大成功を収めたオートバイの販売開始は1992年から、カワサキ・エストレイヤ。（番外編vol.3288）

唐突ですが、1980年代の後期から1990年代の前期にかけてのカワサキって、今から思い返しても何につけ「流行の先取りに成功した時代」だったと振り返る事ができます。（笑）

なんせ、1989年に登場させた「ゼファー」シリーズは瞬く間に、時代の先駆者となり「ネオクラッシック」ネイキッドと言う新しいジャンルを構築しますし、

これを切っ掛けとして、他社からも続々と「同類のオートバイ」が登場し、全てにおいて人気モデルとなっていきましたからね。

さらに、1992年にはこの「4スト250ccクラス」にも一石を投じ、新たな「ネオクラッシック」モデルとしてこの「エストレイヤ」を世に送り出します。

これがまた、かつて無かったスタイルモデルとして大成功し、販売開始早々から売れに売れまくります。（笑）まさに世間はこう言った「レトロで優秀な車両」を求めていたんですね。

さらに、かつての「メグロ-W1」を彷彿させるスタイル（デザイン）は、1950年代～1960年代にあった「英国車」とも似通ったフォルムと雰囲気からその人気はその後も継続的に続き、

結果として、後々に登場する「W」シリーズと共に、2017年のファイナルまで何と26年間も売られ続けることとなります。

で、まず初期の「エストレイヤ」がこの時代にこれだけ受け入れられた経緯に、この頃のオートバイの流れとして「カスタムの時代」であった事が1つに言える気がします。

そう、この頃って「ネオクラッシック系」にしても「国産アメリカン（クルーザー）」に関してもそうで「走りの時代」から「カスタムの時代」へと大きな「変化期」でもあったと言える訳です。

ちなみにですが、現在の流行りを圧倒的に支えてる「ツーリング」って行為は、この時代において、ほとんどオートバイと関係のない状況だった事も付け加えておきます.….。（笑）

で、話を戻しますが、実際、ボクの記憶を遡（さかのぼ）っても、このカワサキ「エストレイヤ」ってカスタムのベース車として「良い感じ」に受け入れられた感があり、

どちらかと言うとノーマルで乗られるより、当時はカスタムされて乗られてる感じで流行った記憶で、まさにこの時代にはまったと言える気がするんですよね。

また、この頃からそれまで人気があり数多く販売されてた「走り屋」系の雑誌や、永遠のテーマである「暴走族」系の雑誌などが、どんどん「閉刊」に追い込まれていく状況が始まり、

一時期に残ったものは少数のスタンダード誌（雑誌オートバイなど…）と、この手の「カスタム」系の雑誌だけになってしまいます。

その後、1990年代後期に向けて急速にオートバイ人気は無くなってしまい、あの冷た～い「氷河期」を迎えるのですが、オートバイ雑誌に関しても同等の事が言えてたんですよね。

まぁ、とにかくバカみたいに、毎月「大した変化もない」記事内容であっても、色々なオートバイ雑誌を買いあさってたボクが言うのですから間違いないです。（笑）

で、ここで「エストレイヤ」のスペックを見てみますと、エンジンは新開発の空冷式4スト直立型単気筒SOHC2バルブで排気量が249cc、

最高出力は20psで、最大トルクが2.1kgで、ガソリンタンク容量は13リットル、市街地での平均燃費は35kmなので満タンで走れる航続距離が約455kmです。

それまでの4スト250ccモデルと比較しても、劇的にパワーのないものとなっていますが、走り（速さ）に重きを置かない「ネオクラッシック」なので何の問題も無かった様です。

また、フレームはスチール性のセミダブルクレードル式で、フロントは4ポッドのシングルディスク、1992年の初期モデルのみサドル式のシートが採用されてて1人乗りとなっていました。

さらにフロントタイヤのサイズが18インチでリアが17インチとなってて、既に名車の仲間入りを果たしてたヤマハ「SR」とよく似た足回りが採用されていました。

また後に、これまた人気モデルとなる「W」シリーズがカワサキから販売され始めると、その250ccモデルが「エストレイヤ」であると世間の見られ方に変化が起こり、

長期間販売され続けた要因として、そもそも車検の無い250ccモデルですから、より人気を高める効果も手伝った気がします。

で、最後にこの「エストレイヤ」の中古市場を見てみますと、大体安いもので20万円あたりから、高いものともなると100万円前後で取引されている様です。

もちろん高額なものは全て高年式に集中しており、1990年代の初期モデルのみに絞り込むと大体平均して20～40万円あたりに収まってる感じです。

さて、既に初期型だとそれ自体が「旧車」となってる感があるカワサキの「エストレイヤ」ですが、皆さんにとっては、いかがだったでしょう！（笑）

あのVTシリーズだって模索の時代があった、ホンダ・ゼビスル。（番外編vol.3287）

1990年代に入り、オートバイの流行りが大きく変化し始めた頃、ホンダとして「販売台数を稼ぎたい250ccモデル」において当時人気があった「VT」シリーズから、

ある種、実験的に登場したのが「VT」シリーズとしては7世代目にあたる、このホンダ「ゼビルス（MC25型）」だったりします。

まず、初期モデルの登場が1991年からで、最終モデルで1996年まで生産され、のちに8世代目になる初代の「VTR」へと移行して行くこととなります。

で、振り返りこの頃の事をお話しすると、まず1989年に6世代目として登場してた「VT250スパーダ」が、それまでの「VT」シリーズとしては期待はずれで、

いまいち「パッとしなかった」事に対して、この時代において「軽量スポーツじゃ売れないんだ！」と考えたホンダが、

次に、カワサキでそこそこ人気となってる「ZZR250」の様な「250ccスポーツツアラー」なら…と、考案し送り出されたモデルがこの「ゼビルス」だったと考えられます。

