ヤマハ・YZF-R3の存在意義。（番外編vol.1020）

国内販売されてるので勘違いしてる人も多い気がしますが、

ヤマハ「YZF-R3」って、車検不要の「YZF-R25」があるのになぜ存在するのか？

こんな疑問を持ってる人って結構いる気がします。

これは単純に「海外の販売シェアを目的としてる」からなんですよね。

あくまで「YZF-R3」の国内販売はついでで、海外へのアピールに過ぎません。

海外は「免許規制や車検制度」が日本と比べ大きく異なります。

その国によって様々ですが、オートバイ人気の高いヨーロッパ圏でよくあるのは、

125cc以下か、125cc以上かという単純な免許制度です。

また、車検のない国も多くあり、あっても日本のように厳しくありません。

点検や整備の延長を支持してるだけのことだったりします。

この「YZF-R3」の排気量は正確に言うと320ccです。

本来、ヤマハが考える「エントリーモデル」としてこの排気量が一番良いと判断され、

開発されたバイクと考えて良いと思います。

日本で「YZF-R3」の購入を考えるライダーは、維持費よりパワーを意識してのことでしょう。

若干「YZF-R25」より加速力の高い「YZF-R3」を選ぶライダー専用です。

そもそも、ヤマハ自体、たくさん売れると考えていないようですしね。（笑）

カワサキにも逆輸入車に「ニンジャ300」がありますが存在理由は同じです。

よく「YZF-R25があるのにYZF-R3の存在の意味がわからない」って言う人がいますが、

要はそうゆうことなんですよね。（笑）

このことを考えると「日本は乗り物に厳しい国」だなって思っちゃいますね。

免許は細かく分かれているし、車検や高額な税金はあるし、

あくまで、所有することは贅沢なこととされている感じです。

ボクの考える理想は、小型免許で250ccまで乗れて、中型（普通）免許で600ccまで、

車検は400ccまで無しという制度です。

これだと、売れていない400ccが活気つきますし、

中型（普通）免許で100ps以上のバイクも選べることになるので、

大型免許を取得する必要性もぐ〜んと下がります。

こうなってくれれば楽で良いですよね！（笑）

広くバイクが売れるためにはこれぐらいしないと変わらない気がします。

この「YZF-R3」の存在を考えると、ついそう思っていまいますね。（笑）

生産台数で圧勝！ホンダ・VT250F（MC08-2型）。（番外編vol.1019）

初代ホンダ「VT250F」MC08-1型の登場が1982年で、

そのフルモデルチェンジを受けて1984年に登場したのがこの「VT250F」（MC08-2型）です。

登場当初からその「洗礼されたスタイル」で超人気車種になります。

初期モデルだったMC08-1型もかなり人気があったのですが、

当時ヤマハ「RZ250」と売り上げを含め互角の人気を集めていたのですが、

MC08-2型で、一気に250ccクラスの頂点に駆け上がった感じでした。

特に学生に人気で、学生街を中心に街中でよく見かけていました。

ボクもブラックの「VT250F」（MC08-2型）を友達から譲り受け、直し直し乗ってました。

この「VT250F」（MC08-2型）の人気はとにかくスペックよりスタイルです。

セミカウルからリアへかけてのカウルデザインは見た目も美しく、

バランスのとれた優れたデザインだったと思います。

エンジンは水冷式4ストV型2気筒DOHC4バルブで排気量は248cc。

最高出力が35psで、6速MT、機械式キャブとの組み合わせで、

ガソリンタンク容量は12リットルで市街地での平均燃費が約25km。

1回の給油で走れる航続距離は約300kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント100/90-16 54S、リア110/80-18 58H。

