人気のスズキ・Vストローム250をカスタムすると、どうなる？。（番外編vol.4055）

現在のオートバイは、あくまで「ツーリングする！」に特化したカタチで「人気を確保」しており、年々、多くの新しいライダーに乗られる様になっています。そんな事情

もあり、昔のスポーツ系のオートバイから、ユティリティと長距離に優れた車両が重視された「アドベンチャーモデル」が、もてはやされる時代へと確実に変化しています。

特に「車検を必要としない250ccモデル」で本格的な「アドベンチャーモデル」と言える、スズキの「Vストローム250」はそんな車両の中でも「ダントツの人気」を誇って

おり、多くのライダーに乗られてたりしている訳ですが、その人気の秘密は、なんと言っても「車格とデザイン」にあると考えられます。いわゆる大型バイクばりの車格と、

優れた存在感（デザイン）ってイメージです（笑）。ただし、残念ながらノーマルのままでは、高級アドベンチャーの様な「新しい電子システムや積載量」を持ち合わせて

いない為、単純にポジションと走破性のみが、良い車両と言う仕様となっています。そこで、ロングツーリングに必要な「積載量の確保」や、知らない道を走る時に便利な

「ナビ（GPS）システム」を追加装備する必要がある訳です。なので多くの「Vストローム250」ユーザーはこれらを「追加カスタム」することで、より遠方へのツーリング

に必要な「カスタム」を施す傾向にあるって感じなんですよね。なので、前回や前々回でご紹介した、ホンダ「レブル2520」や「GB3520」と違い「アドベンチャーモデル」

に多く搭載されてる「追加パーツによるカスタム」で、事態や状況の変化に対応出来る「カスタム」を施す感じとなる訳なんですよね。ただ正直言うと、個人的にはこの手の

「カスタム」は好きではありませんが、さすがに「アドベンチャーモデル」に関してはどうしても「必要なカスタム」とされる傾向があるので、そこは理解は出来ます（笑）。

ちなみにこのスズキ「Vストローム250」は、現在も新車での購入が可能で、価格は668.000円（税込）となっています。そこそこお安いですよね（笑）。元祖アドベンチャー

とされてるBMWの「GS」シリーズだと1番人気の「R1300-GS」で新車価格が2.874.000円（税込）、比較的最近登場した中排気量の「G310-GS」でも810.000円（税込）

となっています。もちろん高額なだけに必要なパーツは標準でかなり装備されていますが、やはり高額であることは間違い無いです（笑）。逆にスズキ「Vストローム250」だ

と、フルカスタムしても100万円以内で十分に費用は収まりますから、国産と言う信頼性を含めお勧めであることは明確です（笑）。で、具体的にどんな追加カスタムがなされ

てるかですが、まずは「USBアダプターや電源ボルト」の設置、そこから「スマホとの連動」であったり社外品からなる「GPSモニター」の追加、中にはそれを遠隔操作出来る

ものも登場しており、追加モニターのみで電話まで全てを操作出来るものも出回ってる感じです。また「積載」に感んしては専用のパニアケースやラック関係、それを可能に

する取り付け用ステーなどもスズキ「Vストローム250」専用に売られています。また風から身体を守る大型のバイザーや、ハンドルカバーもあり、冬に嬉しいハンドルヒーター

や深夜の走行を考慮したLEDからなるカスタムヘッドライトや、フォグランプなどもあったりします。ここまで見てお分かりの様に「カスタム」と言っても、車両加工を施す事

や、エンジンパワーに関係することとは違い、あくまで「追加カスタム」であると言う点がポイントです。これは「アドベンチャーモデル」に多く見られる傾向の「カスタム」で、

あくまで「ユティリティが優先」されたものと言えます（笑）。それだけに、昔は年配者（特にシルバー世代）が乗るイメージだったのですが、現在は20歳代のライダーや女性

ライダーにも人気で、特に、スズキ「Vストローム250」に関してはそれが強く言える感じです。さて、今日はそんな「国産アドベンチャーモデル」でも絶大な人気を誇るスズキ