しかし、残念ながらホンダの期待とは裏腹に5年間販売した割に大して売れませんでした、いや、完全に不人気車だったと言える気がします。（笑）

とにかくこの頃って新たに登場したジャンルの「ネオクラッシック系」か、1980年代からの流れを汲む「レーサーレプリカ」がまだまだ人気だったので、

コンセプトを変えようが、何にしろ中途半端だったんですね。（笑）

でも、性能に関しては熟成されたV型2気筒エンジンが搭載されてますし、高速域でも風の抵抗を劇的に減らす新構造のハーフカウルに2人が乗っても余裕のポジションと、

どこかツーリングするにはもってこいの車両となってはいました。

ただ今と違い、この頃ってそこまでオートバイに「ツーリングを求めていない時代」だったので、そこに食い付くライダーはほとんどいなかったんですね。

また、個人的には、もしかするとスタイル（デザイン）にも問題があった気がします、ハッキリ言ってしまうと決してカッコよくは無かった…。（笑）

で、この「ゼビルス」の詳細なスペックを見てみますと、まずエンジンが水冷式4ストV型2気筒DOHC4バルブで、排気量が249cc、

最高出力は36psで、最大トルクが2.6kgとなっていました、またフレームはオーソドックスなダブルクレードル式で、積載に便利なフック関係が各所に付けられていました。

さらにフロントブレーキは片側シングルの4ポッドで、リアのサスペンションがプロリンクではなく2本サスとなっていました。

で、ガソリンタンク容量が16リットルで一般道での走行燃費が平均で約30kmとなってますので、ガソリン満タン時から480kmも走れる計算です。

いやぁ、決して素性は悪くはないのですが、登場した「時代が悪かった」気も今考えればしますね。（笑）

そんなこんなで、最後に中古市場を調べてみますと、大体安いもので20万円あたりから、高いもので50万円前後で取引されている様です、

価格差は年式と程度によるものですが、お求めやすい価格になってますし、売れなかったとは言え球数はそこそこ揃っている様で探せば直ぐに良いものが見つけられる感じです。

さて、ホンダが長年に渡り完成度を上げながら作られて来たこの「VT」シリーズの7世代目「ゼビルス」でしたが、いかがだったでしょう！（笑）

蘇ったカタナ、まず最初はこの250ccモデルから、スズキ・GSX250Sカタナ。（番外編vol.3286）

1980年に登場したスズキの名車「GSX1100Sカタナ」より、既に11年も経過した1991年に、まず最初の「ネオクラッシック」モデルとして登場したのが、このスズキ「GSX250Sカタナ」です。

で、最終型で1998年まで生産されることとなります。まぁ、それまでにもスタイルの一部を模した「類似モデル」はスズキのバイクとして存在していましたが、ここまで完全に再現されたのはこれが初となります。

また、その翌年の1992年には、この流れを汲む400ccモデルの「GSX400Sカタナ」や、1994年には初期モデルの完全復刻として「GSX1100Sカタナ」が追加販売される事となります。

なぜこの250ccモデルから「再生がスタートされたか？」その理由は不明ですが、この頃はいわゆる「ネオクラッシック」系のスポーツモデルがモテはやされかけてた「初期の時代」だったので、

それまでで一番人気モデルとなってたスズキの名車「GSX1100Sカタナ」をベースに当時の「最新技術」を盛り込んだ「カタナ」を登場させる事は当然で「必然」だった事だけは確かな気がします。（笑）

さらに、それをよく分からせる内容として、この「GSX250Sカタナ」の場合「GSX1100Sカタナ」が空冷式だったものに対して「バンデット250」から流用された水冷式の4気筒エンジンが採用されてたり、

当時より主流化されてた、ホイールサイズの17インチ化であったり、リアのサスペンションの高性能化であったり、スタイルこそ、そっくりでも「新しい要素を多く含んでいた」事がそれを物語ってて、

いわゆるこの時代に合わせた性能を持たせつつ、かつてのモノに近い雰囲気をまとった、まさに流行りの「ネオクラッシック」コンセプトであったオートバイとしての1台だったです。

また、1996年から教習所で大型バイクの免許が取得出来るようになるまで長きに渡り「限定解除」の時代が続いており、その為に世間ではずっと「中型バイクが主流」となっていたため、

あえて大型排気量バイクでの再生ではなく、当時、特に車検のない250ccモデルが若い世代を中心に高い人気のジャンルになってた事で、250ccモデルとなったんじゃないかって勝手に想像しちゃいます。（笑）

