３台に１台が電気自動車…ノルウェー

　北欧に位置するノルウェーでは自動車の販売割合に占める３台に１台が電気自動車であるという。驚くべき数字である。

　それに対し、日本やフランス、アメリカなどの国では電気自動車は１％未満である。ノルウェーの突出した電気自動車の販売割合は驚異的である。ノルウェーでは各種税金が優遇され、自動車通行料金が無料になるという。国をあげて、電気自動車の普及に取り組んでいるようである。

　日本では電気自動車は実用化されたものの、車両本体価格がまだ高く、買いにくい状態である。電気自動車を充電できるスタンド等の場所は数に限りがあり、充電しにくいことも普及を妨げている。ハイブリッド車は普及してはいるものの、依然としてガソリン車がメインであることに変わりはない。

　電気自動車の問題点は長距離移動には不向きであり、充電時には長い時間を要することである。この問題をクリアできなければ、長距離移動には使用されない。

　電気自動車のＣＯ₂排出量は極端に小さく、地球温暖化防止には有効である。環境負荷の小さい自動車の普及は環境保護にもつながり、かけがえのない地球を守ることにもつながる。

野菜や魚の関税はすべて撤廃へ

　このほどＴＰＰ（環太平洋連携協定）が大筋合意に達し、早ければ2017年にも発効されることとなる。

　ＴＰＰの焦点は発効１６年目までに野菜や魚の関税がすべて撤廃されることである。品目によっては、即時撤廃という品目もあり、今後一段と自由貿易が促進され、世界的な競争が激化することとなるのは確実である。ただし現在、輸入されている野菜や魚の関税は低い品目が多く、大きい影響を及ぼすケースは低いとみられるが、輸入はしやすくなり、国内産と競合している場合、厳しくなるケースもある。

　政府が掲げるコメ、牛・豚肉、砂糖、小麦、乳製品という重要５品目は関税を維持するという一定の目標は達成した。しかし段階的に関税率を引き下げることやミニマムアクセス（最低輸入量）引き上げ、無関税枠の設定など国内生産者には厳しい譲歩で妥協した。

　政府は貿易自由化を推進する以上、国内生産の発展を考え、輸出を積極的に行えるような体制の構築を目指すべきだ。現在、農業人口は低下を続け、国内自給率は３９％にまで低下している。食料の生産は毎日の生活につながる重要なことであり、人間は食べなくては生きられないのである。

　日本はＴＰＰに参加していない国よりも優位に貿易をすることができる。

津軽海峡交流圏は難しい

　2016年３月に北海道新幹線の新青森－新函館北斗（北斗市）が開業する。これにより、道南圏と東京が新幹線で直結することとなる。首都圏から北海道が近くなるのである。

　近年、青森県や北海道南では津軽海峡交流圏で経済を活性化させるという動きが出てきている。この動きには疑問に感じぜずにはいられない。

　新青森－新函館北斗は150キロあり、新幹線で１時間かかる。距離があまりに遠く、経済交流の活発化は限定的である可能性が高い。下関（山口県）－門司（北九州市）は鉄道やクルマで１５分、岡山－高松は鉄道やクルマで１時間で移動が可能である。これらは気候が温和であることやクルマ移動が可能であり、海を隔てても、交流は活発である。現在までたくさんの交流がある。

　青森－函館の交流はそう活発にはならないだろう。クルマでの移動ができないことや旅客は新幹線限定での移動しかできないので、どうしても交流は限定的になってしまう。新幹線料金が他の新幹線と比べて、かなり高い。青函交流はどうしても限定的になってしまうのである。

　ＪＲ北海道は青函トンネルの旅客移動を新幹線に限定した。これはＪＲが売上を稼ぎたいという意図の表れである。青函トンネルは貨物列車と併用されるので、新幹線ダイヤの編成には影響を与えるので、本数制限はやむを得ない。しかし、ドル箱路線にしたいのであれば、今後弾力的なダイヤ編成で、航空機から乗客を奪うような意気込みがほしい。

　津軽海峡を挟み、テレビ放送の電波はさほど域外へは届いてはいない。関門、瀬戸内海峡では互いの対岸の放送局の電波を問題なく受信可能である。青函圏の場合、いかに対岸が遠いかがわかる。

　2016年３月以降、函館観光にとっては、確実にプラスとなるが、継続するかどうか。今後の動向が注目される。

公共施設の削減や統廃合が必要

　平成の大合併により、3,000を超えていた市町村の数は現在、1,700ほどである。政府の削減目標である1,000までの削減はなされなかったが、1,000以上の削減にはつながった。これは行政コストの削減につながり、今後もこの影響は地方交付税の削減などに響いている。