の「Vストローム250」カスタム情報を、少しだけお話ししましたが、いかがだったでしょう！（笑）

人気のホンダ・GB350をカスタムすると、どうなる？。（番外編vol.4054）

現在、ホンダから年間の販売台数で分る「超人気モデル」として、素晴らしい車両が新車で販売されていているのですが、その1台が先日もご紹介した「レブル250」で、

もう1台が今日ご紹介する「GB350」だったりします（笑）。とにかく売れており人気を独占してる状況ですが、この「2台に共通」して言えるのは「ノスタルジックな

フォルム」と「最新の技術やフィーリング」を両立したオートバイであると言う事と、気軽にカスタマイズしやすい「シンプルな構造」にあると感げられています。実際、

世間のオートバイファンが、この手のオートバイを「大いに好む」という事が「如実に示された2台」で、現在、どんどん人気を獲得中のアドベンチャー系モデル、スズキ

「Vストローム250」と並んで、250cc以上の排気量を持つ車両で「販売台数トップ3」を独占中と言う状況です（笑）。そもそも、思い起こせばハーレダビットソンで

あったり、大型排気量からなるオートバイから始まった「現在のオートバイブーム」も、年々その方向性を変えてる傾向にあり、特に、若い世代や女性ライダーの進出も

手伝って、現在では「中型排気量ミドルが人気の中心」にあると言った現象が起こっているんですよね。そこで今回は人気シリーズの第2弾として、この「GB350」を見て

いきたいのですが、まず仕様に関しては、空冷式の単気筒SOHCエンジンを搭載しており、350ccと言う単気筒としては大きめの排気量で、非常にキビキビ（特に瞬発力）

した走りを堪能できる仕様となってて、最高出力は20psながら、最大トルクは3.0kgあり、車重が179kg、車体自体は実際に見ると非常に大柄な感じで、かつてのヤマハの

「SR400」と比較しても、ホンダらしい雰囲気が漂ってる印象があります。またトランスミッションは5速MTで、キャブはフューエルインジェクション（FI）仕様、ホイール

サイズはフロントが19インチで、リアが18インチ、電装系は全てLEDとなってて、メーターはアナログとデジタルのコンビネーション仕様、フラットシートと、15リットル

入るガソリンタンクで、市街地での平均燃費が大体25km〜30kmと言う感じになっています。さすがに単気筒だけあって燃費が良さそうです。で、ここからですが、この

「GB350」はシンプルがゆえに「カスタムに向いてる」とされているのですが、じゃあ、実際「どんなカスタムが施されているのか？」色々なサイトや画像、資料から調べて

みますと、意外と多いのが「スクランブラーー系」や「ダートトラッカー系」だったりする様です、もちろん王道の「カフェレーサー系」や「ストリート系」もあります

し、非常に「多彩なカスタム車両がある」事に気が付きます。またベースがシンプルなだけに中には、とんでもないフルカスタム仕様もあり、ボク的に「興味をそそる車両」

もあったりします（笑）。やはりこの手のオートバイは「カスタムして本領発揮」という印象ですね（笑）。もちろん素性がとても良いのでノーマルで乗るのも楽しいと思う

のですが、あえてカスタムして独自の個性を発揮し、満足度を高める事で「載りたい欲求（モチベーション）」を高める事は重要だと感じます。単に速さや走破性を考えるなら、

別の車両をお勧めしますが、やはりこの「GB350」に乗るならカスタムしたいですよね。ちなみに「GB350」の新車価格は基本モデルで561.000円（税込）でよりスポーツ

マインドを高めた「S」モデルだと、605.000円（税込）となっています。登場が2021年からなので、ちょこちょこ中古車も出回り始めていますが、大体やすい車両で40万円

あたりから、カスタムされた車両だと60万円を超えるものまである感じです。基本車両自体が新しいですから、走行距離が出てるものでもホンダですし信頼性は高い気がします。

さて、今日はそんな人気の高い車両、「GB350」のちょこっと紹介とカスタムについて語ってみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

人気のホンダ・レブル250をカスタムするって、どうなる？。（番外編vol.4053）

昔（1990年代〜）にあった「国産アメリカン」と言われてた、ヤマハ「ドラッグスター」シリーズや、カワサキ「バルカン」、ホンダ「スティード」や「シャドー」などは

ある意味、アメリカ製の「ハーレーダビットソン」を参考にデザインされた車両だっただけに、カスタムに関しても、それに準じた「お手本」があり、それに沿ったカタチで

行われてた節があったのですが、現在、絶大な人気を誇る、ホンダ「レブル250」に関しては「どう言ったカスタムがなされるのか？」ボク個人としては興味を感じてる部分

があったりしてました（笑）。もちろんノーマルで乗っても全然OKだし、それで十分にカッコ良くて満足する車両ですが、個性を発揮させたいなら、やはりカスタムするって

ことになりますし、そもそも特徴的でありながら「作りはシンプル」なので「カスタムしやすい」って事でもあったりしますからね（笑）。で、色々なサイトや動画・画像を

見てみるに、まず感じたのはカスタムの方向性に「一貫性がない」って事です。要するにヤマハ「ドラッグスター」みたいに「ハーレーダビットソン」のカスタム車に類似した

ものではなく、独自のカスタムが個々に施されてるって印象だったりするんですよね。結局「こうすればカッコ良くなりますよ」ってものが「そもそも存在していない」ので、

それぞれの「創意工夫」の中からカスタム車両が生まれてるからなんでしょうね！非常に面白いですし、カスタム好きなボクからしたら興味をそそられます（笑）。これはまさ

に、ある意味「ハーレーダビットソン」とは違う「国産アメリカン」と言うイメージより「国産クルーザー」と言う、ホンダ「レブル250」の個性だと言える気がします。また

どちらかと言うと性能より「スタイルで乗る」ホンダ「レブル250」なので、個人的にはカスタムされた車両に注目するのですが、一貫性がない中で、注目するのは「ワイルド」