で、ここでこの「GSX250Sカタナ」のスペックを詳細に見てみますと、まずエンジンは先ほど言った「バンデット250」から流用された水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブが搭載されており、排気量は248cc、

最高出力は40psで、最大トルクが2.7kgとなっていました、またガソリンタンク容量は17リットルで、機械式キャブレターが搭載されており、フレーム形状は昔ながらのダブルクレードル式が採用されていました。

さらにタイヤはバイヤス仕様で、タイアサイズはフロント110/70-17、リア140/70-17となっており、フロントブレーキは大軽ディスクでシングルの4ポッドが使われていました。

また、ここまで見ていきますと、翌年に登場する「GSX400Sカタナ」が「GSX250Sカタナ」と比較して、忠実に初期の「GSX1100Sカタナ」を再現したものとして登場した事も含め、

世間で、この「GSX250Sカタナ」をあまり良い印象で見ていなかった人たちも多くいて、排気量が小さいし似てて本物じゃない「偽物」って言ってる人がボクの周りでも結構いました。（笑）

ただ、逆に考えてみれば、250ccクラスとしての製造コスト面を思えば、どうしても「流用パーツを多く利用する」ことで少しでも「安く仕上げる必要があった」ことは容易に想像できますし、

もちろん、性能面では当時の250ccモデルとして素晴らしい出来栄えですし、本家の「スズキ」が作ったモデルですから排気量こそ違えど、間違いなく「カタナ」であると言える気がします。（笑）

さらに、オートバイを趣味で見た場合、排気量を気にするライダーが多い事は間違いなくて、中には「大きければ偉い」なんてよく分からない発想の人も事実いますし、

勝手な「理屈や偏見」でオートバイを見てる人もいますが、1100ccじゃなくて中型250ccだから「カタナ」じゃないって考え方は、何度も言いますが完全に「間違ってる」と言いたいです。

それより、どうであれスズキが放ったマシンですから、偏見の目で見るのではなく素直な気持ちでこの「GSX250Sカタナ」を考察して欲しいですね。（笑）

で、最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので25万円あたりから、高いものともなると100万円前後で取引されています。

この価格差は程度によるものですが、高い車両があることは流石に今の時代にあって、250cc4スト4気筒エンジンを搭載したネイキッドモデルある事が価格の高騰と繋がってる気がします。

また、当時で無茶な乗り方がされていないものや、走行距離の少ないものも多く残ってる様で程度の良いものも探せば結構あります、さてそんな「GSX250Sカタナ」ですが、皆様いかがなものでしょう！（笑）

当時の近代的なスタイルを持った4スト250cc4気筒ネイキッド、ヤマハ・ジール。（番外編vol.3285）

今から考えてみれば、かつての1991年って年はオートバイにとって「飛躍の年」となり、この年にレーサーレプリカも最終に近いモデルが登場してますし、新しいジャンルとなる「ネイキッド」も多く登場します。

そんな当時にあって、それまでに無い「斬新なフォルム」に、4スト250cc4気筒エンジンを搭載したスタイルモデル、今日の主役であるヤマハ「ジール」も登場します。（笑）

またエンジンこそ「FZR250」から引用された高性能なものでしたが、味付けは非常にマイルドなもので、どちらかと言うと「初心者向けのモデル」として開発された経緯を持っていました。

それを裏付ける上でも最大の特徴と言えるのが「足付き性」の良さで、まさにホンダ「VT250スパーダ」か、このヤマハ「ジール」かと言うイメージが当時、世間の噂にもなってた気がします。

それだけに、若い女性ライダーが好んで乗ってた印象がボクの中で残ってて、ジャンプしてるイルカを模したデザインも「カワイイ」と言われてたりしてた様な…。（笑）

まぁ、とにかく1990年代の先進的なデザインを持った250ccクラスのネイキッドバイクと言うことで、そこそこ人気を集めるのですが、世間は同一のネイキッドでも「ネオクラッシック」なものを求めていた為、

結果としては販売開始からわずか2年余りで廃盤となってしまいます、しかしその後の数年間は中古市場で人気を博し、大勢の若いライダーに乗られてた印象もあった気がします。

で、この「ジール」の詳細なスペックを見てみますと、まずエンジンは「FZR250」譲りの超高性能エンジンを搭載しており、水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、排気量が249cc、

最高出力は40psで、最大トルクが2.7kgとなっていました。またフレームはアルミとスチールの混合で構成されたダイヤモンド式が採用さあれており、エンジンは吊り下げ式、

さらに、4気筒からなる排気システムは片側2本出しとなってて、これもデザインの上で引き立て役になってた感がありました。

今のソリッドなデザインと違いこの「ジール」に関して言えば、とても角の取れた「丸い印象を与える優しいデザイン」でしたが、これも当時、ヤマハのデザイナーの意図するところだった様です。

非常にプライベートな話になりますが。この頃付き合ってた彼女がボクの影響から中型バイクの免許を取得し、早々に「オートバイ探し」をしてた時にこの「ジール」も候補として挙げられてました。（笑）

なので当時、個人的に「新車を試乗した経験がある」のですが、とにかくシートが低くかった事が一番印象に残っています。

また、車体は比較的軽量（乾燥重量で164kg）で、低速で乗っててもニーグリップもしやすく安定してくれてて、見た目に反して「全てが素直」だったことも記憶に残っています。

