支払の意思

　流通経済大学・環境学の板谷和也博士が「受益と負担の関係から考
える鉄道存廃の判断基準」の講演の中で、「ＪＲ北海道の赤字は、道民
一人当りで人口割りすると年に2749円、月に229円（2016年度連結決算、
2015年国勢調査人口）」と話されたことを、たまたま知った。



　更に「乗らなくても、ＪＲを支援することは可能、乗らなくてもよい
から駅に行ってきっぷを買う」「支払意思がゼロで、（鉄道の）維持を
求めるのは…子どもの論理」とまでも言われている。

　この北海道の例では、個人なら月に一度、四人家族なら年に３回ほど
こうした「支払意思」を持てば、これだけでも赤字の部分は可成りの解
消が期待できる、と言う話しである。



　世の中に鉄道やバス、路面電車などの廃線ニュースが伝わると、人々
は慌ててその路線に群がり乗り納めをする。
　「思い出があるから」「心に留めておきたいから」等と、様々な思い
を込めて最期の別れを惜しむ。このニュースを目にする度に何時も思う。
「今じゃないだろ。そんな大切なものなら、なぜこれまでに・・」と。



　鉄道の存続議論に於いては、国や自治体が赤字の負担を等との議論も
有るようだ。しかし住民も、我が町の鉄道の存続を求めるのであれば、
先ずは率先して地元の公共交通にそれ相応の「支払意志」を待たなけれ
ばこの話は成り立たない。



　廃線が決まれば、幾ら惜しんでも懐かしんでももう取り返しはつかない。
復活した可部線等は例外中の例外である。
鉄道が廃線になりバスに転換されても、車ばかりでバスを使わなければそ
れすら廃止の憂き目を見る。そういった事例は既に起きている。



　存廃の協議は行政に任せるとしても、住民もただ傍観するのではなく
年に何度か車を置いて、意識的に公共交通機関を使いたいものだ。
　運行されている今だからこそ出来ることで、個々人が身銭を切れば、
これだけでも随分な助けになるはずだ。
鉄道が我が町の発展に必要、などと考えるのであれば、尚更だ。（完）


（写真：ＪＲ木次線　本文とは無関係）

　次回から、「東海道歩き旅・伊勢の国編」の連載開始です。　



にほんブログ村

不採算路線の廃止は・・

　幸い、終の棲家の最寄り駅はＪＲ幹線の駅で、路線は貨物輸送も担っ
ている。まず廃線はあり得ないし、そこそこの利用客が見込まれる駅の
廃止も無いだろう。
　ただＪＲではこのほど岡山支社を縮小し、その機能を広島支社の統
括本部に集約する組織改編を行なった。利用者への影響は無いとして
いるが、合理化が更に進めば、各線の減便は免れない。



　既に県中・北部を走る、これ以上減便も出来ない「赤字ローカル線」
では、存廃議論が起こっている。
また「不採算バス路線」は、県内全域の問題として同様にクローズアッ
プされている。

　コロナ禍で従来のビジネスモデルが崩壊したのがその理由だが、元を
手繰れば地方の人口減少に他ならず、若者が都会に出て、年寄りだけが
残る過疎地域の構造的な問題である。



　特に深刻な地域では、駅に向かう手立てすら無く、既に減便された鉄
道では利便性に欠ける。朝晩にしか走らない申し訳程度の鉄道や路線バ
スでは、最低限の用は足せても流石に便利とは良い難い。
バスと鉄道の接続も決して良いとは言えず、待ち時間に無駄がでる。



　結果、通勤・通学、通院や通所、買い物の足として便利な自家用車は
手放せない。
昨今の悲惨な交通事故の多発が懸念される中、高齢者の免許証返納が進
まない地方の事情もこの辺りに有る。
行為を批判するつもりはないが、都会に住む有名人が「返納しました」
等と簡単に言えるのとは訳が違う。



　時代と共に交通事情は当たり前のように変化し、便利なドアツードア
の車にシフトし、公共交通機関を使う機会は激減した。
言い換えれば鉄道や路線バスへの期待値が下がり、移動手段として車に
負けたのだ。
使わなくなった公共交通機関は、最早役割を終えつつあるとも言える。
こうなると、不採算路線の廃止やむなし・・・と成ってしまうのか。