に仕上がったモデルに目が向く感じです。いやぁ、カッコいいです（笑）。ポイントはフロントタイヤの太さを生かしたカスタムであったり、微妙な造形の変化で一気に高い個性

を放つカスタムがとても良い感じですね（笑）！下手にパワーアップを目指すより全然良い感じです。またせっかくなのでこのホンダ「レブル250」の販売状況を見てみますと、

昨年までだと余裕で半年待ちとなっていましたが、現在は大体1ヶ月ほどで新車購入が可能になってる感じです。ただしカラーによっては待たされる可能性もあり、一概に全てが

そうですとはならない感じですね。で、今度は中古市場ですが、カスタマイされた車両だと100万円を超えるものから、比較的距離を走ってる車両だと40万円以下で購入できる

車両もある感じです。しかもそこそこ球数も揃っており、どうしても予算的に新車購入が難しい方でも「選びしろは十分」にある感じです。数年前のなかなか「手に入らない！」

って時代はどうやら過ぎてくれた感じですね（笑）。話が少し変わりますが、少し前に行きつけのオートバイショップで、オーナーの息子さんがオークションで落としたホンダ

「レブル250」のカスタム車両を整備してたので、本人の許可をもらって、少しだけ運転させてもらったのですが、単気筒なのに「振動が少ない」印象でした。マフラーは社外品

に置き換えられてましたし、シートも違ってたのですが全然快適でした。ボクが普段激しく振動するビューエルに乗ってるからかもしれないけど「これなら全然大丈夫」って印象

です（笑）。またフロントタイヤが太い割にコーナーワークもスムースで、普段乗ってるバイクと違う座面位置やハンドル位置のせいか、気持ちいいフィーリングを感じました。

まぁ、確かに人気が高い訳です。カスタムされてても従分に載りやすいので、今となっては「通勤ライダーであるボク」にとって、ホンダ「レブル250」もカスタムありきで良いん

