新型カワサキ・ZX-6R vs 2015年式ZX-6Rレーサー。（番外編vol.2937）

今日、新型カワサキ「ZX-6R」とこんな比較対象しようと思った理由は、

かつてボクもカワサキ「ZX-6R-2015年式」に乗っていたからです。（笑）

当時新車で買いましたが、とは言え一般道を走ることが出来ない「レース仕様」だったんですけどね。

単純な比較にはならないけど、アップグレードされた5年以上前のマシンと今の新車と、

どう違うのか？「興味本気」レベルで読んでみてください。（笑）

まず旧車になるボクが乗ってた「ZX-6R-2015年式」ですが、

当時のモリワキからサーキット専用に販売されてた「モリワキ・ステージ2」と言うパーツが装備されていました。

これによりギアレシオの回転タイミングの変更と回転数の見直しがなされており、

1速で100km以上引っ張ることが可能で、最高速も多少速くなっていました、

しかしその分、低回転でのトルクが圧倒的に細くなり、ふかしていないとたまにエンストすることもあるほどでした。

それに比べ新型カワサキ「ZX-6R」は排気量が数十cc増え多分、

とてもトルクフルとなり「速さブラス乗りやすさ」が確実に増した印象です。

リミッターカットによる最高速は250km前後、ボクの「ZX-6R-2015年式」より10kmほど高い高速域です。

ブレーキ性能はほぼ同等、ただしABSの油圧制御が良くなった分、

ライダーとしては新型の方が使いやすいブレーキになってる様です。

また、ボクの「ZX-6R-2015年式」にも搭載されてた「トラクションコントロールシステム（KTRC）」ですが、

これに関しては新型と同様です。

購入価格ですが、ここは比較できない部分でもありますが、

ボクが確か150万円ほどだった事に対して今の新車は1,353,000円（税込）。

もちろん、これは「モリワキパーツ分」高くなってると思われるので何ともって所ですね。

また、現在でもエリア選手権（SP-600）ってカテゴリーがありますから、

個人参戦してる人は新型をカスタムしてエントリーしてるはずです。

各サーキットレコードもボクが走ってた頃より何秒も速くなってるはずです。

サーキット仕様と一般道仕様なのであまり意味のない、比較になってしまいしたが、

素性を言えば乗りやすさは新型、ピーキーなのは2015年式。

簡単に言えばこんな感じでしょうか。（笑）

さらに一新！モトグッツィ・V7ストーン。（番外編vol.2936）

そもそも「モト・グッツィ」と言うメーカーはイタリアのメーカーで、

いわゆる手作りでオートバイを作るごく限られた台数を世に送り出してた老舗的な歴史がありました。

それだけに「ネームバリュー」は日本でもかなり高く、

かつてのレアな名車（レーサー含む）もたくさん所有してる特殊なメーカーです。

しかし2000年以降からはアプリリアにの傘下に入った事で、

量産型メーカーへと変貌していく事になります。

その中でも人気が高いシリーズがこの「V7シリーズ」だったりするんですよね。

排気量は約850ccですから、日本では大型ミドルクラスに分類されますが、

しっかり正規代理店もあるので、日本のマーケティングでその数を増やしてる傾向でもあります。

で、その「V7シリーズ」ですがここに来てフルモデルチェンジが行われました。

とは言え、国産のようにまるで違うフォルムって事ではなくそれまでのモデルを上手に発展させたモノとなっています。

モト・グッツィ最大の特徴といえば横置きに搭載された空冷式V型2気筒エンジンです。

ここはしっかり新型でも抑えられてて、新しい変更箇所としては、

そのエンジン性能を中心に大きく進化させたカタチです。

エンジンパワーはそれまでの52psから65psに、最大トルクは6.1kg-mから7.4kg-mと大幅にアップされ、

足回りもキャスター角の変更、ホイールベース幅の変更、タイヤサイズの変更など、

見た目の割に大きく変更がなされているんですよね。

また、高級車に見られるマルチインフォメーションもさらに充実しており、

スマホの連動により操作は全てハンドルスイッチから行う事ができます。

今となっては850ccの排気量もミドルレベルとなってる関係上、

確かにスポーツバイクではありますが、SS系の様な激しい乗り方は難しい反面、

ロングツーリングにはとても向いてる部分が多く、運転姿勢や標準でのマルチ機能が充実してるのも、

それが要因となってる気がします。

標準タイプの「V7ストーン」で新車価格が110万8000円。

新車なのでちょうど良い頃じゃないでしょうか。