とりあえずボク的には自分がヤマハを乗り継いでた経緯もあったので、彼女にこの「ジール」を勧めたのですが、結局、本人はホンダ「VT250スパーダ」が良いって事でそっちを買いましたけどね。（笑）

まぁ…とにかく1990年代に入って「ネイキッド」モデルがもてはやされて来ると、この手の250ccモデルに関しては乗りやすさや見た目のインパクト（個性）がとても重要になって来てて、

多分ですが、それなりに「オートバイが多様化」されて行く中でメーカー側としても「何が流行って、何がズッコケるのか？」よく分からない状況でもあった気がします。（笑）

それだけに、この「ジール」に関してもある意味ヤマハの「試験的な要素」が含まれて登場したんじゃないかって勝手に想像してしまいます。

で、最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので20万円あたりから、高いものになると100万円前後で取引されている様です。

この価格差は確実に「程度」によるもので、保存状態が良く走行距離の少ないものが高額化してる感じがします、非常に球数は少ないですし現存してる車両もごくわずかだと考えられます。

多分どうしても欲しいと言う方がいるとするなら、良質なものを探すとなると、かなり苦労しそうな気がしちゃいますね。（笑）

さて、そんなヤマハ「ジール」ですが注目に値するかどうかは、登場から30年経った現在にあって皆さんがどう見るか？…個人的には何となく「微妙な1台」な感じがしますね！（笑）

ゼファー400のコンセプトとは違う4スト250cc4気筒スポーツモデル、カワサキ・バリオス。（番外編vol.3284）

1980年代に大流行した「レーサーレプリカ」系のオートバイに代わり、1990年代を代表するモデルって、この手の「ネオクラッシック系ネイキッド」へと変化して行くのですが、

1991年に登場したカワサキ「バリオス」って実は、若干それとも違うジャンルで、いわゆる一般的な4スト250cc4気筒エンジン搭載の「スポーツネイキッド」として登場します。

この2車種（ネイキッド）の一体何が違うか？と言うと「ネオクラッシック系」は過去にあったオートバイをその時代に合わせてリメイクしたもので、

俗に言う「復刻版」とも言えるものに対して「スポーツネイキッド」は、そう言ったリメイクモデルとは違い、単にその時代の「一般的なスポーツバイク」と言うことになります。

まあ、今の車両ではデザインが全然違いますが、カワサキだと同類のジャンルにあたるのは、新型「Z250」が該当する感じですね。（笑）

とは言え同じ時代のカワサキですし、間違いなく1989年に先立って登場し大人気モデルとなった「ゼファー400」の影響から出現したモデルであった事は間違いないはずです。（笑）

そこを踏まえてこの「バリオス」をじっくり見てみますと、見た目こそシンプルですが、内容は「ゼファー400」と多少違い、リアは先進的なモノサス式サスペンションが採用されていますし、

エンジンも同時期に登場した「レーサーレプリカ」の「ZXR250」同様、水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブエンジンが搭載されてて、トルク配分こそ違えど最高出力は45psと高く、

ある程度「走りを考慮した設計」となっていました。

なので、同時期で同等のモデルを探すとなると、先日ご紹介した「ネオクラッシック系ネイキッド」の「JAED250」ではなく、スズキの「バンデット250」の方が近い気がします。

で、もう一度詳しくこの「バリオス」のスペックを見てみますと、まずエンジンは「ZXR250」からの流用である、水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が249cc、

最高出力は45psで、最大トルクが2.6kgとなっていました。

また「ZXR250」そのままのエンジンが流用されていましたから、15.000回転で最高出力が発生すると言った「超高回転エンジン」が搭載されていました。

さらに毎年マイナーチェンジがなされてる関係上、初期モデルで「ZR250A-1型」の1991年式から、最終モデルで「ZR250A-6型」までの1996年式まで、

細かく「区分けされ」ながら生産されて行く事となります。これは当時の「ゼファー400」にも同じことが言えます。（ちなみにボクが乗ってたゼファー400は1991年式の3型でした…（笑））

で、その後の1997年以降に関しては2世代目の「バリオス2」へ進化し、新しい排気ガス規制となる2007年まで、長期間に渡り生産され続けられる事となります。

カワサキでも、この「バリオス」自体は登場初期から非常に人気の高いモデルとなり、常にある程度の売れ行きを確保できていたので、廃盤化が決定された時は非常に残念だった1台です。

また最後に恒例の中古市場を見てみますと、大体安いもので30万円あたりから、高いもので70万円前後で取引されています。

どちらかと言うと2世代目「バリオス2」の方が高額化しており、こちらの「バリオス」に関してはそこまで高額化はしておらず、そこそこの辺りで値詰まりしている感じですが、

車両の素性としては4スト250cc4気筒エンジンを搭載していますし、球数も揃っているので良質な車両であれば悪くない買い物ではある気がします。さて「バリオス」いかがでしょう！（笑）