　鉄道好きには悔しくて断腸の思いもある。
長い年月をかけ全国のJR路線の乗り潰しを目指し挑戦してきたが、その
中にはもう一度行ってみたいと思った路線が幾つもあった。
これから乗ろうと計画中の路線もある。

　しかし、そんな路線に限って既に廃線の憂き目を見ている。
もっと早く行っておけば・・・と思っても、後の祭りである。
無くなってしまえば、もう取り返しは出来ないのだ。（続）
（写真：ＪＲ米坂線　本文とは無関係）

　「東海道歩き旅・伊勢の国編」間もなく連載開始します。　



にほんブログ村

終の棲家の最寄り駅

　凡そ半世紀程前、転勤で当地に赴き、10年程してこの町を終の棲家と
決め、家を建て住み着いた。廻りに小高い山が連なり、間を小さな川が
流れ、豊かに実る田圃や、ブドウ・桃畑が広がる長閑な地で、災害も比
較的少ない住みやすい町である。
乱舞するホタル、蛙の合唱、自然のキジ、曼珠沙華の畦道、桃の開花時
期の美しさを、初めて知ったのはこの地に来てからだ。





　人口が1.5万人程ながら、国鉄幹線の駅が二つあり、市の中心駅までに
一駅有るものの、15分程と交通至便なところで、当時は毎時２本、朝夕
はそれ以上の運行本数があった。

　その後平成の合併で隣接する市に吸収され東外れとなったが、ベット
タウンとして住民は増え、この間に幹線には新駅が三つも出来たものの、
それでも20分とかからない。





　駅には出札窓口があり、改札口には改札鋏をカチャカチャと鳴らし切
符を切る駅員の姿が見られ、案内所も兼ねたみどりの窓口や、キヨスク
も設けられていた。

　そんな駅から駅員の姿が消えて久しい。窓口は板で締め切られ、変わっ
て無機質で使いにくい券売機が据えられ、改札口には融通の利かない改札
機が居座り、キヨスクも自動販売機や駅前のコンビニが役代わりし、気が
付けば昼間は１本に減っている。





　町に人口が増えたとは言え、期待するほど鉄道の利用は増えてはいな
いらしい。周辺道路が慢性的な渋滞で時間がかかるのも厭わず、多くが
車移動をしているからだ。

　鉄道なら早いが、駅までと駅からの足の確保がいる。場合によっては
駐車場に金がかかる。渋滞に巻き込まれるのは路線バスも同じで、車以
上に時間がかかる、ならばドアツードアの方が便利というわけだ。（続）
（写真：旧ＪＲ三江線　本文とは無関係）

　「東海道歩き旅・伊勢の国編」間もなく連載開始します。　



にほんブログ村

負のスパイラル

　鉄道や路線バスに比べれば、ドアツードアの自家用車の方が圧倒的に
便利だ。車なら、時刻表を気にしなくて済み、出発地から目的地まで座
っていける、暑くても寒くても、雨が降っても北風が吹いても、快適に
目的地に到達出来る。



　そういう時代を見越し、郊外には大型のスーパーや専門店、小売店、
喫茶店やゲームセンターからパチンコ店、更には病院や介護施設まで
もが、広大な敷地を郊外に求め、駐めやすく広々とした駐車場を構え、
次々に立地するようになった。



　近年では多くの人々が豊かな生活と共に車を所有し、便利な生活に慣
れ親しんでいる。こうして利便性を理由に、公共交通機関を使わない傾
向は、地方に行くほど顕著だ。休日ともなると、食料品の調達すらレジ
ャーを兼ねた家族総出のドライブとなる。



　買い物袋が幾つあろうが、多くの荷物も何のその、こうした便利さは
格別で、公共交通機関ではとても太刀打ちができない。
　市民の生活の足は最早完全に、一家に１台以上所有する車にシフトし
ているのである。日常生活に於ける移動の基本は車で、余程のことが無
い限り、鉄道や路線バスは使わない。
　
　

　結果、利用客が減る。減るから営業成績が悪化する。
収入が減ればコストダウンしか無い。
　鉄道なら駅員を減らし、さらに運行本数も減らすから益々使い勝手も
悪くなる。便数が減れば、待ち時間が増え、乗り継ぎも悪くなる。
こうなると使う機会も減り、客は更なる減少となる。
路線バスも事情は同じようなもので、正に負のスパイラルである。