　人口１万人程度の市町村でも大ホールや図書館、博物館、中央公民館などの公共施設が整備されているケースが多い。これらはあまり利用されていない、つまり稼働率が低いケースも多く、人口の割には有効活用されていないということである。

　必ずしもすべての市町村に似たような公共施設を設置する時代ではなくなってきている。国や地方自治体は財政難であり、また今後、高い経済成長を見込めるわけではない。そのようなことから、公共施設は削減や統廃合を進め、小さな政府を目指すべきだ。

　箱物建設は政治家が主導し、完成にこぎ着ければ、選挙のときに集票には絶大な効果があった。現在では減少してはいるものの、箱物建設を公約に掲げる政治家はいないわけではない。

　今後は似たような公共施設であれば、近隣市町村と協力しながら、利用促進につながげていけば、稼働率が上がるとともにコスト削減につながる。どこにでも同じような施設があるのは理想ではあるが、ランニングコストや稼働率も考慮しなくてはならない。

　建設され、ただ設置されているだけの箱物だと無駄だと指摘されても、文句は言えない。住民との合意形成を図りながら、行政はコスト削減を進めるべきだ。

東京五輪を見据え、タバコ増税を検討

　政府は2020年東京オリンピックを見据え、タバコの増税を検討しているという。オリンピックを機に健康増進を進めるとともに、オリンピックの財源を確保する狙いがあるとみられる。

　今まで理由を付けて、タバコ税は増税され、税収の確保に寄与してきた。健康増進を進める以上、必要な措置ではある。東京オリンピックを見据え、さらにタバコ税を増税したい意向だという。

　中国では受動喫煙に厳しく、飲食店に罰則を設けているという。日本もだんだん受動喫煙を防止するという観点から、喫煙家に厳しくなってきている。

　新国立競技場建設やオリンピック開催には多額の費用がかかるため、予算を確保する必要がある。スポーツ振興や健康増進という方針もあり、タバコ税を増税することは必要である。

　受動喫煙はできるだけ防ぎ、住みやすい社会構築必要である。

東大のサークルで飲酒死亡で提訴

　東大のテニスサークルで酒を飲み、その後適切な処置をせず、死亡に至らしめたとして、死亡した学生の両親が仲間２１人を相手取り、損害賠償を求めているという。

　酒に限らず、飲酒、飲食の強要はあってはならないことである。東大といえども、飲酒に関し、分別がつかないということだろうか。訴訟の行方が注目される。

　このように一緒に飲んだ仲間が死亡したとなると、責任を追及される時代であるので、トラブルを生じさせる人とは飲酒を一緒にしないほうが無難である。下品な飲み方はご法度である。

　一緒に飲んでいた人が飲酒運転をした場合、周りで飲んでいた人が責任を問われる可能性もあり、飲酒運転をさせない働きかけが必要だ。

　酒のトラブルを減らしていく必要がある。

１２月に東西線が開業…仙台市

　現在、仙台市に東北で唯一の地下鉄・南北線が運行されている。１２月６日には仙台市営地下鉄としては２番目となる東西線が開業する。東西線は八木山動物公園から荒井までを結び、市内を東西に横断する形で運行される。

　東西線の開業効果は大きい。沿線には東北大や宮城教育大、仙台一高、二高などの教育機関、八木山動物園や遊園地、仙台赤十字病院など数を上げれば、切りがない状態である。従来はバスでの移動が主であったが、定時性が保障される地下鉄の運行により、時間を読める軌道系乗物が登場することとなる。道路の渋滞緩和や交流人口の拡大など経済効果は大きい。

　東西線は仙台駅にも乗り入れるので、各種電車との乗り換えの利便性は高い。新幹線、在来線、地下鉄線とアクセス度は格段に高い。県外からの利用者も数多く見込まれる。

　１２月以降、バス路線が再編され、地下鉄駅からの乗り換えを重視した路線に再編されるとみられる。

　仙台市の発展には東西線の営業が必要であり、クルマ社会偏重からの脱却へもつながることが期待される。

ドクターヘリ

　国内では2001年に岡山県で始まったドクターヘリ事業。ドクターヘリは救急車で行きにくい場所でも、ヘリが離着陸できる場所にはどこへでも行くことができ、救急搬送には不可欠なものとなってきている。