イタリア車といえば最初に思い浮かぶのは「ドゥカティ」ですが、

この「モト・グッツィ」もしっかりブランド力を持ってるので、オススメの1台ですね！（笑）

BMWだからこそ良い、スーパークルーザー・R18。（番外編vol.2935）

この手のバイクを日本では「アメリカン」なんて言ってますが、

それは日本だけの「造語」です。

海外でこの手のフォルムを「アメリカン」なんて言っても外国人には通用しません。

日本人がオートバイを「bike」と言ってるのと同じで、本当は「motor cycle」と言わないと通じないのと同じです。

では正解ですが、本来は「大型クルーザー」と言うジャンルがこれにあたります。

それだけにハーレーではなく「BMW」である所に注目したい車両がこの「R18」。

ハーレーのビッグツイン同様に排気量は1800ccと超巨大。

フォルムも比較的オールドルックなスタイルで、第二次世界大戦中のBMWにあった軍用バイクに近いですね。

とてもシンプルなデザインなので、このオートバイを求めるライダーは、

のちに「カスタムしたい人」が多いんじゃないかな。

で、気になる新車価格は約2,547,000円～（税込）。

ハーレーのビッグツインと比べれば、ちょっとだけお安いです。

魅力はなんと言っても水平対向2気筒エンジン。

流石にドイツ車と言うだけあって、作り込みも国産レベルで、

大きな故障に見舞われる可能性はかなり低いんじゃないかってボクは勝手に思っています。（笑）

仮にハーレーの購入を考えてる人で、人と被らない「大型クルーザー」を求めるなら、

もしかするとこっちも良いかもしれません。

BMWと言う「ステータス」と「ネームバリュー」もありますしね。

まだ登場して間がない車両なので、社外パーツや純正オプションも少ないですが、

今後、無くならならず、変化のない車両として販売され続ければ、

どんどん増えていくことは間違いないです。

ボクにとって、もしお金に余裕があれば欲しい候補の中の1台ですね！（笑）

エコの時代をどう乗り切るか！オートバイ。（番外編vol.2934）

ついにこの3月を持って43年の歴史に幕を下ろすこととなった名車ヤマハ「SR400」ですが、

このタイミングでの「廃盤理由」は、まず「令和2年排出ガス規制」をクリア出来ない事にあります。

またそれ以外にもインジェクションからの「車載式故障診断装置の搭載義務化」や、

全ての車両に関係しますが「ABSの装着義務化」などが大きく関係しています。

要するに、どんどん「レシプロエンジン」を搭載した車両にとって厳しい時代になって来たって事です。

特に「SR400」の様な、最新鋭の装備を不要とする、

レトロを良しとした車両にとっては乗り越えられない壁だったのかもしれませんね。

国内外問わず、本格的に電動バイクも作られる様になってる今日、

いかにして、これまでのエンジンで動くオートバイが生き残る事が出来るか？

つい最近まで遠い先のお話と思ってたことが、現実的になり厳しい時代がやってこようとしてますね。

オートバイはクルマと違って、やはり昔からの「音」と「鼓動」に魅力の大半があります。

一体感や速さ以外で、そこを求めるライダーも多いはず。

もちろん新しい魅力を持った電動バイクも良いかもしれませんが、

そう簡単に電装バイクに移行するほど「気持ちの切り替えが出来ない」ライダーも多いと思います。

多分、ボク自身もそっちのタイプじゃないかな。（笑）

この数十年、いや数年の間にオートバイがどう変わっていくのか？

現時点ではまだまだ想像しにくいですが、

いずれエンジンを搭載したオートバイは新車で買えなくなる時代が必ず来るはずです。

どんどん厳しくなる規制に対して、どこまでエンジン式が通用するのか？

格好はスポーツバイクでもATで乗る電動バイクが本当に楽しい乗り物になるのか？

オートバイ好きにとって不安要素が多い未来ですね！（笑）

キングを目指した6気筒エンジン搭載、ホンダ・CBX1000。（番外編vol.2933）

70年代初頭から爆発的な人気をさらったホンダ「ドリームCB750FOUR」も70年代半ばから若干衰退し始め、

カワサキに海外輸出用車両の「人気を奪われ始めた事」を切っ掛けに、

ホンダの起死回生として「ノルマンディ上陸作戦」と言う新プロジェクトとして登場したのが、

このホンダ「CBX1000」だったりします。

アメリカなど海外を中心に販売され、目玉は「空冷式並列6気筒エンジン」を搭載した事。

ほぼ、同時期に登場させた4気筒の発展モデル「CB750F・CB900F」と被るカタチでもありました。

初期モデルの登場が1978年で、最終モデルが1982年まで。