当時の走り屋には人気がありませんでしたが、優等生な作りで街乗りに多く使われていたバイクです。

ボクも同時にヤマハ「RZ250R」と「VT250F」（MC08-2型）を所有していましたが、

はっきり乗り味が違うバイクだったです。

「VT250F」（MC08-2型）は加速力や旋回性があまり良くなかったのですが、

乗りやすく扱いやすかった記憶があります。

また、4ストだったので遠出するには「RZ250R」より全然良かったです。

とにかく車体が大きく見た目がカッコ良かった。

のちに多くの「VT」シリーズが登場することになるのですが、

この「VT250F」（MC08-2型）の成功がその引き金となったと考えられます。

で、余談ですが、

ボクが譲り受けた「VT250F」（MC08-2型）は後で盗難車だと分かりました。（笑）

何人もオーナーが変わったバイクと、友達から聞かせれていたのですが、

まさか盗難車だとは気づきませんでした。

それ以降、乗ることを止め、実家に保管して放置してしまいます。

その後、いつどこで処分したかはもう覚えていません。（笑）

世の中年ライダーたちよ、80Sを思い出そう。（番外編vol.1018）

あの頃は良かったなんて言ってしまうと残念な年寄りみたいですが、

確かにあの頃は良かった。（笑）

それは80年代にあった空前の第2次バイクブーム。

数え切れないほどの車種があり、開発も1年単位でどんどん新しいものが登場してたあの時代です。

10代から20代の若者からも大きな支持を得ており、

とにかくみんながバイクに憧れを持っていました。

また、峠を攻めるという新しい行為も始まり、

スピードを競ってバイクと一心同体でした。

確かに危険な行為でしたが、走り屋は熱い思いを持っていましたしね。（笑）

また、ツーリングをすればライダーはみんな仲間で、

対向車線を走る別の団体ともピースサインで挨拶してましたよね。

今ではそんなこともほとんどなくなり、

親しい仲間とだけで狭い範囲で集っている感じです。

もちろん、そこにいるのは40歳を超えたオヤジだらけ。（笑）

ただ、みんなあの80年代にあったバイクブームを覚えているはず。

限定解除時代だったこともあり、主軸は中型（普通）免許に集中していましたが、

逆にそれが排気量の優劣を生むことなく、

みんな同等の立場でバイクと付き合えていたこともホント良かったです。

プロのトップライダーは憧れであり、尊敬する人でした。

バイクの大型量販店でサイン会なんかもたくさんありました。

レーサーレプリカから始まり、レトロネイキッド、国産アメリカンなどが流行り、

確実に10代から20代の若い世代が中心となって、

どんどん新しい流行を生み出していましたよね。

とにかく、みんなが憧れを持ってバイクと接していた時代です。

本来、バイクってそうゆうものだと思います。

時代を超えて、世代を超えて、みんなが仲良く仲間であるべきですし、

乗ってるバイクに優劣なんでなくて、

お互いが尊重しあいながらバイクを楽しむ！

今の時代でも、ボクはそうあって欲しいと願っています。

今一度、あの80年代を思い出し、本物のオートバイライフをおくってみませんか？

大人になってしまい、みんな変な自己主張や、優劣、固定概念を持ってしまってませんか。

どんなバイクに乗っていても、バイクに乗っていればみんな仲間。

楽しさだけを前面に押し出して、たくさんの仲間とより良い楽しみ方をしませんか？

あの80年代にあったように…。（笑）

バイクが好き？それはおじさんの趣味。（番外編vol.1017）

このテーマは今まで散々書きましたが、

昨日、実際に20歳の子との会話でこんなことがありました。（笑）

その時の内容です。（多少、誇張されています。）

　20歳の青年　「ムーニーさんは何か趣味ってありますか？」

　ムーニー　　「ん〜、オートバイかな。」

　20歳の青年　「え？渋い趣味ですね。」

　ムーニー　　「いやいや、10代の頃からずっと好きなんじゃけどね。」

　20歳の青年　「ああ、今の10代とは全然違いますね。」

　ムーニー　　「最近の若い子は違うみたいじゃね。」

　20歳の青年　「ボクらからするとオートバイはおじさんの乗り物って感じです。」

　ムーニー　　「え？まぁ、そうじゃね。（笑）」

　20歳の青年　「ムーニーさんは若いイメージがありますけど、やっぱり世代が違うんですね。」

　ムーニー　　「そうゆうことじゃね。（笑）」

全くこの通りではありませんが、ニュアンスとしてはこんな感じです。（笑）

もちろんボクは立派なおじさんですし、なんら可笑しなところはないのですが、