じゃないかって思いましたね！（笑）

オートバイはアナログでバンザイです！（笑）。（番外編vol.4052）

オートバイ自体も2010年辺りから「電子制御システム」の導入が進み、今じゃ当たり前の様に新しいシステムが装備されていますよね。これ自体は進化の時代ですし、

テクノロジーの賜物（たまもの）なので、別に良しとするのですが、かたや「人に関してはどうでしょう」ってお話です（笑）。以前にも近しい内容のお話を書いた気

がするのですが、あえてもう1度これに関してボク個人の見解を語りたいと思います（笑）。で、まず思い返せば15年ほど前から、どんどんと身近なものから、昔には

なかった便利なものが生活に入り込み、特に「スマホ」の普及と、それに付随して便利な「アプリ」の登場のお陰で、ユティリティ（SNSなど）を含め、完全に我々の

生活と「密接な関係性」を構築していますが、それに伴いオートバイに関しても「スマホとの連動」で新しく「便利な機能」が、どんどん追加されてる日々ですよね（笑）。

ボク個人の見解として、これが「良く無い」と言い切るつもりはないけど、さてさてオートバイライフにとって「快適=便利」って一体何なんでしょうね（笑）。もち

ろん良いものがあれば「それを使わない手はない」ですが、基本に立ち返り、そもそも「オートバイってそうゆうもの？」だったでしょうか（笑）。ボクがオヤジ（現在

58歳）だから「そう考えがち」なのかもしれませんが、本来オートバイを趣味とするなら利便性や快適性なんて関係なく「苦労」や「不便」が「当たり前」って考えて

乗る乗り物だった気がします…けど。なのでボクはあえて最新的な道具はオートバイに搭載しないタイプです。その理由として見た目が損なわれる（ハンドル周りにあれ

これ付ける行為）ってものあるし、先ほども言った「不便で当たり前です」と考えてるタイプなので、あえて「今まで通りで、特に便利にしようとは思わない」っても

あったりします。この辺は個人の「価値感」で大きく異なる部分でもあるので、決して「正解を言ってる訳ではない」のですが、どうも周りを見てて、そこが気にはなった

りするんですよね（笑）。何でそこまでオートバイに「利便性」や「快適性」を求めたがるのか？ってね（笑）。そんなに便利や快適に走りたいなら「MTでオープンカー

あたりの遊びクルマに乗れば！？」ってボクなんかは思う訳です（笑）。…イヤイヤ分かっていますよ！（笑）。もうこれは完全に「価値観の違いですね！」と言えるの

かもしれませんが、ボクの場合は、目的地を設定せずにツーリングをしたり、決めた何パターンかのルートを走るツーリングを好んでるので、基本ナビなんて必要無いし、

運転中に誰かと話をしたくも無いし、ましてや運転中に電話をするなんて考えたこともありませんから、それをオートバイで「喜んでる人」の心理が分からなかったりする

だけなんですよね。まぁ、ここまで言っちゃうと、別に「お前は偏屈オヤジだ！」って思われても「仕方ない」のですが、逆に言わせてもらうと、そう考えてると「偏屈？」

なんですかね？とも思う訳です（笑）。ボク的には「世の中を逆行してる」とか、新しいものを意図的に「拒んでる人」とは思っていません。だってクルマだと少しでも

便利なものが有れば速攻「搭載して喜んでいます」からね（笑）！。もう車内で「Bluetooth」が接続出来ないとクルマに乗ってる意味すら無いって思っています。なので、

クルマであれば、逆に「便利なものを探してる」ぐらいです（笑）。要は、ただボクの場合、昔から何も変えずオートバイと向き合ってるだけで、全くもって普通なんです

よね（笑）。今まで通りで「全然楽しい」ので変に快適とか便利に心が向かないだけで、そっちに行きたがる気持ちも分からないし…（笑）。でもそうだからこそ不思議

な違和感を感じるんですよね。まぁ、ボクのタイプの方が間違いなく「少数派」だと思われますが、今日の内容は軽く聞き流して貰えばと思いますが、オートバイが好きで、

長らくライダーをやってる中にはこう言った感じ方をする「オヤジ」もいるって事なんですよね。（笑）

世代で価値観の大きな違い、もちろんオートバイの世界でも…。（番外編vol.4051）

たまたま、クルマを運転しながら聴いてた「ラジオでのお話」ですが、ある中学生が先生の出した宿題をいつまでも提出せず、これでは他の生徒に対して、示しがつかないと思った

担任の先生が、その子に厳しい姿勢で「課題を提出するように！」と何度も迫った事で、その子供が「不登校になった…」ってお話をしてたんですよね。これをボクの世代が聞くと

多分ですが、大抵の人は「子供の方が悪い！」って思う気がします。もちろん口に出して言うのではなく「心の中だけの話」としてです（笑）。要するに、我々の世代（ボク現在

58歳）からすると、その中学生の子供の方が「完全に甘えてる！」って事だからですね。しかし、我々の過ごした昭和と違い、令和となってる現在に関しては時代の「大きな意識

変化」から「先生の行き過ぎた指導が悪い！」と言う事になってしまうらしいです。普通に正しい事をしてるだけなのにね！笑）。しかも、その中学校にとっても大きな「汚点となり

大問題」とされてしまってる感じなんですよね。これ、実際「自分自身の事」だと考えてみてもらいたいのですが、まず、やりたくないものを強制される立場と、やりたくなくても

やらなければならないある種の責任感とか義務感。この「どちらが正しいのか？」と言う話に置き換えると、結局はどちらも正しいとされるるし、どちらも正しくない事になってる

って訳です（笑）。近年、ボクの様な「オヤジ世代」は若い世代との交流の中で、直ぐに「悪い印象を与える世代」の人にされがちですよね（笑）。例えば、オートバイの世界だと

「マウントおじさん」と言われてたり「昔は良かった！おじさん」なんて思われ方をされ、悪気は無いけど若い世代の人達にとっては「関わりたくない人」と言うレッテルを貼られ

がちになってしまう感じですよね。なものだから、我々世代でそれを常に自覚する人は、そう思われる事を恐れ「気を使いながらコミュにケーションを取る」ってことになる訳ですが、

ボクがそのラジオを聴きながら、ちょっと思ったのが、逆に「それでいいのか！」って話です（笑）。ちょっとお話がそれますが、昔、ある事件があった事を覚えているでしょうか！

あの「戸塚ヨット殺人事件」です。この「戸塚ヨットスクール」と言う場所は、ある種の学校で全寮制となっており、表向きは「ヨットを学ぶ」と言う体裁で「人格改善（不良更生）」

を目指してた学校だったんですよね。これによく似た教育システムでは、昔、お笑いコンビ、ダウンタウンの浜田雅功さんが通ってた「日生学園」もそれに近いものでした。まぁ、

結果的には「生徒に死人が出る程の体罰」を与えてた事が世間に露呈し「戸塚ヨットスクール」に関しては廃校へ、また「日生学園」に関して現在では普通の高校となってる状態です。

これに関しては、ちょっと「極端な事例」ではありますが、我々の時代は「ド根性」や「鉄拳制裁」は当たり前で「これが昭和だ！」とと言える分かりやすい事例の1つに過ぎないと

言える現象だったりする訳です。今じゃ考えられない学校での「体罰」や「先生の暴力」ってのも普通にあったのですが、逆に今はあまりに「子供ファースト」となってしまってて、