4回のマイナーチェンジが施されています。

登場初期はその張り出した6気筒エンジンが、国内外問わず話題になってた様ですが、

結果としては思ったほど売れず、話題だけが先行した特殊なモデルとなってしまいます。

また、姉妹車にもあたる「CB750F・CB900F」が逆に人気を博したことで、

年を重ねるごとに衰退していく結果となってしまいます。

これは個人的な意見でもありますが、問題は洗礼されたフォルムを持ってた「CB750F・CB900F」に対して、

平凡なデザインであったことも敗因の要因になった気がします。

ただ、やはり今見ても並列6気筒エンジンは凄いですけどね。（笑）

タンクより幅が広くその張り出したエンジンは強烈なインパクトを放ってます。

海外に対して「気筒数で勝負」する日本製のオートバイを彷彿させる典型的なモデルですね。

残念だったのは設計的にダイヤモンドフレームを採用したことで、

エンジンが吊り下げ式となりフレームの「強度が不足してしまった」事にあります。

余裕で、最高速200km以上出るエンジンでしたが、フレームが弱かった事で、

ある程度の安定性を失う結果となり、スポーツバイクとしてのポジションを維持出来なかった事も、

敗因と見られています。

また、現在のオートバイを見ても新車で6気筒エンジンを搭載した国産モデルは存在していません。

この時代だけにあったオートバイであると言う事です。

しかし最近になって海外での人気が復活しており「CBX1000」をベースとした、

カスタムマシンが多く作られる様になっています。

カスタムポイントはフレームの強度を上げることと、最新のパーツで足回りの強化。

フォルムはカフェレーサー仕様や、ボバー仕様が一般的です。

個人的にこの「CBX1000」が登場した時のことを今でもしっかり覚えています。

純粋に「すげ〜バイクだなぁ」って思いましたね！（笑）

昭和40年生まれ、新社会人になってまず言われた事。（番外編＋番外編vol.2932）

今日はオートバイのお話ではありません、ズバリ「昭和40年生まれ」についてです。（笑）

ぼくが今年で55歳、まさに昭和40年生まれなのですが、

どうも「特別感がある歳」の様に思うんです。

なんせちまたで連載されてる「昭和40年男」って雑誌もあるほどですからね。

それを「彷彿」されるのが、日本の社会的経済の発展が「ほぼ完成した時代」に生まれたって点です。

カラーテレビ、ステレオ、エアコン、冷蔵庫、一家に一台のマイカー、新築のマイホームなど、

今では当たり前になった生活用品が全て揃った頃に生まれた、

一般的にサラリーマンの両親が経済力を持ち、何の不充もなく贅沢に育った最初の子供。

当たり前の学習机、玩具や文房具も数多く揃ってて、中学校ではジャーペンで授業受けてた世代。

ただ、これが「問題」でもあった訳です。（笑）

それが顕著だったのが忘れもしない「新社会人」になった時です。

とにかく年上の先輩から「おお！ついに40年代生まれが入ってきたぞ！」とか、

お前ら「新人類だろ！」とか。

我々の事など何も知らないくせに、とにかく「苦労知らず」の世代扱いが激しかったです。

少なくともボクの最初に入社した会社はそうでした。

お前らは直ぐに甘えて仕事を辞めたがるし、根性が無いからまともに働けないし、

適応力が低いから言われた事しかしない…。なんてね！（笑）

この言われ方を聞いて、皆さんどう思いますか。

そう、今となっては逆に今の新人に「自分が言ってる」言葉ですよ。（笑）

我々の様な詰め込み世代と違って「ゆとり世代に何ができるんだ！」とか、

お前らなんか「無気力で言われた事しか出来ない」とか。

子供の頃からゲームばっかりやってて「まともな目標とかちゃんと持ってるのか！」とか。（笑）

昭和40年生まれの方、皆さんそう言ってませんか？　いや言わずとも思っていませんか？

不思議なもので、時代が変われば自分たちが言われた事を若者に言ってる…。

昭和40年生まれが、そんなに立派な社会人（大人）になったんでしょうか。

ただ、経験があって「勝手に年齢を喰っただけ」じゃ無いですか。

なんか、そうボクは思うんですよね。

だって過去にあんなに言われて、多少自覚もあって、甘え部分って今も残ってる気もするし…。

いやぁ、こうゆうのって一体何なんでしょうね。（笑）

ボクが乗ったオートバイの中で一番持っておけば良かったもの。（番外編vol.2931）

思えば18歳でオートバイの免許を取得し、現在まで途中離れてた時期もありましたが、

振り返ってみればボク、合計で10台以上乗り継いで来ました。