　ドイツでは国内どこでも１５分以内で到達することが可能だという。これだと緊急時には威力を発揮し、生存率の向上に寄与しているとみられる。

　日本の場合、ドクターヘリ事業に２億円が必要であるという。国と自治体で費用を出すが、自治体が財政難だと整備が進みにくい。日本では４５地点にドクターヘリが整備されているものの、十分とまではいえないだろう。

　ドクターヘリは県の面積が広い、大病院が遠いなどの場合、威力を発揮する。離着陸ができれば、どこへでも到達することは可能であるので、救急搬送には必要なものとなっている。

東京－新函館北斗が新幹線で22,690円

　ＪＲ東日本、北海道は2016年３月に開業する北海道新幹線の運賃を公表した。それによると東京－新函館北斗は22,690円（通常期、指定席）になるという。現在より2,500円引き上げとなり、時短は１時間となる。

　決定した運賃は高いといわざるを得ない。特急料金の算定方法が加算方式ではなく、東北新幹線と北海道新幹線は別々に算出し、合算する方式であるため、東海道、山陽新幹線よりも割高となっている。ＪＲ北海道の経営状況は厳しいということだろう。

　ＪＲが航空機を意識し、利用者のシェアを奪還したいのであれば、あくまでも加算方式で特急料金を決めるべきだ。そうでないと所要時間との関係もあり、そんなにシェアは移行しないだろう。

　新青森を境に特急料金がリセットされる方式だと新青森を通る場合、どうしても割高感が出てしまう。観光客の動向を考慮すると加算方式のほうがよい。そうでないと北陸や九州へ観光客はシフトすることとなる。

　ＪＲ北海道よ、将来的には特急料金をリセット料金ではなく、加算料金へ改め、より一層の利用客増加に励むべきだ。

交通渋滞の緩和策

　道路網の整備は進み、高速道路も供用延長はかなり増加している。さらに歩道や側溝の整備により、道路の整備状況はだんだん良くなってきている。この結果、交通事故死亡者数は減少傾向であり、さらに減少させることが望まれる。

　大都市を中心に交通渋滞は数多く発生している。特に朝夕の渋滞は経済効率の低下に拍車をかけている。この渋滞を緩和させるにはどうすればよいか。

　渋滞する道路がある場合、その道路を迂回するバイパス道路の整備が必要だ。合わせて高速道路を整備することも必要である。それにより、中心部への通過交通量を減少させ、クルマの流れをスムーズにさせることとなる。

　電車やバスなどの公共交通機関が充実している場合、それらの利用促進にも啓蒙活動をするべきだ。クルマから公共交通機関へシフトさせることで、クルマの通行量を減少させることとなり、絶対量を減少させることができる。

　他には右折車線の充実や信号機の調整により、交通集中部分の渋滞を緩和させることができる。

　歩行者側からすると地下道設置やスクランブル交差点の導入も渋滞緩和につながる。

　現在、人口は減少傾向であり、少子高齢化が進むとクルマの台数は減少する可能性もある。このことを考慮すると渋滞緩和は進む可能性が高い。

租税収入で消費税が１位

　現在、日本の消費税は８％であり、2017年４月には１０％への引き上げが予定されている。現在の状況だと１０％への消費税引き上げは確実な状況であり、消費に対する負担感は増すこととなる。

　平成２６年度の予算において、租税収入の項目で従来まで１位であった所得税に替わり、消費税が１位となった。消費税の８％への引き上げが影響している。今後、国民の大幅な所得増加や税制改正がない限り、租税収入の内訳で消費税が１位ということが続くこととなるのは確実である。

　消費税１％で租税収入は２兆円程度増加する。１０％だと２０兆円程度が租税収入となる。消費税は景気にあまり左右されない税収であり、安定的な歳入確保を行うことができる。

　消費税は今後、少子高齢化社会の進行や人口減少を考慮するとさらに引き上げられる可能性が高い。日本を含め、ほとんどの国では消費税なしでは予算編成ができないといっても、過言ではない。

　所得税は直接税で、消費税は間接税である。日本では直接税：間接税＝５：５となった。アメリカでは９：１であり、依然として直接税中心主義である。

インターネット選挙

　公職選挙法が改正され、2013年からインターネットによる選挙運動が解禁された。これにより、従来まで禁止されたいた選挙告示（公示）日以降から投票前日までインターネットでの選挙運動が解禁された。