1990年代の250cc4気筒スポーツバイクの変化、ホンダ・JADE250。（番外編vol.3283）

ここのところ、次々と1980年代中期から1990年代初頭にかけて登場した、4スト250cc4気筒「レーサーレプリカ」を年を追ったカタチでご紹介してきましたが、

前回もお話しした様に、1990年代に入ってからはそれまで大人気を博してきた「レーサーレプリカ」自体が全てにおいて徐々に「衰退の一途」を辿る事となって行く状況にあって、

その次に「新しいムーブメント」を起こしたのが、カワサlキ「ゼファー400」からなるこの手の「ネオクラッシック系」ネイキッドモデルだったりします。

そんな「ネオクラッシック系」ネイキッドモデルの中でも、非常に早い段階で登場した4スト250cc4気筒モデルが、今日ご紹介するこのホンダ「JADE250」です。

まず先に伝えておくと「ネオクラッシック系」と言うのは、かつて人気を博した「過去のオートバイ（特に1970年代中期〜1980年代初頭）」を、

新しい技術を盛り込んで「再生すると言うコンセプトバイク」となるのですが、この「JADE250」の場合は、一応、かつての大人気車種「CBX400F」がそれにあたるとされています。

しかも、のちに400ccモデルで一斉を風靡する事となる、同ジャンルのホンダ「CB400SF（スーパーフォアー）」が1992年からの販売開始だったので、

実はこの「JADE250」の方が、それより1年早い登場だったんですよね。もちろん「ゼファー400」の流れを汲んで登場した250ccモデルです。

で、この「JADE250」ですが、性能面より見た目のフォルムにこだわっており、製造コスパも含めて「新しい4スト250ccコンセプト」として当時人気を得る事となります。

とは言え、エンジンは「CBR250RR」からの流用となっていますからパワーは十分にあり、それでいて乗り味も素直なものだったりします。

と言う事で、この「JADE250」の詳細なスペックを見てみますと、エンジンは先ほど言った「CBR250RR」譲りの水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、排気量が249cc、

また最高出力が40psで、最大トルクが2.4kgとなっていました。

さらに、フレームは1970年代に戻ったようなスチール製のダブルクレードル式で、フロントブレーキはシングルの4ポッドを採用、ヘッドライトは一般的な丸型1灯で、

ホイールは前後とも17インチでタイヤはバイヤス、但しリアのサイズは「CBR250RR」と同じ140/70-17で、250ccとしては太めのものがはめられていました。

デザインを見ていきますと、タンク形状やサイドカバーからリアカバーのラインは「CBX400F」と非常に似通っており、特に翌年の1992年に登場したNEWカラーは、

ツートン仕様（S型）で、かつての「CBX400F」を彷彿させるものだったりします。

また当時、個人的にもこの「JADE250」には知り合いが持っていたので試乗したことがあるのですが、その時の印象としては「とにかくよく回るエンジン」って感じでした。

ただ、個人的には当時「レーサーレプリカ」系の4スト400ccをメインに乗り継いでいたので、特に速いって印象はなかったです。（笑）

で、最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので40万円あたりから、高いものになると85万円前後で取引されています。

4スト4気筒エンジンを搭載した250ccモデルとしては、安からず高からずと言ったラインですが、比較的球数は揃ってて探すのに苦労はなさそうです。

さて、そんなホンダ「JADE250」ですが、現行型のネイキッドを選ぶか？それともこの手の過去にあったネイキッドを選ぶか？あなたならどちらがお好みでしょう！（笑）

どんなに流行っても終わる時は来る！カワサキ・ZXR250R-ファイナル。（番外編vol.3282）

ここのところ、1980年代にあった4スト250cc4気筒エンジン搭載の「レーサーレプリカ」を、年を追ってご紹介してきましたが、一時期は「永遠？」とも思われたこの手のオートバイも、

1990年代に入ってからは、あっという間に「衰退」してしまい、各社が1年単位で進化版を送り出してた「高性能な車両」たちも、2000年を待たずに自然と全て消えて無くなってしまいます。

ボクの場合この時代、この流行りに乗っかって「オートバイに乗り始めた」と言っても過言じゃなかったので、この頃って…どことなく「時代の変化」に少しだけ淋しい想いをしてました。（笑）

で、個人的にこの手に近いオートバイで最後に乗ったのは、1993年型のホンダ「NSR250R（MC21）」のロスマンズSP仕様だったのですが、

中古で購入で1999年の時（6年落ちで、なんと25万円ほど）で、実は、当時で既にフルカウル仕様のオートバイ自体に「乗るのが恥ずかしくなり」半年もしないうちに売ってしうことにします。（笑）

そう…、だってこの頃って、1990年代初頭から始まった「ネオクラッシック系」の中型ネイキッドモデルか、国産のアメリカン（クルーザー）の流行すら「既に終わりかけ」てて、

辛うじて、ヤマハ「TW200」がドラマ（ビューティフルライフ）の影響で、唯一、たった1台だけ人気を保ってたと言う、いわゆる「オートバイ氷河期」時代に入っていたからなんですよね。

時代と人による流行りの移り変わりって、まぁ、恐ろしいですね！オートバイの世界も他人事ではありません。（笑）

お！ちょっと前置きが長くなりましたが、今日はそうなる前の「レーサーレプリカ」時代にあって、この手のバイクでも最後にご紹介する事となる、カワサキ「ZXR250R」のファイナルモデルです。