その中でも現在「群をぬいて高額化」してるオートバイが1台だけあります。

それはホンダ「NSR250R-SP-93年式」です。

いやぁ、今更ですが保管場所はあるので売らずに持っておけば良かった…。

なんて思っちゃいます。（笑）

実を言うとこれ、購入した時が30歳台半ばで18歳から乗り続けた、

ボクにとっての「オートバイ・シーズン1」最後のオートバイで、

これ以降10年近く乗らなくなったタイミングのものです。

また、20代の後半から乗ってたカワサキ「ゼファー400」を5年目で事故によって廃車にしてしまい、

もう乗らないかも…って考えてた時に、

なぜか衝動買いで買ったモチベーションの低いタイミングでもあったんですよね。

確か買った理由は「2ストの比較的新しいマシンってどんなだろう」って単純な発想と、

（※過去にヤマハ「RZ250R-83年式」に乗ってた事があったから）

この時期ってレーサーレプリカが全く売れない、いやオートバイが全く売れない時期だったこともあり、

車体価格が6年落ちほどで25万円と比較的安かったので、

全てを合わせた総額でも大した金額にならなかったので「試しに買った」様な感じでもありました。

で、買ったボクの「NSR250R-SP-93年式」はとても状態が良くて、

車体はピカピカ、しかも走行距離は5000kmほどでした。

なので軽いメンテナンスとタイヤを新品にして買った記憶です。

いわゆる「NSR250R-SP-93年式」はリアのスイングアームが「ガルアーム」になってて、

カラーは「ロスマンズ」カラー、形式で言うと「MC21（3代目）」にあたるモデルです。

今、この車両を中古で調べると「100万円後半から200万円以上」する状態に…。

まさか、20年後にこんな高額になるとは予想もしてませんでした。

だってボクが買った時は、新品レベルで25万円でしたからね。（笑）

いやぁ、モノの価値ってわからないものですね。

ホント、残しておけば良かったなぁ。（笑）

オートバイ、モチベーションとの戦いは今日も続く。（番外編vol.2930）

オートバイに対して何かにつけ「言い訳」が多くなる今日この頃のボク。（笑）

本来ならオートバイをもっと気軽なものとして捉えるべきところが、

年齢（55歳）を重ねるにつれ暇しに敷居が高くなり、乗るまでに色々頭の中で「どうしょう」って考える様になり、

モチベーションを高め頑張って乗ったり、テンションが上がらず乗らなかったり…。

結局のところ、無理をしても後々「ろくなことにならない」ので、

自分に正直であろうとも考えてみたり、まぁ以前と比べ腰が重くなってる事は間違いない状況です。（笑）

これも年齢と家庭環境にあるのか？正直言うと自分でも「よく分かっていない部分」だったります。

ただ、相変わらず「オートバイが好きだ」ってことは間違いない。

行動と反比例してますけどね。（笑）

自慢話じゃないけど思い出せば、昔はアクティヴでした。

20歳の頃、仲間とヤマハ「RZ250R」で北海道に1週間ツーリングに出かけたり、

20代半ではバンド仲間と一緒に、カワサキ「ゼファー400」で九州、長野、和歌山、四国1周など、

毎年ゴールデンウィークを利用し2白3日でロングツーリングをしてました。

あの頃は「乗ってるオートバイがこうだからダメだ」って理由で行くことを拒んだり、

「体力的に無理かも」って、そんな心配など一切した事がない。

ただただ行く事を、毎年楽しみにしてました。

それが今じゃ、あのオートバイだとしんどいから無理だとか、行く事をためらうようになっちゃいました。（笑）

これに関しては今がって言うこともありますが、

あの頃は「しんどいかも」ってそもそも思った事がない。

1日で何百キロ走ろうが何とも思わなかった自分がいました。

これはモチベーションの問題なのか？それとも年齢の問題なのか？

いや、今の体力でも行こうと思えば行けるはずなので、やはりモチベーションかもしれません。

今乗ってるボクのオートバイはビューエル「M2サイクロン-99年式」。

ちょっと古いけど1200ccある大型バイクですから、当時の事を考えれば遠出なんて全然OKですよね。

2ストのオイル缶を何本も買って1週間も北海道を走った事を考えれば何て事ない…。

いつの間にか「モチベーションとの戦い」になってる自分がいる事に気が付かされます。（笑）

中高年の大型バイク事故が続出？なぜ曲がり切れないのか!?（番外編vol.2929）

新たな2020年の新調査の結果、昨年のオートバイ事故の傾向として、

中高年（50〜60歳代）の「死亡事故」が数年ぶりに最高数となってる様です。

また、乗ってるオートバイの「80％以上が大型バイク」である事。