　ネット選挙は国政選挙では一定の影響力はあるものの、県や市などの地方選挙での影響力は限定的である。市町村議会議員の選挙では派手なネット選挙を展開していた人が落選しているケースも少なくない。逆にホームページを開設しない候補者やネット選挙を全くしない候補者でも当選しているケースも数多い。ネット選挙に過度に頼るのは危険である。

　ネット選挙は選挙区が広い国政の比例区代表選挙には適しているといえる。参議院は全国、衆議院は北海道や東北などのブロック単位であり、選挙区がかなり広い。このことから、すべての市町村を訪問するのはかなり難しく、エネルギーもかなり使う。その点を考慮するとネット選挙は利用したい人が時間帯に関係なく、パソコン環境が整備されていれば利用できる。必ずしも大都市在住でなくても、政党や候補者の政策、人柄等を知ることができる。

　ネット選挙が解禁されても、選挙での投票率の低下には歯止めはかかってはいない。有権者の政治離れは深刻であり、政治への参加啓蒙運動が必要である。

　国政選挙を除き、従来の人に会って、話をすることやあいさつ回りという行動は重要であることに変わりはない。

参議院選挙区の合区は必要

　参議院議員の選挙は３年毎に実施され、半数が改選される。2016年７月の選挙から今まで県単位の選挙区であったが、合区が実施される。鳥取・島根、徳島・高知の選挙区は合区され、１つの選挙区となる。

　参議院の合区は積極的に進めるべきだ。一票の格差を３倍以内、あるいは２倍以内にするには合区がなされないと実質的にできない。必ずしも都道府県単位の選挙区にする必要、理由はなく、合区を進めるべきだ。そうでないと一票の格差を容易に是正することはできず、選挙ごとに裁判所は「違憲状態」という判決を下すこととなる。
　
　今後、東北や九州など過疎化が進む県では合区が進む可能性が高い。そうなると地元の声が届きにくいという意見があるが、国勢選挙である以上、やむを得ない。選挙区はどこであれ、国の議員である。選挙の便宜上、選挙区が設定されているのである。

　合区により、県を超えた交流が増えることとなる。交流人口の拡大や他県のことを理解できる機会が増えることは確実である。

衆議院の選挙制度改革

　現在、衆議院の議席は自公で３分の２以上を占めている。このこともあり、安倍政権は憲法改正も視野に入れているようである。

　現在の衆議院の定数は小選挙区295、比例代表180の計475である。小選挙区比例代表並立制が導入されて以来、25の減となっている。抜本的な定数削減ではなく、小幅な定数削減だとあまり抵抗がなく、決定するといっていいだろう。

　国政選挙では常に一票の格差の問題が浮上している。選挙区が全国に至り、選挙区の数が多いため、どうしても不均衡が生じやすい。選挙区の人口の増減が直接影響するので、簡単には解決はなされない。原則、国勢調査の人口動態が基準となるので、指標が５年に１回しか出てこない。

　定数が５～１０の削減であれば、そんなに問題はなく、決定されている。このことを踏まえ、衆議院選挙がある度に５～１０の削減を実施していけば、自ずと定数は減ることとなる。定数が何人であればよいのかは一概にはいえないので、400名を目指すべきだ。そのことにより、定数削減による小さな政府に近づくこととなる。国会議員自らが身を切る覚悟で取り組む必要がある。

　定数400だと小選挙区250、比例区150が適当だろう。小選挙区は過疎化が進んでいる県では選挙区の区割り変更がなされる可能性が極めて高い。現職議員は区割変更にはかなりの影響がある。ただし比例区との重複で立候補すれば、復活する可能性も高い。

裁判員候補者の辞退は６割以上

　裁判員制度は2009年に導入され、刑事事件の重大な事件に関し、第１審（地方裁判所）だけで行われている。

　裁判員制度では有罪か無罪の判断がなされ、量刑がどの程度かを決められる。３人の裁判官と６名の裁判員で構成され、有罪となる場合、１名以上の裁判官が賛成する必要がある。

　裁判員候補者の選考は２０歳以上の国民であれば、選挙人名簿から無作為に抽出され、候補者決定の通知が裁判所から送付される。この裁判員候補者の実に６割以上が辞退しているという。あまりなりたがらない人が多いということだろう。

　裁判員候補には大学の法律学の教授や自衛隊員、警察官などなれない人があらかじめ決められている。他にも７０歳以上の人などは辞退することができる。

　裁判を国民により身近なものにするという趣旨も裁判員制度を始めた理由であるようであるが、あまり国民は高い関心を示してはいないということだろう。