クランクブラザーズパワーポンププロ購入

クランクブラザーズのパワーポンププロという携帯ポンプ(インフレーター)を購入しました。
フロアポンプより先に届いちゃったな。

これまでずっと「お気楽!携帯ポンプ」を使ってきましたが、あまりにもチープな質感な点が気になっていたので、そろそろ卒業させてもらうことにしました。
お気楽!携帯ポンプは旧サドルバッグ共々、飼い犬Uniの散歩用に格下げして、新しい携帯ポンプを常用にします。
(とは言え、実は犬の散歩の引き走りの方が出動回数が多かったりしますが)

パワーポンププロはゲージ付きタイプの携帯ポンプとしてはおそらく最小とのこと。
確かに小さい…長さは自分の掌を伸ばした状態と同じくらい。
これで7気圧まで注入可能だそうですが、高圧になるとポンプを動かせなくなるので、末端部のダイアルを回すことで大量か高圧かの切り替えができるようになっています。
それでもストロークが短いので、注入するには時間がかかりますが、そもそも携帯ポンプは非常用だから「こんなもん」ってことで納得しておきます。

試しにハイユニ号のフロントホイールのMAX40psiのタイヤにエアを入れてみますが、シュコシュコ動かしていてもなかなかゲージの針が動きません。
20psiくらいからようやく動き始め(目盛もそのあたりからスタートだし)、30psiまで入れたところで限界に。
そこで末端部のダイアルを回して高圧モードに切り替えると、スコンスコンと入り始めますが、少量ずつしか注入できないのでかなり時間がかかります。
面倒になって途中で放棄。
注入できることは確認できたので、いつか本当に必要になったときに頑張れば良いや。

さてサドルバッグを交換した結果、携帯ポンプを固定するためのフックが無くなりました。
パワーポンププロは長さ的にはバッグに収まるサイズなんですが、これを入れてしまうとパンク修理キットのボックスが入らなくなるのでサドルバッグ底面のゴムバンドに通してぶら下げることにします。
ただぶら下げるだけだと抜け落ちるので、サドルバッグ背面に取り付けているセーフティライトのゴム紐をパワーポンププロのヘッド部分に巻き付けて固定しました。
よしよし、これなら落ちないぞ。

これまで使っていた「お気楽!携帯ポンプ」は見た目がチープ過ぎて(でも値段相応だけど)、ちょっと恥ずかしかったんですが、これでようやくマトモなポンプを携帯できることになります。

WIPPERMANN CONNEX-808交換

念願のWIPPERMANNのチェーンを入手しました。
ハイユニ号のメンテナンスの際にチェーンカッターでチェーンを外す必要が生じる作業が何度かありましたが、切ってつないだ後にチェーンの動きが悪くなってしまうことが多く、調整に難儀してました。
チェーンカッターを使いたくないので、ワンタッチで接続可能なタイプのチェーンにしたい、ということでWIPPERMANNです。
本当はカラーチェーンが欲しかったんですが、8速(HG)用にはカラーのものが無いので妥協してシルバーのCONNEX-808を購入。
届いたので早速、新チェーンに交換します。

ホイール交換に伴ってスプロケを8速用に換えていますが、このときローが34T→30Tになりました。
MEGA WIDEの34Tなんて使う機会が無いので30Tでも多いくらいだーと思いつつ換えたんですが、このせいで本当ならチェーンの長さ調整が必要でした。
チェーンの長さはリアディレイラーに通さない状態で、フロントアウター×リアローにかけて2リンク余る長さにします。
↑と「MTBメンテナンス」に書いてるので妄信して、ただ従います。
以前のリアロー34Tに合わせてチェーンの長さは調整していましたが、ロー30Tになって2リンク減らす必要があるのに放置してました。
(ギアの半周分しか使わないので4T減ったら2T(リンク)減らす)
ホイール交換後はすぐにWIPPERMANNのチェーンを買う気だったこともあって放置してたんですが、やっと入手できたので装着の際に(当然)長さ調整も行います。