　そうは言っても路線バスならまだ経路の変更という手は残されている。
しかし、軌道敷が固定された鉄道や路面電車では即応も出来ず、最早立
ち入る隙は無い。

　郊外に流れる客の受け皿となれなかった鉄道から客は減る。
沿線や駅前の商店街・デパートが、廃れていくのは自然の摂理である。（続）


（写真：ＪＲ因美線　本文とは無関係）

　最新記事アップ　こちらも見てね　


にほんブログ村

自家用乗用車の世帯当り普及台数

　何時頃からか、モータリゼーション等と言われ久しいが、気が付けば
殆どの家庭が自家用車を保有する時代となっている。

　少し前までは、やっとの思いで手に入れた車は、マイカーでは無く、
言わば家族共用のマイファミリーカーであった。
しかし近頃では一家に二台も珍しくはなく、正真正銘のマイカーとなっ
ているケースも少なくない程に各家庭に浸透した。





　自動車検査登録情報協会の「令和４年３月現在自家用乗用車　世帯当
り普及台数」を調べてみると、所有率の高い地域は以下の通りである。

　１位は福井の1.708台で以下、富山の1.652台、山形の1.642台、群馬の
1.593台、栃木の1.572台、長野の1.558台、茨城の1.552台。
更に岐阜の1.544台、福島の1.535台、山梨の1.521台と続き、11位の新潟
の1.520台までが1.5台を越えている。





　反対に少ない方を見てみると１台以下は、40位が北海道の0.995台で、
千葉の0.949台、埼玉の0.941台、兵庫の0.896台、京都の0.807台、神奈
川の0.684台、大阪の0.627台と続き、47位は東京の0.421台と成っている。

　当然の事ながら、大都市程車を必要としない生活が定着しているようだ。
意外なのは北海道で、広大な大地の移動の割りに保有台数が少ないようだ。

　我が岡山も1.349台の22位であるが、感覚的には随分少ない印象である。
ご近所を見回しても、二台は当たり前である。
加えて軽トラも普及していて、保有する家庭も少なくはなく、生活の足と
して使っている。北海道も是に近い状況なのかも知れない。





　因みに世帯当たり普及台数が0.5台を越えたのは昭和51年の0.505台で、
初めて２世帯に１台となった。
１世帯１台時代を迎えるのは平成8年の事である。

　その後も延び続け、平成18年の1.112台が最高で、近年は世帯数増加の
伸び率と比較して、保有台数の伸び率が下回り、世帯当たりの普及台数は
やや減少傾向が続いているようだ。（続）
（写真：旧ＪＲ留萌線　本文とは無関係）

　最新記事アップ　こちらも見てね　


にほんブログ村

身銭を切って

　公共交通の運賃無料デーが岡山市で行なわれ、一回目について「需要
喚起に一定の効果があった」との市交通政策課の検証が新聞記事として
掲載された。

　確かに当日は市内各所も賑わい、市中心部の百貨店の来店者が対前年
比で、約３割アップとの報告もあった。人の移動により、周辺施設への
波及効果はあったようだ。新聞・テレビでも、普段は見られない行列が、
各乗り場で見られ、車内も混み合ったと報道もしていた。



　「何時もは自家用車だが、無料なので利用してみようと思った」との
70代主婦のコメントが翌日の新聞に出ていた。　
　当夜のテレビニュースでも、小さなお子さんを連れた若いお母さんが、
「有り難いです。無料だから乗りに来ました」と、何の臆面も無く堂々
とテレビカメラに向けて話す映像が流れていた。



　しかしこれらのニュースを見て考えてみると、何れも共通項は「無料
だから乗りに来た」のである。
裏を返し、意地悪に言えば「お金を出してまでは乗りません」と言って
いるのに等しく、そんな風に聞こえてしまう。



　確かに「需要喚起」では、効果有りかも知れない。
問題はその後で、普段使わなかった人が、その後どれだけ増えたのか。
バスや電車の利用者は増加傾向に転じていくのか？

　需要喚起はその後も複数回行なわれたが、気休め的な一時的な手助け
で、公金投入が無駄に成らなければ良いがと思う。



　生活の足として公共交通機関を必要とする人はまだまだ多く、幾ら車
社会と言っても全ての市民が「鉄道もバス」も不要と成るはずもない。

　「無料だから乗る」のではなく、これを機に必要とする人達の為にも、
我が町の為にも、月に一度でも、時には意識的に車を置いて、身銭を切る
機会も増やしたいもので有る。それだけで大きな支えとなるはずだ。