ちょっと嫌な事があれば、直ぐに根を上げてしまったり、直ぐに自己防衛に回って自分を安全地帯へ置いたりしてて、何かがおかしくて「極端化」してる気がするんですよね。昔の若者

と今の若者が、一緒に共通の趣味を謳歌するオートバイにとっても、少なからずこの問題はある気がしてて…、もちろん全ての若い世代や、おじさんがそうですよ！は言えませんが、

ボク世代のとっては、生きにくい時代である気はしています。このまま、どんどん上記の様な考え方が「より極端化」すると、どうなってしまうんでしょうね！（笑）

間違ってはいなかった？…、ヤマハ・RZV500R。（番外編vol.4050）

1981年に登場したヤマハ「RZ250/350」から始まり、1983年には「RZ250R/350R」へと進化を遂げ、勢いに乗ったヤマハは海外輸出を目的として、2スト

エンジンの「フラッグシップモデル」として、水冷式2ストV型4気筒エンジンを搭載した「RZV500」を1984年より導入します。まぁ、当時は驚きでしかなか

ったのですが、2ストエンジンからなる「モンスターマシン」が登場してもおかしく無い時代ではあった気はどことなくするんですよね（笑）。また、そのコン

セプトは、当時の「WGP（ワールドグランプリ）」の最高峰、500ccクラスで大活躍してた「ケニー・ロバーツ選手」や「エディ・ローソン選手」が乗ってた

「YZR500」を出来るだけ忠実にリメイクした市販車モデルとして開発されたものだったりします。ただし500ccと言う排気量は当時の国内ライダーにとっては

「限定解除」を必要としてた為、ヤマハとしては海外に排出することが最大の目的であると言われていたんですよね。また、このモデルが登場した1984年に中型

免許を取得したボク（当時18歳-現在58歳）だったので、雲の上に存在するオートバイってイメージでこの「RZV500」を見てた事を思い出します。また、ボクに

とって、初となる中型オートバイが、ヤマハ「RZ250R（29L型）」だったので、余計に思い入れが強かった気もしてたんですよね（笑）。ただ、どうも純正の

ままだと「YZR500」と比較して、どっか「ボッテリ感」が出てしまってて、特にフロント16インチのタイヤもバランス的に少しよく無い気がしてました。また

フレームは一見アルミ製に見えますが、実はスチール製でその為か車重は乾燥重量でも173kgもあり、250ccや350ccモデルと比べ重い印象も感じていました。

しかし搭載されてる水冷式2ストV型（45度）4気筒ピストンリードバルブエンジンは、最高出力が64ps、最大トルクは5.7kgとなっており、吸排気（機械行きの

キャブレターとチャンバー）を交換し、セッティングがちゃんと出てれば、最高出力100ps近いパワーを出すと言われていました。これは計算上の話になりますが、

基本、2サイクルエンジンは、4サイクルエンジンの「半分のサイクル」で「吸排気を完了させる」エンジンなので、2スト500ccだと普通に考えれば4スト1.000cc

モデルと同格になると言う計算です。なので現在リッター系のスーパースポーツ（SS）が、軒並み200psを叩き出してる事を考えれば、もっと出てもおかしくない

話って事になりますよね。まぁ、2ストで排気量が500ccもあればそれだけ「凄いですよ！」って事です（笑）。現在この「RZV500」に関しては、引くほど中古車

市場で「高額化」されており、国内での球数が少ない事もあって驚きの価格となっています。大体400万円あたりって感じです。ちなみにオートバイの購入予算が、

400万円あれば現在のリッター系スーパースポーツ（SS）のほぼどれでも購入可能な金額ですが「さて貴方ならどっちを買いますか？」ってなると、ボクは現在

新車で売られてるスースポーツ（SS）を選ぶ気がします（笑）。確かに古い2ストマシンも魅力ですが、ボク的な見立てでは相場の「半分ぐらいの価値」って感じ

がします（笑）。さて、とりあえず要は1984年の経った1年間だけ販売されてた、ヤマハ「RZV500」を少しだけ見てみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

当時やっと出たって感じ！カワサキ・ZXR250。（番外編vol.4049）

まず1985年にビックリするほどカッコ悪い（笑）、水冷式4スト並列2気筒エンジン搭載したカワサキ「GPZ250R」が登場してたのですが、当時、圧倒的な人気を集めてた

「レーサーレプリカ」をイメージした、初期中の初期モデルとして登場したであろう感じだったのですが、兄貴分でコンセプトが違う「スポーツツアラー」として登場した

「GZP400R」と比べてもあまりにスタイルが悪かった事で、経った年1年間だけの販売を持って廃盤となってしまいます（笑）。これに関しては多分ですが、カワサキにとっ