フロントアウター×リアローにかけて長さを合わせ、チェーンカッターで切って繋いで調整。
そして接続用の特殊リンク部分を着けて完成、のはずでしたが、動きが悪くて使い物になりません。
チェーンカッターで繋ぎ合わせた部分の動きが悪くなっているので、プライヤーなどでグリグリ調整してスムースに動くようにします。
次に問題になったのは接続用の特殊リンク部分で、一方はOKなのにもう一方が動きが渋いまま。
どうやらこのリンクのピンが微妙に短いようだったので、チェーンカッターを使ってほんの少しだけピンを押し出して調整したところ、やっとスムースに動き始めました。
やれやれ。

チェーンカッターが安物だから繋ぎ合わせたときにイマイチなんだろうか。
ちゃんとシマノ製のチェーンカッター買うべきかなぁ。
でもWIPPERMANNチェーンに換えて調整も終わった今、当分出番は無いだろうから困るまでこのままで良いか。

さてまだ「WIPPERMANNチェーンに換えて良かった」と実感できる作業に突入していないので、特に感想はありません。
いずれメンテナンス性の良さを実感できた時点で報告したいと思います。

パーツ	価格(税込)	作業	重量増
WIPPERMANN チェーン CONNEX-808	￥2,856 送料￥151	旧チェーン取外し：－250g 新チェーン取付：＋300g	＋50g

あさひオリジナルサイドディスプレイスタンド購入

サイクルベースあさひのオリジナルサイドディスプレイスタンドを入手しました。
ワークスタンドとしても使用可能な業務用・高剛性タイプ。
3,780円とリーズナブルな価格だったので、買ってしまいました。

これまではMINOURAのディスプレイスタンドを使うか、自転車を逆さにして作業してきました。
MINOURAのディスプレイスタンドを使うには、リアのハブクイックをDeoreハブの純正タイプに戻さないとハマらないので面倒。
自転車を逆さにした場合は、ブレーキやリアディレイラーの調整がやりづらいという問題がありました。
なのでずっと作業用スタンドが欲しいと思ってたんですが、本格的なタイプは場所を取るし高価いしで手が出ませんでした。
色々自転車パーツなどを物色しているときに、このあさひオリジナルのスタンドを見つけて、こりゃ良いやってことで注文。

届いた商品を確認すると、脚と支柱の2パーツ構成ですが、組み立て方の説明書さえない無骨っぷり。
まぁネジを締めて固定するだけなんで問題ありません。
サイトの商品の紹介にはそれなりに重いみたいなことが書いてありましたが、自分は前々気にならない程度。
このスタンドの支柱の2箇所にあるフックに、シートステーとチェーンステーを引っ掛けて固定するんですが…入らない。
小径車も含めほとんどの自転車に取り付け可能とは書いてあったものの、もしかするとダメかもなーと思ってはいたんですが、MFWS-206Fではシートステーとチェーンステーの角度が浅過ぎる、かつ短過ぎるせいか、ちゃんと固定できる位置にセットできません。
Vブレーキじゃなかったらハマったかも知れないけどなぁ。
更に自分が止せば良いのにファットタイヤにしているせいで、ステーとタイヤのクリアランスがほとんど無いことも一因のようです。

さて困った。
Vブレーキじゃなければ…ってことでディスクブレーキ化するという本末転倒な案も浮かびましたが、その案は元々検討中だったので置いといて。
もっとリアエンド寄りでどうにかできないか試行錯誤していたところ、最適なポジションを発見。
レッドアラートの位置をずらして、シートステーと跳ね上げた状態のキックスタンドの付け根をスタンドのフックに架けると、きっちり固定できることが判明。
跳ね上げたキックスタンドをチェーンステー代わりにしてしまうという状態で、キックスタンドと取り付け部分への負荷がちょっと気になりましたが、元々車体を支えるモノなんだから大丈夫だろう、きっと。

という訳で、キックスタンドありきの前提でならMFWS-206Fでもあさひオリジナルサイドディスプレイスタンドは使用可能です。
ちょうどブレーキやリアディレイラーの調整作業をやる機会があったんですが、便利だなぁとしみじみ感じつつ作業してます。

携帯用予備チューブ入手

非常時用に携帯する予備チューブ(仏式バルブ)が無かったので追加で注文していました。
到着したところで、そのまま予備とはせずにフロントホイールのチューブと入れ替えます。