年式は1995年までですが、この「ZXR250R」の登場自体は1989年から始まってて、いわゆる本格的な「レーサーレプリカ」として初めてカワサキから登場した車両でもあったんですよね。

奇しくも同年（1989年）に同じカワサキより「ゼファー400」が登場しており、この車両の人気で「レーサーレプリカ」時代が終わったと言っても過言じゃありませんでした。（笑）

また、先に述べたように、それまであった「異常なまでのオートバイブーム」もこの頃より徐々に「衰退」し始めており、原付スクーターすら売れない時代に突入していきます。

まぁ、そんな悲しい時代に入る直前に登場したこの「ZXR250R」だったのですが、登場初期はそれなりに売れまくってたのが、気がつけばいつの間にか売れなくなり、

人気の矛先が他の車両に移ってる状況になってしまいます。もちろんこの「ZXR250R」としてファイナルだと完成度は飛躍的に向上しており、ABSを含めた電子制御の差を言わなければ、

同一の4気筒エンジンを搭載した現行型である新型「ZX-25R」といい勝負が出来る車両とも言えます。

で、そのスペックを見てみますと、まずエンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が249cc、最高出力はパワー規制後なので40psで、最大トルクが2.6pgとなっていました。

またオールアルミ製のダイヤモンド式フレームや、フロントは大軽のダブルディスクブレーキ、はたまた倒立フォークなど、高品質なパーツが盛りだくさんの仕様となっていました。

更にエンジンは、より高回転を得ることに成功し、15.000回転でマックスパワーを発揮すると言う超高回転エンジンが搭載されていました。

他で言えば、外観のデザインでは初期型が2灯デュアルヘッドライトだったのに対し、ファイナル時期は一体型2灯ヘッドライトが採用されていました。

まぁ、その後は見事に「4スト250cc4気筒エンジン」を搭載した「レーサーレプリカ」モデル全てが消滅するのですが、どちらにせよ2008年の新しい排気ガス規制をクリアする事は難しかったので、

いずれ「無くなってしまう車両」だったとも言えます。またこのファイナルの新車価格が当時（1995年）で、669,000円（税込）とかなり高額化してたこともあり、

いわゆる250ccクラスとして、設計から製造にかけてコストがかかり過ぎてる状況もあった気がしますね。（笑）

で、最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので45万円あたりから高いものともなると100万円前後で取引されれています。

非常に価値にばらつきがありますが、年式より車両の状態（峠小僧に乗られてた車両は安い…）に対するものの様です、また劇的に球数は少なく見つけるだけで一苦労しそうです。

さて！これまでの4スト250cc4気筒「レーサーレプリカ」シリーズいかがだったでしょう！（笑）

時代の変化を象徴する1つだった、ホンダ・CBR250RR-最終モデル（番外編vol.3281）

世間や時代のニーズに合わせて、1980年代の中期頃からオートバイも「劇的に進化」を遂げ、その中でも1990年代の前半まで続く事となった、この手の4スト250cc4気筒スポーツ「レーサーレプリカ」も、

多分、1994年を境に、その後に全く進化しなくなったモデルがであったり、生産中止が決定したモデルであったり、オートバイの流行りが「別の方向」に向かう影響から「衰退の一途」を辿ることとなります。

そんな時代の中にあって、最後の4スト4気筒250cc「レーサーレプリカ」である1台が、このホンダ「CBR250RR（MC22型）」の最終モデルだったりします。（笑）

そもそも、この「CBR250RR（MC22型）」自体は、1990年より登場していたのですが、この最終モデルは1994年式で最後のマイナーチェンジ受けたモデルになります。

また、残念ながらこの年をもって「CBR250RR」自体が廃盤化されてしまいますから、いわゆる次の「次世代モデル」は、現行型でもある現在（2017年〜）の「CBR250RR（MC51型）」を待つ事となります。

で、なぜこの時期に、この様な事態になってしまったのか？　その要因は、まず先に述べた通り「流行りの変化」と、もう1つに「高性能への限界」があったからじゃないかってボク的には勝手に思っています。（笑）

まず流行りに関しては1989年に登場したカワサキ「ゼファー400」より始まった「ネオクラッシック」ネイキッドの大流行であったり、その250ccモデルに関しても同一モデルが登場する様になった事、

そして、新車で言う車両価格が250ccクラスであれば、当時50万円〜60万円台までと言う「価格イメージ」を保つことが不可能になってきた事が挙げられます。

さらに付け加えれば、当時のテクノロジー（開発技術）だと、もうこれ以上「レーサーレプリカ」に与える性能に関して、既に「限界に達していた」と言う事も十分に考えられます。

また個人的な見解になりますが、特にこの「4スト250ccモデル」に関してはそうで、排気量から来る限界であったり、性能面での進化に関しての限界であったり、フォルムも含めやり切った感があった気がします。

逆に言えば、この「CBR250RR（MC22型）」の最終モデルは非常に完成度が高く、250ccクラスとして性能面を含め全てに対して文句のつけような無いマシンだったと言う事です。（笑）

で、ここで「CBR250RR（MC22型）」の最終モデルの詳細なスペックを見てみますと、まずエンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、排気量が249cc、

