北陸新幹線が敦賀まで延伸され、東京－敦賀間は新幹線を利用すれば、乗り換えなしで行き来することが可能だ。ただし、運行本数が多くはないので、利用するときには注意を要する。
敦賀から先の新大阪までは、現在「小浜ルート」で整備計画が決定されているものの、建設工事には着手されていない。増額傾向である予算の問題やルートの環境、地下の状況など、解決するべき問題が少なくはない。
最近、敦賀からほぼ南へ通じる「米原ルート」の建設機運が高まりつつある。敦賀－米原間は距離にして50㌔、建設費は6,000億円程度で建設が可能であるという。一方、小浜ルートは距離143㌔で、建設費２兆１千億になるという。米原ルートは小浜ルートと比べ、距離も建設費も半分以下となり、費用対効果も大きい。
小浜ルートの建設工事に着手していない現在、米原ルートに切り替えることも、決して悪いことではない。むしろ米原ルートを推進することで、コスト削減を図りつつ、米原駅につなげることが重要である。
米原では東海道新幹線や在来線と接続し、乗り換えは生じるものの、目的地へは行きやすくなることは確実である。現在の敦賀乗り換えはあまり意味がなく、単なる乗り換えだけのために下車するようなものであり、鉄道結節駅での乗り換えのほうが有益である。同駅では新幹線、在来線ともに名古屋方面、新大阪方面への乗り換えが可能であり、選択の余地は大きい。
米原ルートだと現在の特急サンダーバード（大阪－敦賀）、しらさぎ（名古屋・米原－敦賀）の運転が不要となる。特にサンダーバードだと湖西線が強風により、運行できず、東海道線経由となることがある。こうなると遅れが生じ、敦賀での到着が遅れ、新幹線への乗り換えがスムーズにできないことが多々発生している。米原ルートで完成すれば、湖西線に強風が生じても、列車の運行には支障が出ない。
整備新幹線計画を見直すことで、敦賀－米原間を新たなルートに設定することで、距離を短く、建設費を安くすることで、整備することが可能である。米原ルート開業時には名古屋－新大阪間の新幹線の運行本数を増やすことも、決して悪いことではない。