て「屈辱的な敗北」だったと感じられていました（笑）。また他社を見て見ると、大体それから2年後にあたる1987年より本格的な4スト4気筒エンジンを搭載した「レーサー

レプリカ」モデルが登場し始めます。当然ながら、カワサキからもこの時点で新開発された同一系のモデルが登場すると思っていたのですが、その時点では出て来ませんでした。

前回の「GPZ250R」の失敗で、4スト250ccクラスには手を出さないのか？って思ってたのですが、1989年、ついに「ZXR250」が登場します。これに搭載された水冷式4スト

並列4気筒DOHC4バルブエンジンはカワサキ初の250cc4気筒エンジンで新開発されたものでした。またクァサキ「ZXR250」の登場れにより、ホンダの「CBR250R」や、

ヤマハ「FZR250R」や、スズキ「GSX-R250R」と並んで、国産5大メーカー全てから250ccクラスの「レーサーレプリカ」が出揃ったって感じになります。で、この「ZXR250

（ZX250A型）」は後手に回っただけの事はあり、最高エンジン回転数は1万9千回転まで回り、最大トルクは1万5千回転で発生する脅威的なマシンとなっていました。ちなみ

に最高出力は自主規制での45ps、車重は乾燥重量で144kg、機械式のキャブレターを搭載しており、トランスミッションは6速MT、フレームはアルミ製のダイヤモンド式

（エンジン吊り下げ式）で、リアのスイングアームやステップ周りも全てアルミ製となっていました。またホイールサイズはフロント17インチ、リア18インチで、ヘッドライト

は一般的な二眼式で、フロントカウルからエンジンへ空気取り込み口が通ってて、それが掃除機のホースに見えた事から「掃除機ダクト」なんて言われてたりしてました（笑）。

更に凄かったのは早々とフロントフォークが「倒立式」となってた事ですかね（笑）。とにかく「回して楽しい」を実現した最高傑作とも言えるマシンで、最終モデルとなる

1999年の「ZX250C型」まで販売されるのですが、そこで廃盤となってしまいます。その大きな理由は「レーサーレプリカ」が全然揺れなくなってたことが大きな要因となってて、

それが故に搭載されてたエンジン自体は、スポーツネイキッド「バリオス2」に引きつふがれ2007年まで使われていました。また兄弟車として400ccクラスに「ZXR400」が

あったのですが、見た目はほとんど一緒って感じでしたね。ちょっと話が前後しますが1991年に外観からなるマイナーチェンジが行われた事で、二眼式だったヘッドライトが

1つのケースに収まるデザインに変更されます。またカラーリングによってはフレームがブラックに塗装されたものもあり、イメージが異なる車両なんかもありました。ボク自信は

当時、ヤマハ等だったので「FZR400R」に乗っていましたが、次の乗り換えで候補の1つに上がっていました（笑）。結局、同じカワサキでも「ゼファー400」を買ったのですが、

一歩違ってたらこの「ZXR250」か「ZXR400」に乗ったかも知れません。やはりオートバイにとって当時は「速さ」って大きな魅力でしたからね。（笑）

最初の、ホンダ・CBR250R（MC17型）ってどんなだったか覚えてますか？。（番外編vol.4048）

これはあくまでボクの個人的な感覚ですが、確かに1984年あたりを境に国産の「2サイクル250ccエンジン」からなるオートバイは突如、劇的な進化を遂げ「レーサーレプリカ」

と言う「新しいジャンルとモデル」を続々と登場する状況となっていった気がするのですが、どうゆう訳か、4スト250ccエンジンを搭載したモデルに関しては、どこか「シティー

バイク」の領域を超えない「普通のスポーツバイク」で止まっていたイメージがあった気がするんですよね。で、多分そこから数年遅れの、1987年あたりから各社続々と、4スト

並列4気筒DOHC4バルブエンジンを搭載した4スト250ccからなる「レーサーレプリカ」が登場し始めたって印象があります。ボク的にそう言い切れる「理由」としては、もちろん、

レーサー風のデザインへ移行した事もそうですが、それまでと1番違ってたのは、250ccクラスでショートストロークからなる「超高回転エンジン」が搭載され始めた事です。余裕

で1万回転以上回るストロークで、それまで中排気量の走りに関するデメリットを改善出来た事で、4スト400ccクラスや、2スト250ccクラスに引けを取らないモデルが登場しま

したって感じでした（笑）。もちろんホンダに関してもそうで、1986年に「CBR250フォアー」が登場し、翌年の1987年には、初の「CBR250R（MC17型）」が登場します。

いわゆる完璧なフルカウル仕様の「レーサーレプリカ」で、ここから短期間のうちに次の「CBR250R（MC19型）」や「CBR250R（MC22型）」へと進化し、1994年のモデル

を最後に、一旦、第一期「CBR250」シリーズ時代は終わりを告げます。また2011年からは新しい排気ガス規制をクリアした単気筒エンジンを搭載した「CBR250R（MC41型）」

