青函トンネルは貨物列車が優先に

　2016年３月に北海道新幹線の新青森－新函館北斗が開業し、３年が経過した。同新幹線の利用状況は初年度と比較し、減少傾向である。

　同新幹線は青函トンネルを貨物列車と供用し、トンネル内の最高速度は160㌔に制限されている。トンネル内のすれ違いや摩擦による安全性を確保する必要があるからである。

　本州と北海道の貨物の多くは青函トンネルを通過する貨物列車で、輸送されている。貨物列車の本数削減はそれだけ、積載できる積荷の量が制限されることとなる。このことから、青函トンネルのダイヤ編成は旅客運輸を担う新幹線よりも、貨物輸送を担う貨物列車を優先して、ダイヤ編成をするべきだ。

　本州と北海道の貨物輸送は航空やフェリーでも、代替は効くモノもあるが、制限されることもあり、貨物列車の運行は不可欠である。陸路が続く場合、トラック輸送で問題はないが、海を隔てた区間があるため、青森－函館などはフェリーに頼らざるを得ない。

　国内は人口減少傾向ではあるものの、本州と北海道を移動する貨物が極端に減少するわけではない。中には生活に不可欠であるモノも少なくはない。このことを踏まえると、青函トンネルのダイヤ編成はあくまで貨物列車の本数を確保し、同列車の運行を優先させる必要がある。

　首都圏と札幌圏の旅客移動では鉄道に比べ、航空が圧倒的であり、９９％近くを占めている。空港は時間的に速く、羽田－新千歳を１時間３０分で結ぶ。また、運航されている便数も格段に多く、利便性が高い。航空券の早い時期の購入である特割制度を利用することで、通常運賃よりも割安となり、利用しやすい価格設定となっている。

　青函トンネルは貨物列車の運行を優先させることで、本州と北海道の物流網を維持していくことが大切である。