最高出力は規制後なので40ps、最大トルクは2.4kgとなっていました。

また、フレームはオールアルミ製のバックボーン式で、フロントブレーキは大軽のダブルディスクが採用され、リアのスイングアームも「NSR250R（MC21型）」と同一のアルミ製ガルアームが装備されてたり、

さらに車体バランスとして「マスの中心化」が徹底してなされており、250ccクラスとしては太めのラジアルタイヤが吐かれてもいました。

また、ホンダ「HRC」より、レース専用のSP仕様「レーシングキット」も市販で販売されてて、これを購入しカスタムすれば最高出力が10ps近くアップ出来るとされていました。

ちょうど同時期（1994年）に、2スト250cc「レーサーレプリカ」であるホンダ「NSR250R」も最終の「MC28型」にマイナーチェンジされ、同じ様に開発の限界点まで到達してた感があったのですが、

こちらに関しては1999年まで生産だけは続きました。あ！そうそう忘れるところでしたが、兄貴分にあたる「CBR400RR（NC29型）」に関しても同じく1999年までの生産となっていましたね。（笑）

結局、どのモデルを見てもこの「1994年が大きな分岐点」になってた事は間違いなく、それ以降の進化が廃盤化されるまで全くありませんでした。

で、最後に「CBR250RR（MC22型）」の中古市場を見てみますと、大体安いもので40万円あたりから、高いものなると100万円前後で取引されています。

やはり高額化してる傾向ですが、今後もっと高騰する可能性がありそうです。さて新車で現行型の250ccを狙うか、この時代の4気筒エンジンを狙うか、貴方ならどちらを選択したいでしょう！（笑）

レーサーレプリカに異変？終焉の兆しあり！ヤマハ・FZR250R-ラストモデルとは…。（番外編vol.3280）

1980年代に入って圧倒的なオートバイの「進化と技術開発」が進む大きな原動力となった「レーサーレプリカ」系の、中型スポーツバイクだったのですが、

時代が移り変わり、1990年代に入るとそれまでの勢いも少しづつ衰え始めその兆しに「安穏な空気」が立ち込め始めます。

思い返せば、まだ1990年の初頭時代までは「より高性能な進化」って引き続きあったのですが、1990年代も「中盤」を境にその勢いは完全に失われてしまいます。

これに関しては「ネオクラッシック」ネイキッドモデルや「国産アメリカン」などに人気を奪われたと言う経緯があったのですが、単に飽きられてしまったと言う流れもあったと思います。

まぁ、結果として最終的には、2000年を待たずに、ほぼ全ての「レーサーレプリカ」が廃盤化に追いやられてしまいます。

そんな「時代の境」に最終モデルとして登場してたのが、ヤマハにとって「4スト250cc4気筒モデルの最後」を飾る事となる「FZR250R（3LN型）ファイナル」だったりします。

で、今日の主役はこれです。（笑）　西暦で言えば1994年になるのですが、ただこのファイナルを迎える「3LN型モデル」の初期「FZR250R」としては、

1989年から登場しており、振り返れば、1990年と1993年の2回に渡って、大きなマイナーチェンジを受けていたりしていました。

いやぁ、これは余談ですが、この時期のフルカウル仕様って、今見ても明確（分かりやすい…）で、カラーリングが非常に「派手」になってた時期でした。（笑）

ついでに言うと、ヘルメットもこの時代から「複雑で派手なカラーリング」が施されたものがウケ始めてて、見た目の雰囲気も今につながる様な「進化する時期」だったです。

で、このファイナルモデルとなる「FZR250R」も類に漏れずグラフィックが派手で設定カラーとして、レッドからパープルに変化するグラデーション的なカラーリングが施されていました。

個人的には好きな感じでしたが、当時、人によってはどことなく賛否がありました。いやぁ、懐かしいですね。（笑）

で、この「FZR250R」の詳細なスペックを見てみますと、まずエンジンは初期型「FZ250フェザー」から進化した45度バンクの高回転型（ジェネシス）である、

水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブエンジンが搭載されていましたが、乗り味に関しては超高回転から若干抑えられたものになっており「誰でも乗りやすい仕様」に変化したもので、

排気量は249cc、最高出力が40psで最大トルクは2.6kgとなっていました。

また、フレームはプレスバックボーンアルミデルタボックスが採用されており、兄貴分の400ccモデルである「FZR400RR」とほぼ同様の仕様となります。

さらにフロントは大軽のダブルディスクに4ポッドのブレーキキャリパーを搭載し、シート高を低く設定、これにより足付き性が向上しより乗りやすいものとなります。

これは多分ですが、それまでが「いかに速く走るか」だけを考えて設計されてたのに対し、少しだけ「一般的に乗りやすいオートバイ」に思考を見直した結果だったと考えられます。

また、なぜかフロントフォークは正立式のままで、同年の「TZR250R」が「倒立化」されてたのに対し対局的な感じになっていました。

これはあくまでボクの想像ですが、ここまで進化した4スト250ccモデルに対して、大きな製造コストがのしかかった事で、どこかでコスパを測らないと利益が出ない状況だったのかもしれません。