　公共交通機関は矢張り、市民皆の力で守り、見守っていかなければ、
何れは何もかも廃れてしまう。（続）
（写真：ＪＲ指宿枕崎線　本文とは無関係）

　最新記事アップ　こちらも見てね　


にほんブログ村

運賃無料デー

　「赤字ローカル線の」存続議論がかまびすしいが、地方の路線バスも
事情は同じようなものらしい。
コロナ禍では全体の利用者が激減し、是まで黒字路線で赤字路線を支え
ていた構図は完全に崩壊し、近頃岡山でも鉄道のみならず路線バスでも、
路線の統廃合、減便や廃止の議論も頻りに行なわれている。



　岡山市と、隣接する倉敷市は、市内を走る公共交通機関が乗り放題と
なる「運賃無料デー事業」を2022年度に実施した。
　岡山では7/24，8/28、9/25、10/30、11/3、11/20、11/27、12/25の８
回行い、市内を走る或は市境を跨ぐ路線バスと路面電車を、倉敷でも同
様に9/24，10/9，10/16，11/5の４回、市内を走る路線バスと水島臨海鉄
道線の利用を終日無料とした。



　「運賃無料デー」は公共交通の窮状を救うべく需要喚起が目的である。
需要が落込み収入減に悩む事業者の救済も、詰まるところの公金投入で、
一時的な効果は認められるものの、継続的なものでも無く、これだけを
永続するわけには行かない。



　岡山では地元の商工会などは、無料デーにタイアップして、この日に
合わせて来店する客に対し、特典を提供する店舗やイベントなどの情報
を公開するマップサイトを開設した。
人の動きを想定し、コロナ禍で不振を極めた商店などを後押ししようと
するもので有る。



　岡山市の交通政策課は、初回７月24日の状況を纏め、８月中旬に新聞
発表をした。それによると、「利用者数が前週の日曜から約３割増え、
コロナ禍前と同水準に上った」「流行７波で利用が減少傾向であっただ
けに、苦境に立つ公共交通の需要喚起に一定の効果があった」と自画自
賛したが、果たしてそうであろうか？（続）


（写真：ＪＲ磐越西線　本文とは無関係）

　最新記事アップ　こちらも見てね　


にほんブログ村

説得力

　ＪＲは経営の足を引っ張る「赤字ローカル線」は早く切り離し、バス
路線等に転換したい。一方自治体は鉄道がないと、お年寄りの買い物や
病院通い、学生の通学の足がなくなると危惧をし、交通弱者を持ち出し、
廃線を前提とした交渉に警戒感を隠さない。
　又住民も普段は大して使わないくせに無くなると、何とはないが不便
になり、何よりも町が廃れてしまうのではないかと反対する。





　地方鉄道の存続については、国主導で協議会を設け、事業者や自治体
と対応を協議する事になっているが、中々に難しい議論が繰り広げられ
ることになる。

　有る地方で、鉄道の廃線反対の申し入れで来訪した自治体の幹部に、
ここまでの交通手段を問うと「車で来た」と答えたという。
新聞記事で読んだから確かで有ろうが、笑うに笑えない話しだ。





　多くの役場には、公用車なる車が沢山用意されている。
公務の迅速な対応には必要で有ろう事を否定するつもりはない。
この幹部も忙しい公務を割いて手早く済まそうと車で来たのであろうが、
せめて存続の交渉の場に赴く時位は、切符を買って公共交通を使って、
「無いと便利が悪い」アピールが出来なかったものかと思ってしまう。





　「赤字ローカル線」を抱える沿線自治体職員の通勤手段はどうなって
いるのか、調べてはいないので、迂闊な事は言えないが、車通勤も多い
のでは無いか。多少不便になろうとも先ずは率先して車を置いて、公共
交通を使わないことには交渉の場に着いたとて説得力など何も無い。

　一方の住民も無くなるかもと聞かされて大騒ぎするのでは無く、存続
を望むのなら役所任せで傍観せず、折に触れ利用する努力も必要だ。（続）
（写真：ＪＲ大湊線　本文とは無関係）

