもあり、防衛力を強化するためには、防衛費の増税が進められつつある。

 

　控除額の引き上げは長年、ほぼ変わっていない。物価上昇や最低賃金の上昇などにより、経済成長がなされていることで、それに応じた控除額の引き上げは必要であり、今国会で議論され、決定されることが重要である。先般の衆議院選挙では民意が明確に示されている。自公が過半数割れになったことで、国民民主党の要求が受け入れられる可能性が高まっている。

 

全国展開は必ずしもよいことではない

　高度経済成長期からバブル崩壊までは、国内の経済はほぼ右肩上がりであり、小売業やサービス業の大手企業はこぞって全国に店舗網を拡大することで、売上や利益を増大させていった。日本経済もほぼ順調に成長を継続させ、世界に通用する水準となった。また、製造業も世界に通用する水準となり、輸出を拡大することで、外貨を稼ぎ、競争力を高めていった。

 

　しかし、バブル経済の崩壊後、今までのビジネスモデルは転換を余儀なくされる。国内では経済の低迷が続いたことで、大手製造事業者はコストを削減することを目的に、海外へ生産拠点を移転した。この結果、国内産業は空洞化し、リストラを進めつつ、企業は生き残りをかけることなった。

 

　しばらくすると、国内では人口減少に転じ、現在でも続いている。少子化も急速に進み、労働者の人手不足も深刻化しつつある。人口減少は需要減少に直結するので、企業や店舗の売上は減少傾向となる。イトーヨーカドーや西友など全国展開している大手企業でさえ、店舗網を縮小し、コストを削減しつつ、生き残りを図るケースが出ている。

 

　事業を拡大することで、売上は増加しやすくなる。店舗網も同様であるが、拡大には経費も大きくなる。売上と経費をきちんと精査した上で、経営戦略を構築し、企業としては利益最大化を図ることが重要である。

 

　大都市圏での営業展開は人口密度が高く、効率的である。一方、地方では人口密度が低く、集客力も低いことで、簡単には高い売上を稼ぐことはできない。全国展開することで、ブランド力を高めることも重要ではあるが、絶対的とはいえない。地方進出により、大きな赤字が続くようだと、経費負担が大きくなり、会社の経営の足を引っ張ることとなり、ひいては全体で赤字を計上することもある。

 

　例えば、イトーヨーカドーの場合、北海道や東北、北信越から完全撤退することで、店舗網を首都圏に集約化することで、生き残りをかけている。赤字店舗の削減は適切であり、リストラを進めつつ、業務効率を改善することが狙いである。経営には重要であり、縮小することで、経費を大幅に削減となる。

 

　今後、国内では人口減少や少子高齢化が進むことは確実であり、簡単には改善しない。今後、企業や店舗網の削減が進む可能性が高い。逆にこの機会を狙い、買収策を講じることで、事業拡大に舵を切る企業が出始めている。すべて新規で出店するよりも、コストが安価であり、今までのノウハウも内容によっては、継承することも可能である。

 

「一票の格差」も法の下の平等を考慮

　１５日に衆議院議員選挙が公示された。現在、選挙戦が展開され、各候補者や政党は当選を目指し、各種活動を精力的に実施している。公示翌日から期日前投票が実施され、投開票日である前日まで投票することが可能である。

 

　国政選挙が実施されるときに、毎回、「一票の格差」の問題が報道されている。憲法では法の下の平等が保障され、投票における価値は原則として、平等であることが求められる。ただし、国政選挙の場合、選挙区の数が多いことで、一定の許容範囲を認め、誤差の範囲としてとらえられている。

 

　最高裁の判例により、衆議院選挙の場合、投票価値の格差は２倍以内であることが求められている。今回の衆議院選挙の直近に改定された選挙区改定作業では、1.99倍に収まっていたので、合憲である。ただし、公示前日の有権者数から計算すると、2.06倍となっているという。厳密には「憲法違反」の疑いがあるものの、誤差の範囲ということで、処理されるのが実状である。

 

　選挙区改定のときに、一票の価値について、大都市圏には多めに、地方には少なめに計算し、定数を配分したほうが簡単には２倍以上にはなりにくくなる。人口流動は地方から大都市圏へ流れることが大半であり、先を見据えて、区割りを設定したほうが無難である。

 

　ときどき報道で地方の投票価値が低くなるという意見があるが、国全体における投票価値の平等が憲法で保障されている。居住地に関係なく、国政選挙における価値は平等であり、最高裁判例に基づく誤差の範囲内に収まることが求められる。

 

　今後、人口が少ない地方やへき地を中心に定数が削減されることがほぼ確実である。時代とともに、便利な場所へ人が流れる傾向が強いので、やむを得ないことである。地方に人が流れ、居住者が増加するようにするには、一定の収入を確保できる仕事があり、生活する上で一定の利便性がないと、なかなか人口増には結び付かない。地方創生は国の努力よりも、地方自治体自らの努力や取り組みが不可欠である。

 

大館能代空港、近くにＩＣがあるが…

　大館能代空港は北秋田市の北部に位置し、周辺は山である。同空港からほど近い場所に秋田自動車道の大館能代ＩＣがある。同ＩＣから同空港へはクルマで１分未満でアクセスできる。