フロントホイール側のチューブにスローパンク疑惑があって様子を見ていたのですが、どうにもグレーなままでハッキリしません。
スローパンクにしてはスロー過ぎるし、気のせいじゃない程度にはエアが抜けてるので。
エアの抜けっぷりも微妙で、注入した翌朝見ると少し減ってるんですが、そのまま乗っても支障ない程度。
その後しばらく乗り続けてもやっぱり支障ない程度。
徐々に抜けている訳ではないような気がします。

ある程度以上の気圧になったら抜けてしまい、その後一定の気圧以下にはならない?
スローパンクにしては挙動が不自然なんで、バルブ自体がおかしいんじゃないかと疑ってました。
今回、予備の携帯用にもう1本チューブを入手したので、こちらを常用にして、これまで使っていた方のチューブを予備用にします。
すぐに抜けたりはしないので、非常用として使うには問題ないはず。
チューブを外したときにもチェックしたんですが、ざっと見た限りではパンクの痕跡は見つからず。
今度時間があるときに水に突っ込んで調べてみます。

チューブを交換後、エアが抜ける現象は起きなくなっています。
チューブ、もしくはバルブに問題があることは間違い無いようです。
個人的にはバルブを疑ってるので、もし非常時になって携帯用チューブの出番が来たときは、バルブ部分は入れ替えて使おうかと思ってます。

グリップシフターの感触

8速化のために、シフターをシマノのRevoShift7速用からSRAMのMRX COMP8速用に交換しました。
もちろん、右だけでなく左のフロント3速用も同時に。

シフト時のクリック感はSRAMの方がカキッとした感じ。
シマノの方はクックッと軽く回る感じでした。
これは単に好みの問題で、自分としては今のSRAMの方が良いかなと思ってます。

シフター自体の長さはほぼ同じだったんですが、シマノに比べるとSRAMはグリップ部分が大きい。
シマノの方はシフターの末端だけがグリップになってて、しかも段差がある感じなんだけど、SRAMは均一の太さのグリップ部分が長くて握りやすく感じます。
グリップ部自体も、シマノはプラスチックそのままって感じですが、SRAMは表面に柔らかいゴム?が貼ってあるので「ちゃんとしたグリップの一部」という感じ。
そーか、これがSRAMのグリップシフターかぁ。

シフターの長さは同じなのに、握れる部分の長さが異なるために、SRAMの方ならもっとグリップを短くカットしないと合わなくなりました。
グリップはergonレースグリップMR-1を使っています。
掌を載せるように握るグリップで、超お気に入りなんですが、SRAMにシフターを交換後はこのグリップの掌下部を載せる部分が少し遠くなってフィットしなくなってしまいました。
もっとグリップを短くせねば。
そうすると、ハンドルバー自体も短くカットできるので、ライザーバーに変更後は少し長過ぎて困っていたハンドルバーもうまく調整できそう。

まずは準備のためにパイプカッター工具を買ってきます。
鉄・アルミに対応した38mmまでカット可能なタイプを選びました。
先にグリップの長さ調整で、グリップ上の最適な位置に掌が載るようにカットします。
金ノコで切断後、金ヤスリで切断面を削って調整。
短くなったグリップの長さに合わせてハンドルバーの切断位置を確認し、パイプカッターで切っていきます。
今までハンドルバーなどの切断にはがむしゃらに金ノコを使ってたので、多少歪んでましたが、パイプカッターのお陰でキレイにカットできました。
末端は金ノコで削って滑らかにした後でバリを取っておきます。

グリップ末端部のボルトを締めて固定し、作業完了。
グリップとシフターの間に不自然な段差ができてしまいましたが、この部分は手で握ってるときには当たらない部分なので問題なし。
ちょうど親指の付け根下の肉と、小指の付け根下の肉の谷間に握りこまれる部分なので。

こうして調整した後はハンドルバー長さもグリップも完璧で、すげー気持ち良いです。
いやー、SRAMのグリップシフトにして良かった。

BBBシートピラーBSP-20取付

前回の新サドル交換に引き続き、新シートピラーに交換します。
結局、ほぼ一連の作業になってしまった訳ですが…

300mmのサスペンションシートピラーでは高さが足りなくてどうしようもないことが明白だったので、サックリ外してしまいます。
400mmのBBB スカイスクレイパーBSP-20(25.4mm)に交換し、こちらに新サドルを取り付けます。
旧シートピラーはボルト1つで固定するタイプでしたが、BSP-20は前後のボルト2本で固定・調整するタイプでした。
シートピラーとサドルは全く問題なく装着完了。