しかも事故の場所としては郊外の開けた一般道であったり、山深い田舎道であったり、

いわゆる市街地でない事から、あきらかに「ツーリング中の事故」である事がわかっています。

さらに、ほとんどのケースが「曲きれず何かに衝突した」とされています。

これに対しての結論はライダーの「肉体的な衰え」ってのが上げられています。

また、このケースに関しては「長距離バスの運転手」にも同じことが上げられています。

そこでも「年齢との関係性」が書かれています。

要はベテランであっても「歳には勝てない」って言ってる気がするんですよね。

であるなら、20〜30歳代の頃の様な俊敏性や体力が無くなってるにも関わらず、

ある程度のスピードで走り、その結果が事故に繋がってると予想されます。

またオートバイ雑誌などでも小さくではありますが、これに関しての記事が取り上げられてて、

無理して「大型バイク」に乗らない様にと書かれています。

これは非常に難しい問題で、何十年もオートバイに乗ってるライダーからすれば、

自身の衰えを認めたくない心理も働きますし、どうしても飛ばすシーンってのは何処かであります。

自分が無理をしてると気がついてる人はまだましですが、

それを感じず「自分はベテランで運転が上手いんだ」って思ってる人ほど危険です。

個人的な経験ですが、ワインディングでコーナーが続く道を飛ばしてると、

最初は良いのですが、どんどん体力が消耗され、

オートバイを倒す力が少しづつ失われてる感覚に陥る事があります。

自分では全力マックスで走ってる訳ではないにも関わらずです。

多少はマシンの性能に影響されてる部分もあるかもしれませんが、

やはりその要因は自分の体力不足と「大型バイクは重い」って事だとボクは感じています。

もしかすると250ccクラスだとそうはならないって事です。

年齢を重ねても大型バイクに乗るならそれなりの体力づくりを行うとか、

今更でも基本的な運転技術の講習を受けるとか、対策をとる必要があるのかも…。

じゃないと統計通り今後もっと「死亡事故」が増える一方になってしまうかもしれません。

オートバイ、並列4気筒のエンジン音が昔と違う。（番外編vol.2928）

以前から気になってて、つい最近まで知らなかったお話です。（笑）

昔の並列4気筒エンジンと最近の並列4気筒エンジンの「音が違う」ことにずっとボク疑問を持っていました。

具体的に言えば昔の音は「フォンフォン」って感じで、今は「バリンバリン」って音なんですよね。

この疑問は「motoGP」の動画を見てて気がついたって感じです。

他社がV型4気筒エンジンを使ってるのに対して、未だ並列エンジンを使ってるヤマハの「YZR-M1」の音です。（笑）

並列のはずなのに…V型の様な…なんであんな音？？…。

以前から「何でだろう？」って事でいろんな人から話を聞いてたのですが、

人のよって言う事が違うのでボク的には、ずっと混乱してたんですよね。（笑）

例えば、マフラーの素材がスチールからチタンに変わったからだからとか、

集合管から2本出しに変わったからだとか、4本のマフラーの長さが意図的に違うだとか、

人によって言う事が色々なんですもん。（笑）

しかし、やっと「真実」が分かりました。（笑）

正解は「クロスプレーンクランクシャフト」によって「爆発タイミング」が変わったからです。

ちょっとややこしいですが昔は4気筒なので、90度回転して4つのシリンダーの外側「1番と4番」が同時に爆発、

そして180度クランクが回転して今度は中側「2番と3番」が同時に爆発してたのが、

今は270度回転したタイミングで中側「2番と3番」が同時に爆発してるんですよね。

要するに意図的に「不等間隔爆発」させる事で、

低速トルクと高回転域のトルクを同時に効率化させてるって事の様です。

なぜって言われても構造上の理由まではボク知りません。（笑）

ただ、この「不等間隔爆発」があのV型の様な「バリンバリン」って音を奏でさせてるって事なんですね。

で、「クロスプレーンクランクシャフト」って何って話ですが、

そもそもはアメ車によく使われてる、90度V型8気筒エンジンに用いられるクランクシャフトの構造で、

説明不足になるかもしれませんが、簡単に言えば「高いトルクを発生させやすい機構」と言われるものの様です。

これを並列4気筒エンジンに採用すると、性能アップと音がそうなるって訳です。

市販車でも2009年式以降のヤマハ「YZF-R1」に採用されています。

オートバイにとって「音」って大事ですよね。（笑）

ボクは性能的に劣っていても、昔の「フォンフォン」の方が好きですね！（笑）