気持ちは若いつもりでいるし、バイクがそうさせてくれてると思っていました。

バイクに乗ってるから若い感じでいられる…。

そうゆう意識だったのですが、見事に覆ってしまいました。

いやぁ、違うんですね。（笑）

もう、オートバイが好きってだけでイメージは「オヤジ」なんですね。

全ての若い世代がそう思ってるとは思えませんが、

確実にそう思ってる若者は存在します。

例えば「お父さんが好きで乗ってる」とか「あんな大変そうな乗り物によく乗るなぁ」とか。

ボクの時代は「オートバイ=カッコ良い」でしたが、

今は「オートバイ=オヤジの好きな乗り物」となっています。

これじゃ、次の新しい世代からのライダーが出現することはありませんね。

今更ですが、なんでこんな感じになってしまったんでしょうかね。（笑）

「クルマが好き」も同じことが言えるようですが、意識の中の「あきらめ」という感じもあります。

今の収入を考えると若い世代には「買えない」ということです。

しかし、オートバイは少しそれとは違う感覚がある気がします。

ボクの時代「学生がお金がないからバイクに乗る」ってのがありました。

そう考えるとお金がないという「あきらめ」じゃないです。

若い世代のオートバイへの意識は、ボクら世代の認識とは違う何かがある気がしますね！（笑）

近年のMotoGPマシン。（番外編vol.1016）

2002年より4ストマシン（エコが関係しています）の登場により、

それまでの最高峰である2スト「GP500」から4スト「MotoGP」に名前が変更されます。

2003年からは900ccの4スト化が完成し、各メーカーともこの「MotoGP」マシンで戦うようになり、

さらに2007年より排気量が900ccより800ccへ、2012年からは800ccより1.000ccへと、

レギュレーションが変更され、現在に至ってる訳です。

今年の「MotoGP」マシンパワーは200ps以上、車体重量が150kgとなり、

各部に精密なセンサーやコントロールシステムが装備され、

フレームの合成、タイヤのグロップ力の向上により、

ホンダワークス、マルク・マルケス選手が見せる「肘擦り」走法が当たり前になっています。

平均時速は20年前と比べて格段に速くなっており、

世界各国で開催されてきたサーキットの全てで、5秒〜10秒も速くなってるんですよね。

また、加速力だけでいうと「F1」より速いデータが出てる状況です。

最高速は350km、もうどこまで速くなるのか？予測もつかないですね。（笑）

しかし、それにともない実は電子制御の発達で「ライダーの運転技術は楽になってる」とも言われています。

37歳にしてトップライダーであるバレンティーノ・ロッシ選手が、今なお現役でいられるのも、

そのお陰だとも言われています。

以前のマシンは「人とマシンの融合性」が重要で、速いライダーには、

運転技術・スタミナとマシンセッティングが勝敗を分けるといわれていました。

現在でもそれは言えるのですが、以前に比べ「セッティング」というより、

「選択」の決定が勝敗を分けるという方が正しくなってるようです。

正しいサス選択やタイヤ選択で速さが異なるという感じですね。

なのでライダーの技量より、マシン開発の優劣が勝敗を分ける時代だとも言える訳です。

最近、突然スズキのマシンが速くなっています。

これはライダーが速くなった訳ではなく、マシン開発が他社より優れていることを証明しています。

それまで中間を走っていたライダーが突然ぶっちぎりの速さを見せる、

そんなシーンが見られるのはまさに上記で述べたことを物語っている気がします。

「MotoGP」クラスまで駆け上がったライダーは全員「天才中の天才」です。（笑）

本来、誰が勝ってもおかしくありません。

日本ではすっかり人気を失った「MotoGP」ですが、

オートバイ好きの皆様方、今一度ライダーやメーカー、マシンの状況を知り、

レースをチェックして欲しいです。

意外に面白いことが再確認できるかもしれませんよ！（笑）

ハイパフォーマンス、カワサキ・ニンジャZX-6R。（番外編vol.1015）

国内での600ccクラスは大型バイクながら中途半端な排気量と見られ、

なんとなく人気のないクラスとされていますが、

ハイパワー系スポーツバイクともなると、かなりパフォーマンスの高いバイクだったりします。

ホンダ「CBR600RR」や、ヤマハ「YZF-R6」、スズキ「GSX-R600」、

そしてカワサキ「ニンジャZX-6R」などがそうです。

このクラスの開発が始まった切っ掛けは、

90年代からスタートしたスーパースポーツ選手権での600ccクラスに端を発します。