次にシートピラーをシートチューブに挿入。
Kalloyのサスペンションシートピラーは下部に刻みがあって、カチカチカチッと入っていったんですが、BSP-20の方にはそういった刻みはありません。
シュルリッと差し込むだけ。
シートピンで固定しようとして、シートピン自身にかなり錆が浮いていることに気づいたので、まずクレ556を吹いて金ブラシで擦り落としておきました。

パーツ	価格(税込)	作業	重量増
BBB スカイスクレイパー BSP-20(φ25.4mm)	￥2,646 送料￥234	旧サスペンションシートピラー取外し：－480g 新シートピラー取付：＋378g	－102g

短くてもスプリングを内蔵していた分だけサスペンションシートピラーの方が100g程重かったんですね。
サドルとセットで約270gの軽量化かぁ、結構大きいぞ。

サドルがセンターを向くよう調整後、シートピラーの高さ(＝サドル位置の高さ)調整を行います。
これまでずっと低くて不満だったサドルを、ようやく好みの位置に合わせられるのが嬉しい。
調子に乗って天高く突き上げておきました。
跨ってみると、つま先しか着かなくなってしまってますが、ペダルを踏んだ状態で最下点を確認すると、膝が適度に曲がる程度なので、コレでベストじゃないかな。
クランクを水平にした位置でのペダル位置と膝の位置も良い感じだし。

しかしこれも最終的には「乗ってみないと分からない」ので、長距離を乗って確認しようと思います。
しかしこの作業を行った時期は雨が続いていて、いつ走りに行けるか分からないんでした。

BBBサドルBSD-08取付

5ヶ月待ちでようやく入手した新サドルに交換してみます。
作業実施は4月初旬。

どうせシートピラーも交換するんだから、同時に交換すれば良いんですが、カスタムは段階的に味わいつつをモットーにしているので1つずつ換えることに。
という訳で、シートピラーはこれまで使ってきたKalloyのサスペンションシートピラーのまま、サドルだけ換えてみます。
ホワイトのサドルですが、レール部分の前後もホワイトにペイントされていてマジで綺麗。
このサドルも使っていくうちにどんどん汚れていくんだろうなぁ、そういや昔は自分もピュアなハートを持っていたのに、いつの間にか汚されてこんな人間に…
なんてことを考えつつ、シートピラーのヤグラ下のボルトを緩めて旧サドルを外し、新サドルを取り付けます。
サドルバッグ取付(クイックリリース)用のアタッチメント(TOPEAKアタッチメントフィクサーF11)を旧サドルから新サドルへ移植しますが、問題なくそのまま装着できました。

パーツ	価格(税込)	作業	重量増
BBB アナトミックデザイン BSD-08サドル(ホワイト)	￥5,670 送料￥501	旧サドル取外し：－392g 新サドル取付：＋225g	－167g

うーん、薄い。(サドルの厚みのこと)
そして軽い。
レーシーだなぁ。

交換前のサドルは約20年前に乗ってたMTBに付いていたAVOCETのレーシングサドルですが、新サドルに比べるとかなり分厚く見えてしまいます。
しかし新サドル、これだけ薄く(＝軽く)なってるってことは、クッション性なんてこれっぽっちも期待しちゃいかんのでしょうか。
いやいや、きっと素材や形、レールを含めた構造でクッション性を確保してるに違いない。
こればっかりは長距離乗ってみないことには分からないんで、早く走りに行かねば。

シートピラーを換えずにサドルだけ換えてしまうと、サドルが薄くなった分だけサドル位置が下がってしまいます。
試し乗りする気にもならないくらい、明らかにダメな状態になってしまってるので、写真撮影だけして次のステップに進みます。