まぁ、それだけこのクラスに関しては設計から製造まで、メーカーとして「大きな苦労があったんだ」と後になって考えられたりもしますね。（笑）

とにかく前回もお話ししましたが、この4スト250ccの「レーサーレプリカ」モデルに関しては、当時かなり「限られた条件」の中での開発だったので、

どうしても「速くて高性能」なオートバイを目指すとなると、他の2スト250ccや4スト400ccモデルと比べ、非常に「厳しい問題」が山積してしまってる感があったりします。

具体的に言うとパワーに対しての「排気量不足」であったり、250ccモデルとして「新車価格の上限（400ccモデルと同等の値段だとマズイですよね（笑））」であったり色々です。（笑）

で、そんなこんなを言いつつ、最後に恒例の中古市場を見てみますと、大体安いものだと50万円あたりからで、高いものともなると250万円前後で取引されています。

やはり異様に高いのは「FZR250R」の中でもこのファイナルに近い「後期モデル」が人気の様で、特に最終モデルとなるファイナルだったりしてますね。

もちろん価格は程度によりけりですが、現在売られてる「YZF-R25」と比較しても性能面で劣るところが見つからないほどのマシンですから、全体的に高いのも仕方ない気はしますね！（笑）

4スト250cc、4気筒モデルは早めの撤退、スズキ・GSX-R250R。（番外編vol.3279）

まず、1980年代も終盤に差し掛かり、あのカワサキから1989年に「ゼファー400（ネオクラッシック）」が新たに出現した事で、どことなく「レーサーレプリカ」の時代に終焉が訪れそうな予感がし始めた頃、

1987年から本格的な「4スト250cc」クラスでの「レーサーレプリカ」を登場させてたスズキからは、その同年にあたる1989年に新型「レーサーレプリカ」モデル「GSX-R250R/SP」を登場させます。

内容は先代モデル「GSX-R250」より、さらに洗礼さてたものになり、性能やパワーに関しても同一シリーズの中でも最強に近いモデルでした。

しかし、残念なことにこの「GSX-R250R/SP」は結果として経った「1年間だけの販売」で終わってしまい、事実上、スズキの「4スト250ccモデル」はこの年をもって生産中止となってしまいます。

とは言え、2スト250cモデルで人気の「RGV250ガンマ」や、常に先をいく風潮があった4スト400ccモデルの「GSX-R400R」は引き続き売られる事となります。

比較的この手の中型「レーサーレプリカ」に力を入れてたスズキだったのに何故？、急にこう言った状況になった事のか？当時としては不思議でなりませんでしたが、

その理由に関してはボクの周りでも「諸説」あって、ボク個人で当時を思い返せば、やや時代の「流行りに変化」が起こり始め、この手のフルカウルのオートバイに不協和音が聞かれ始めた事や、

そもそも、4スト250cc開発に関して、性能面や生産コストのことでメーカー側の「リスクが高かった」事が言えるじゃないかって勝手に感じていました。（笑）

元々が4ストの場合「250ccと言う排気量」で、絶大な性能とパワーを得るには他のスポーツバイクと比べ「非常に難しい」部分があります。

実際、当時の技術だと、逆にエンジンに関しては15.000回転以上の回転数を出さないと目標のパワーに到達しませんし、それをすると当然、エンジンの耐久性に問題が生じてしまいます、

軽量コンパクトに関しても同排気量を持つ2ストマシンと比較すると、どうしても劣る状況でもありましたから、結果的には無意味なものになってしまいます。

特に後者の「2スト250cc」マシンと同じスペックで渡り歩くには、どうしても4ストだと「排気量がたらなかった…？」やはり「400ccモデルじゃないと対抗できない」状況は確実にあった気がします。

なので、これ以上イタズラに予算をかけて開発しても既に限界も来ていますし「この際、我々はRGV250ガンマとGSX-R400Rの2強で行こう」と、スズキの内部で考えたのかもしれないですね。（笑）

と言う事でスズキとしての4スト250ccレーサーレプリカ「最後のモデル」となるこの「GSX-R250R/SP」ですが、ここで詳細にスペックを見てみますと、

エンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量は248cc、最高出力は45psで最大トルクが2.6kgとなっています。

また、フレームはオールアルミ製でダイヤモンド式を採用、さらにリアのスイングアームにはサブアームも追加され強固な足回りを実現しています。

で、この「GSX-R250R/SP」に対して、同年にネイキッドスポーツの「コブラ250」も販売され、これとに違いはカウルがあるか無いかだけの違いとなっていました。

とにかくスズキとしてやり切った感が伺え、特に上級モデル「SP」に関しては、サーキット走行に適したクロスレシオタイプのミッションが搭載されていましたし、

ツーリングに使うとか全然考えてなくて、ひたすら「走りに特化したモデル」であった事は間違いなかったと言えます。

最後に恒例の中古市場を見てみますと、大体安いもので35万円あたりから、高いものだと80万円前後で取引されている様です。

もちろん経った1年間だけの生産でしたから、それなりに売れはしましたが、比較的に球数は少なく走行距離が出ていない程度の良いものは劇的に少量の傾向にある様です。

現在。スズキから販売されてる新型の「GSX-R250R」と比較すると性能面では全く劣るところはありませんが、見た目のデザインは好き嫌いがありそうな気がしますね！（笑）