が登場し、更に2017年より超ハイエンドモデルとなる4スト2気筒エンジン搭載の「CBR250RR（MC51型）」へと進化するんですよね。またこの「CBR250RR（MC51型）」に

関しては現在でも新車で購入することが可能です。さて、ざっと「CBR」250ccモデルの流れを見てきましたが、立ち返り一番最初の「CBR250R（MC17型）」ってどんなバイク

だったか？ボク個人の思い出しも含めて見て行きたいと思います（笑）。まず、外観のフォルムはホンダ250ccスポーツ初のフルカウル仕様で、ヘッドライトは角形のバルブ式ヘッド

ライトとなっており、アルミ製の3本スポークに前後17インチのホイールサイズ、250ccモデルながらフロントブレーキはダブルディスク、リアのディスクブレーキとなってて、

マフラーはステンレス製の集合管式。シングルシート風のリアカウルにセパレートしのハンドル、アルミ製のステップ周りなどが搭載されていました。またエンジンは、水冷式4スト

並列4気筒DOHC4バルブで、最高出力は45ps、最大トルクが2.6kgで、車重は乾燥重量で139kg、機械式キャブレターを搭載しており、トランスミッションは6速MT、レッドゾーン

までには、何と「1万8千回転」まで回るエンジンだったりする感じです。もう「F1」ですね（笑）。またバックミラーがハンドルに付いてたことが「CBR250R（MC17型）」の

大きな特徴で、「CBR250R（MC19型）」以降は全てカウルに装着される様になります。まさに4ストからなる250ccレーサーレプリカの始まりだった「CBR250R（MC17型）」

ですが、当時はモデルチェンジが1年単位で行われてたので、2世代型まで1年間（1987年）だけ売られていました。また残念ながら流石にこの初期モデルだけは中古市場で、ほぼ

出回っておらず、もしあってもボロボロの可能性が大です（笑）。不思議なもので次のモデルとなる「CBR250R（MC19型）」だとたくさんの車両が中古市場でしっかり出回ってい

るのですが、個人的に探しても全然無いですね（笑）！まぁ当時新車で飛ぶように売れてはいなかった気もするのですが、逆に程度の良いものがあれば良いなぁって思いますね！（笑）

なぜかガンマより先に消えた、スズキ・GSX-R250R。（番外編vol.4047）

スズキの「GSX-R」と言えば「4サイクルエンジン」からなる「レーサーレプリカ」と言うイメージがしっかり定着してた1980年代だったのですが、歴史を振り返ると、

1983年にスズキはもちろんの事、国産初の250cc4スト並列4気筒エンジンを搭載した「GS250FW」が登場し、更に1985年から「GF250」へとネイキッドスポーツと

言うイメージで進化していくのですが、どんどん広がる「レーサーレプリカ」の需要を考慮して1987年から250ccクラスでは始めて「GSX-R250」と言うネーミングに

置き換えて、本格的な「レーサーレプリカ」を発表します。400ccクラスや750ccクラスでは既に新しく進化が進んでた時代だったのですが、少し「遅咲き」な感じで

登場します。この「GSX-R250」は「GS250FW」や「GF250」と同じ並列4気筒エンジンを搭載していたのですが、それまでのものとは違い全く新たに「新開発された

エンジン」となっていました。いわゆる「ショートストロークからなる高回転エンジン」で、最高出力45psを14.500回転で発生させるというものでした。またスタイルは

「レーサーレプリカ」と言う感じですが、若干、当時の「ビモータ」を思い出させる「全体を囲い込む風のデザイン」になっていました。ただこのモデルは非常に好評で

結構「売れた」イメージがあります。1988年には「SP」モデルも登場し、1989年に次のモデルとなる「GSX-R250R」へと進化します。この「GSX-R250R」は当時の

最先端を行く構造で、フレームはアルミ製のダイヤモンド式（エンジン吊り下げ式）を採用し、リアのスイングアームにはサブフレームが装備されていました。フォルムは

ある程度「GSX-R250」の雰囲気を残しつつ、独特のグラマラスな雰囲気を醸し出すデザインへと進化しており、足回りを中心に高級感を増したモノになっていました。

また搭載されてるエンジンは、水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、最高出力は45ps、最大トルクは2.6kgで、車重が164kg、トランスミッションは6速MTで、機械式

キャブレターを装備、ホイールサイズは前が17インチ、リアが18インチとなってて、最新のラジアルタイヤが装備されていました。1989年時点で全く申し分無いスペック

を備えており、性能も十分だったのですが、なぜか「このモデルを最後」に「GSX-R」の250ccモデルは生産しなくなってしまいます。確かに同年にはカワサキから初代

「ゼファー400」が登場しており「レーサーレプリカ」にも不穏な空気が流れ始めていましたが、それでも翌年の1990年には過去最高に売れたホンダの「NSR250R（NC21