5ヶ月待ちで入手したシートピラーとサドル

1月末に注文してから2ヵ月経過して、4月の初めにようやくサドルとシートピラーが届きました。
今回注文する前にも昨年末の11月頃から数回、別のショップへ注文しては欠品と回答されキャンセル、ということを数回繰り返してたので、のべ5ヶ月待ってようやく入手できたことになります。
遅れに遅れてくれた理由はシートピラー。
BBBのスカイスクレイパーBPS-20なんですが、25.4mmがなかなか入らなかったようです。
まぁねぇ、今時25.4mmなんて細いシートピラー、需要も少ないだろうしねぇ。

届いたシートピラーを確認しますが、スカイスクレイパー(超高層ビル、摩天楼)と名乗るだけのことはあって400mmは長い長い。
これまではサスペンション付きシートピラー300mmを使っていて、サドル位置が低くて不満だったんですが、このシートピラーなら自分の理想の高さにサドルを突き上げられそうです。

同時に注文していたのは同じくBBBのサドルで、アナトミックデザインBSD-08のホワイト。
散々迷った末に、アグレッシブに行こうと考えてホワイトを選択しましたが、綺麗なピュアホワイトで案の定ハイユニ号には豚に真珠な感じ。
浮くだろうなぁ。

アナトミックって何て意味だったっけと思って調べたら「解剖学的」…そーか、ターヘル・アナトミアのアナトミックか。
穴あきサドルだから穴トミックじゃないのね。

5ヶ月待たされてようやく入手できたので、早く装着してやりたいところですが、続きは後日。

8速化作業

満を持して8速化の作業を行いました。
ホイール交換の際にスプロケは8速のものを装着していましたが、シフターは7速用のままでした。
ホイール交換の際に一気に9速化するって手もありましたが、クランクが(スーパーナロウでない)HG対応のAlivioなのと、グリップシフターが気に入ってるため8速に。
ブレーキレバー一体型のトリガーシフター(デュアルコントロールレバー)でも良いかなーと思ったりもしましたが、自分はグリップシフターをグリグリッと捻って一気に変速するのが好きなんでした。
グリップシフターはSHIMANOでは7速用までしか入手できないので、8速以上ならSRAMしか選択肢がありません。
SRAMでも現行の入手可能なグリップシフターでSHIMANOリアメカ対応なのは8速までで、9速になるとSRAMリアメカ対応しか無いようです。
そんでもってSRAMのリアメカは高価くて手が出ないという訳で、必然的に8速になるのでした。

SRAMの8速用グリップシフターMRX COMPですが、以前から何度か注文しては欠品の回答をくらってました。
何度目かのトライで、1ヶ月待ちくらいで入手できそうだったので、待つことにして注文していました。
丁度新ホイール到着後だったので、チューブやリムテープ、スプロケなどと一緒に注文していて、同時に届いてたんですが、正式な8速化は後回しにしていました。
後回しにしていた理由は、BB下のケーブルガイドがちゃんと固定できていないことが気がかりだったためですが、先日の盲腸手術のお陰で邪魔なアンダーガードバーを除去できたので、ようやく装着する気になりました。
(でも実はケーブルガイドを固定するタッピングネジは入手できていないままですが)

シフターは7速用のままスプロケを8速用にしていて、2速～8速を使えば良いやと思ってたんですが、勘違いだったかも。
実際には7速用のシフターで1速～8速までシフトされて、3速～4速あたりで誤魔化しが発生し2段シフトしてました。
7速用と8速用ではワイヤーの引き幅が違うんだっけ。(同じだと思い込んでた)
単にリアディレイラーの調整が不十分なだけかも知れませんが、まぁシフターも8速化してキッチリ調整すれば、ちゃんとインデックスが合ってくれるだろう。

シフターの交換作業ですが、シフトワイヤー付きなので現在のRevoShiftをワイヤーごと取り去る作業から入ります。
まずはリア側から作業を開始。
シフトワイヤーのエンドキャップを外して、リアディレイラーからシフトワイヤーを抜き去り、Avid Rolla Majig(リアシフトワイヤープーリー)からも抜き去り、アウターケーブルから抜き去り…後はシフター本体をハンドルバーから外すだけ。
新シフターのワイヤーをアウターケーブルに通して行きますが、その前にアウターケーブル内にオイルを吹いておきます。
ワイヤーをアウターケーブルを通し、Rolla Majigを通し、リアディレイラーで固定。
調整とエンドキャップの取り付けは後回しにして、続いてフロント側も作業開始。
同様にフロントディレイラーからシフトワイヤーを外し、ケーブルガイドから外し、Vivoグリッドロック(後付アウター受け代わり)から外し、アウターケーブルから外して、シフター本体をハンドルバーから外します。
こちらも同様にアウターケーブル内にオイルを吹いてから新シフターのワイヤーを通していきあす。
グリッドロックを通して、ケーブルガイドを通して、フロントディレイラーに取り付け。