 

　同空港の近くにＩＣが開設されたことで、弘前市も利用圏域に入ることとなった。ただし、同市からは距離が７０㌔程度あることもあり、７０分を要する。同市からは青森空港と合わせ、大館能代空港も利用圏域に入り、利便性は向上している。

 

　大館能代空港では東京便が３往復するだけであり、他の都市との就航便はない。就航している便数からすると、利便性が高いとはいえず、今後の課題である。かつて札幌便や大阪便が就航していたが、利用率の低迷により、運休している。実質的には廃止といっていいだろう。

 

　北秋田市鷹巣地区から東京までは、鉄道利用で５時間以上かかる。航空の場合、１時間１０分程度であり、移動における時間短縮となった。搭乗手続き等を含めても、東京都心まで３時間で移動可能である。

 

　しかし、同空港周辺の人口が少なく、観光入込客数が大きくないこともあり、搭乗者数は低迷したままである。秋田県の予測では年間搭乗者数４０万人を想定していたが、現在、１５万人程度であり、予測の半分以下である。

 

　同空港が位置する周辺自治体では東京便の利用者に対し、１回5,000円などを補助する制度を導入し、利用促進策を図っている。この影響もあり、１日３往復が維持されているものの、搭乗者数が低迷すれば、また２往復に減便となる可能性もある。

 

　東京便があるかないかで非常に影響が大きい。羽田空港からはいろいろな都市に路線が就航していることで、乗り換えが非常にしやすいというメリットがある。ただ羽田は混雑空港であり、簡単には増便が認められず、新規路線の就航や増便は非常に難しいのが現状である。

 

　大館能代空港周辺に居住している人にとって、存在感を高めるとともに、利用啓発を進めることが重要である。鉄道や高速バスから利用者が流れるように取り組むことが重要である。観光面では首都圏以西からの誘客が重要であり、観光客の誘致や宣伝など取り組むべき課題は多い。

 

道路の陥没、減少傾向だが…

　最近、広島市西区で道路が陥没する事故があり、建物が崩壊した。これにより、周辺住民が避難生活を余儀なくされている。

 

　国内では昔に比べ、道路の陥没は工事における技術が向上していることで、減少傾向である。ただし、数は少ないものの、陥没は発生している。上下水道管の老朽化や地下水、各種工事などの影響により、道路の陥没が発生する可能性がある。工事の際には終了後、きちんと埋設用の土砂で埋め戻し、転圧をきちんと行うことが重要である。１週間程度、現地を確認の上、道路環境に異常がないかを確認することが重要である。

 

　道路は温度や天候、使用頻度などにより、多少なりとも経年劣化が起き、変化が進む可能性もある。海に近い場合、風や雨、寒冷地では雪の影響を受けやすく、変化が起こる可能性が高まる。自然現象ではあるものの、現地確認や点検など安全性を維持する態勢が求められる。

 

　道路は常にだれでも通行できるように、良好な維持管理が求められる。道路管理者が適宜、巡回をすることで、良好な維持管理がなされているが、陥没があるかどうかまでは、簡単には予見できない。

 

　道路の上下で工事を行う場合、安全に配慮した工事が求められるのは当然のことである。工事が終了し、埋め戻し、現状に復する場合も、良好な状態で道路管理者に戻すことた大切である。

 

　道路の総延長は全国では膨大である。すべてを維持管理するのは、容易ではないものの、人やクルマが通る人工公物である以上、瑕疵がない良好な維持管理が求められる。

 

夢洲への鉄道延伸は良いこと

　大阪・関西万博は来年４月中旬に開幕を迎える。万博会場の整備は概ね順調に進んでいるといっていいだろう。一方、万博会場である夢洲地区（此花区）へ接続する大阪メトロ中央線は現在、コスモスクエア－夢洲間で延伸工事が進められていて、来年１月中旬開業予定である。中央線は万博会場への唯一の鉄道路線であり、万博来場者の６０％程度の利用が予想される。

 

　万博終了後、周辺にはカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）が2030年秋ごろに開業予定である。ＩＲ事業者が撤退する契約解除権を放棄したことで、事業が進行されることが確実となった。来年４月から工事が開始されるが、万博開催期間中は工事を中断する可能性もあり得る。

 

　ＪＲ西日本が桜島－夢洲間、京阪が中之島－九条間において、延伸計画がある。今後、採算性や工事難易度などを勘案しながら、実際の工事が実施されるかどうか、各社が判断することとなる。

 

　夢洲地区は万博開催により、人が集まることは確実である。その後、ＩＲが整備されるまで超大型施設は稼動しないものの、周辺では一定の整備がなされることは確実であり、大阪市の新たな観光名所となることは確実である。同市内外から観光客が訪れることで、地域経済への波及効果も大きく、回遊性を高めつつ、他の観光名所との相乗効果により、観光振興へとつながることは確実である。

 

　同市では梅田地区、難波地区、天王寺地区が人が集まる３大拠点である。京橋地区も第４の拠点であり、大阪の「ヒガシ」と呼ばれることもある。夢洲地区が第５の拠点となる可能性もあり、今後の発展が期待される。