型）」や、ヤマハ初の2ストV型2気筒エンジンを搭載した「TZR250R(（3XV型）」なども登場しており、そもそもスズキだって「RGV250ガンマ（VJ22A型）」が登場し、

400ccクラスでも新型の「GSX-R400R（GK76A）」など、まだまだ繁栄の時代は続いてたのですが、とりあえず「GSX-R250R」は1989年式を最後に開発は止まって

しまいます。但し、この同年1989年に他では珍しいネイキッドスポーツとなる「コブラ」を追加販売していました。基本設計は「GSX-R250R」と全く同じで、カウルが

あるか無いかだけの違いでした。まさに最後の最後にお試し車両を登場させ、あっさり手を引いた感じでしたね。ボクの個人的な意見を言うと「GSX-R400R（GK76A）」

とほぼ同一のデザインで次のモデルを登場させてれば、そこそこ人気の高いモデルになったんじゃ無いかって思うのですが、それはあくまで「たられば」の話。実際は

もしかすると、良いタイミングで廃盤にしたのかもしれないですね！（笑）

ヤマハ最後の250cc4ストレプリカ、ヤマハ・FZR250R。（番外編vol.4046）

ヤマハの「250ccスポーツ」で一気に進化した時代ってのを振り返り思い出しますと、1985年に登場したヤマハ「FZ250フェザー」だったりする気がします、特にヤマハとして、

「水冷式4スト4気筒エンジン」を初めて搭載したモデルとして多くのオートバイファンの「脚光を浴びてた」ことを思い出します。しかも実際、人気モデルとなりヤマハが想定し

てた販売台数も「想像以上だった」と当時の雑誌の書かれてた事も思い出します（笑）。また、そこから2年後の1987年に2世代目となる「FZR250」へと進化するのですが、何

となく特徴的なデザインだった「FZ250フェザー」から、一気に一般的な「レーサーレプリカ風」のデザインに変化した感がありましたね。更にボクが思うのは、この手の「250

cc・4気筒エンジン」を搭載した当時のオートバイは、とにかくショートストロークからなる「高回転」が売りで、それはそれで良かったのですが、逆に言うと「回さないと加速力

的に遅い」って感じのオートバイだったイメージです。なので当時の4スト4気筒エンジンを持つ400ccからなるレーサーレプリカや、250cc・2スト2気筒エンジンからなるレーサー

レプリカも比べモノにならず、残念ながら「音ばかり」で速いって感覚を感じる事は正直無かったのですが、1988年に登場した3世代目の「FZR250R」からは少しだけ状況が異な

って行きます。より強固なアルミ製の軽量ボディーに「優れた吸排気システム」を導入した事で、直線とは異なるワインディングだと非常に鋭い走りを見せるようになっていくんです

よね。また、1990年には更に進化した「FZR250R（3LN型）」となり、低速からのトルク力の向上に成功します。この時点でオートバイの「機械的な進化」は「現在とほぼ同じ

水準」まで進化したと言える感じで、後は「電子制御があるかどうか？」の違いとなって行くイメージです。もう既に「30年以上前の話」になるんですけどね（笑）。で、この「FZR

250R（3LN型）」ですが、最終型で1994年式までとなっています。ちょうど「レーサーレプリカ時代に終わりが来た頃」で、カワサキ「ゼファー」シリーズから始まったネオクラ

ッシックモデルや、国産アメリカンへ人気が大きく移行した時代でした。1980年代からオートバイの乗り始めたボク（現在58歳）からすると、微妙な時期だったのですが、今振り返

ってみても、この「FZR250R（3LN型）」は良かったと思います（笑）。確かに兄貴分の「FZR400RR」と比較するとどうしても「250ccクラスだなぁ」となってしまいますが、

初期の250cc4スト4気筒モデルから比べると間違いなく加速力は優っていますし、本当にメーターに表示されてる180kmまで出てた可能性を持ってた気がします。特徴的だったニ眼

ヘッドライトもスマートなプロジェクターとなり、カウル形状も、ただフルカウルと言うだけでなく冷却効果や「空気抵抗を軽減するデザイン」が採用されていました。もしふ現在

売られてる新型の「YZF-R25」と乗り比べて「どっちが速くて高性能か？」となると必ずしも「YZF-R25」ですとは言えない気さえするんですよね。結局この「FZR250R（3LN型）」

を最後にヤマハの4ストからなる4気筒エンジンは消えてなくなるのですが、その完成度は十分に熟成されたモノであったと言えそうです。今後の排気ガス規制を考えると、もうここ

までの「スパルタン」な250ccスポーツは登場しないかもしれませんが、車検が無いクラスで間違い無く「最強に近いマシン」だったと言えそうですね！（笑）