　最新記事アップ　こちらも見てね　


にほんブログ村

地元首長の言い分

　「赤字ローカル線」を抱える沿線の首長は、「鉄道は、お年寄りや学
生を初め、市民生活には欠かせない・・」、「沿線地域の活性化の為に
も鉄道が無くなると・・」、「観光の資源もあり、市民以外で訪れる人
も・・」等と様々な理由を見つけては並べ立て存続を希望するが、本音
は極力支援の出費は減らした。



　しかしよくよく考えてみると、　幾ら「市民生活に欠かせない」と言
っても、鉄道利用の少ない地域では、市民の生活の足は最早完全に車に
シフトしている。バス路線等の代替えの足が確保されるなら、鉄道に拘
る理由は無くなってしまう。



　「沿線地域の活性化」と言った所で、鉄道の衰退はコロナ禍以前から
の問題で、人口減少に負うところが大きい。若者がいなくなり、高齢化
の進む町そのものに元気が無くなっているのに、活性化の役割を鉄道に
だけ背負わせて良いものか。
そもそも沿線地域が活性していれば、鉄道だってそこそこ頑張っている
のではないか。



　「観光資源」と言った所で、余程の所なら鉄道利用の客は通年安定し
た推移を見せるであろうが、無いと言う事は、それだけのもので有る。

　最もＪＲはフリーきっぷなどの乗客は営業密度などの基礎データーに
は使っていない（乗車区間の特定が困難だから）らしいから、この数が
加われば、多少輸送密度は上がるかも知れないが・・・それにしても観
光（鉄ファン）の数はたかが知れている。



　何年か前、我妻線で終点の大前まで行った折、「ここまで来るお客さ
んは、鉄道フアンらしき人がたまに・・・」と車掌さんが語っていた。

　札沼線で当時の終着駅・新十津川まで行った折は、いつの間にか車内
は地元のご婦人と二人連れで、「何時もは私だけ」と語っていた。
折り返しの便は、乗客を乗せずに出て行ったが、鉄道の厳しい状況を思
い知らされている。（続）（写真：旧ＪＲ札沼線　本文とは無関係）



　最新記事アップ　こちらも見てね　


にほんブログ村

ＪＲ各社の言い分

ＪＲ東日本が公表した利用者が少ないローカル線の区間別収支によると、
１日１㎞当りの平均利用者（輸送密度）が2000人未満は35路線66区間で、
2019年度は全て赤字だった。
中でも低いのは、只見線（会津若松―小出　135.2㎞）の会津若松と小出
の間が271人である。
北上線（北上―横手　61.1㎞）も、北上と横手の間は306人等である。



　これらの路線の営業キロ数は、ＪＲ東日本の在来線の３分の１にあたる。
合計の赤字額は年693億円で、100円の収入を得るのに15,000円以上の費用
がかかる区間もあるというから驚きだ。



　釧網線（東釧路―網走　166.2㎞）の東釧路と網走の間が372人と低い。
名松線（松坂―伊勢奥津　43.5㎞）の松坂と伊勢奥津の間は287人。
予土線（北宇和島―若井　76.3㎞）の北宇和島と若井の間で301人。
肥薩線（八代―隼人　124.2㎞）の人吉と吉松の間が106人で、この他に
も少ない線区はまだまだ沢山有る。



　ＪＲ西日本の発表（2019～21年度）によると、平均利用者が2000人
未満は17路線の30区間で、営業損益は全区間で赤字であった。
　最悪は芸備線（広島―備中神代　159.1㎞）の東城と備後落合の間で、
輸送密度はたったの11人である。更に、備後落合と備後庄原の間は62人、
東城と備中神代の間が81人で百人さえも切っている。
　木次線（宍道―備後落合　81.9㎞）の出雲横田と備後落合の間も37人
と低い。


　
　密度が低い路線は在来線の総営業キロ数4,090㎞の３分の１にあたる。
一方でドル箱である東海道線の大阪―神戸間は38.5万人で、何と最悪の
芸備線・東城―備後落合間の約3.5万倍に達する。



　従来はこの都市部のドル箱路線や新幹線の収益で赤字ローカル線を支
えてきたが、コロナ禍で全体的に収入が落ち込み、このビジネスモデル
は成り立たなくなっていると言うのがＪＲ各社の言い分である。（続）
（写真：ＪＲ大糸線　本文とは無関係）

　最新記事アップ　こちらも見てね　


にほんブログ村