SHIMANOのRevoShiftはブレーキレバーの上部からケーブルを出してたんですが、SRAMのMRX COMPは取付説明書を見るとブレーキレバー下部から取り回すようになっています。
説明書に従ってそのように取り付けて納得、リア1～8速、フロント1～3速のインデックスの表示がちょうど見やすい位置に来ます。
フロント側から見るとシフターの「grip shift」のロゴが正面に来る状態。
MRX COMPの方がRevoShiftより短いんじゃないかと思ってましたが、残念ながら長さは一緒。
しかしRevoShiftのような段差が無いので、グリップとピッタリフィットします。
RevoShiftのときはグリップとの隙間を誤魔化すために無理矢理ゴムを埋め込んでみたりしてたけど、結局解消できなかったんでした。
お気に入りのグリップergonレースグリップとキレイにつながって幸せ。

最後に前後のシフターの調整。
作業しづらいのでMINOURAのディスプレイスタンドに載せて作業することにしましたが、リアディレイラーガードとTIOGAのハブクイックリリースが邪魔だったので、一旦Deoreのクイックリリースに戻してからディスプレイスタンドに載せました。
うーん、面倒臭…早くワークスタンドを手に入れよう。
前後とも地道に調整してインデックスを合わせ、作業終了。

パーツ	価格(税込)	作業	重量増
SRAM MRX COMP ツイストシフター8S左右セット	￥2,807 送料631	旧左右シフター取外し：－230g 新左右シフター取付：＋180g	－50g

シフターも8速用に交換して、これでようやく8速化が完了しましたが、乗ってみての感想はいつものようにまた後日。

装着不可の後付ディスクブレーキ台座入手

リア用後付ディスクブレーキ台座a2zユニバーサルディスクマウントを入手しました。

フロントはヘッドパーツ＋26インチ用サスペンションフォークに交換する構想があるのですが、Vブレーキが使えなくなるのでディスクブレーキ化が必須です。
リアについてはリアサス交換の構想があるものの、ディスクブレーキ化の必要はありません。
必要は無いんですが、これまでハイユニ号に施してきた改造なんて全部必要無いものばかりなので、今更気にしないってことで、リアのディスクブレーキ化を検討します。
今のVブレーキで必要以上の制動性能が得られてるってのに、ディスクブレーキ化してどうするって感じですが、それには気づかなかったことにします。
そもそもフレームが耐えられんだろうという問題がある訳ですが、それにも気づかなかったことにします。
いっそフレームが折れてくれれば、フレーム交換する口実ができて好都合、なんて姑息な計画もあることは秘密です。

さて後付のディスクブレーキ台座は無いものかと調べたところヒットしたa2zのユニバーサルディスクマウント。
扱っているショップも見つかり、送料込みで4000円程度で入手可能と判明。
注文する前に情報を漁ってみると、リアエンド部の厚みが5mm以上必要とか、クロモリ不可などの情報が見つかります。
ハイユニ号のリアエンドの厚みはせいぜい4mm程度、激安折りたたみ自転車なののもちろん鉄塊フレームです。
そーか、ハイユニ号には装着不可なのね、よし注文だ。(馬鹿)

装着不可ならその理由を確認して、何かの細工をすれば着けられるんじゃないかと試行錯誤してみたいので、覚悟の上で注文します。
試行錯誤の結果、やっぱり装着不可だったとしても、いずれリアにディスクブレーキ台座の無い激安アルミフレームを入手すれば使えるかも知れないし。
などと相変わらずおバカなことを考えながら後付ディスクブレーキ台座を入手してみました。

他にも8速化作業とか色々控えてるので、当面は放置して熟成させておきます。