現在ではMotoGPでもGP250クラスの廃止に伴いMoto2クラスが新たに発足、

600ccクラスというジャンルがレースで確立しています。

そのフィードバックと新開発が600ccスポーツの存在を示しているんですよね。

国内でもビギナーエントリーで600ccクラスがあり、

「ST600」というカテゴリーで、全国各地のサーキットで多くのレースがおこなられています。

実はボクもつい最近までこの「ニンジャZX-6R-2014年仕様」のレース専用バイクに乗っていました。

カワサキから限定販売されてるレース専用「ZX-6R」をさらにモリワキのステージ2でカスタムした車両です。

個人的に街乗りで600ccマシンを運転したことはないのですが、

サーキットでは「ZX-6R」で散々走りまくりました。（笑）

なのでサーキットでのインプレッションになってしまいますが、

ボクが思うに1.000ccクラスのスポーツバイクとの差は「直線での最高速だけ」のように感じます。

加速力も含め、あとはほぼ互角で車両が軽い分、逆にコーナーは速い気がするくらいです。

ライダーの技量もありますが、壮行会レベルだと1.000ccバイクに混ざって走っても全然トップレベルで走れます。

地元の「国際サーキット」で僕が出した最高ラップは1分38秒台。（←奇跡の1周です）

リッターバイクでも1分50秒以下で走ればそこそこ速いとされているので、

我ながら、まぁまぁなタイムだと自負しています。（笑）

ただ、まだへたくそなのでラップにばらつきがありますけどね。（笑）

自分が乗ってたから言う訳ではありませんが、

一般道でも速さを求めるライダーには600ccバイクってお勧めな気がします。

運転技術も200ps近い1.000ccバイクより、125psそこそこの600ccバイクの方が上達が速いと思います。

運転されてるという感じより、運転してるという乗り方が出来るからなんですよね。

中でもこのカワサキ「ニンジャZX-6R」は良く出来たバイクだと思いますね！（笑）

一世代前の最強マシン、ホンダ・CBR1100XXスーパーブラックバード。（番外編vol.1014）

返り咲きオヤジライダーの中でも低予算で高性能なマシンを求める人は多く、

そんなライダーさんのための大きな需要の1台に、

このホンダ「CBR1100XXスーパーブラックバード」があります。

1996年に登場した当時、ホンダが誇る「世界最速マシン」で、

1999年にスズキ「GSX1300Rハヤブサ隼」が登場するまでは最強を誇っていたバイクです。

それが現在ではすっかり一世代前のものとなってしまい、

比較的中古市場で安く売られているんですよね。

全国の平均価格は50〜80万円あたり。

比較的、程度の良いものが多く1万キロ以下の低走行な上物も結構あります。

また、スーパースポーツとツアラーの中間に位置するバイクで、

フォルムはカワサキ「ZZR1100」とよく似ていますね。

標準だと若干、前傾姿勢なためアップハンドルに交換したり、

足つき性を向上させるためリアの車高を落としたりしてる定番カスタムがあるようです。

ユーザーの大半はハイパワーながら快適に走るバイクを目指しているんですね。

この「CBR1100XXスーパーブラックバード」に搭載されてるエンジンは、

水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が1.137cc。

最高出力は逆輸入車で164ps、6速MTで初期モデルは機械式キャブレター、

2代目以降の後期モデルでは燃料噴射装置 （PGM-F1）との組み合わせとなっていました。

初期モデルのガソリンタンク容量は22リットルで市街地での平均燃費が約18km。

1回の給油で走れる後続距離が約396kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント120/70 ZR17、リア180/55 ZR17。

特徴の一つとして「D-CBS」と呼ばれる前後連動ブレーキが標準装備されており、

後期モデルはエンジンからくる熱対策も行われています。

大型排気量ながら、ホンダ独特のモーターのような吹け上がりで、

速いながらもスムースな走行が可能なバイクだったりします。

現在でも多くの車両が現役で、一部のコアなファンに支持されています。

スタイルこそ新しさを失っていますが、

40代以降のライダーにとってはそれも魅力の一つとなってるんですね。

手軽に高性能なバイクを手に入れるなら、

この「CBR1100XXスーパーブラックバード」は最高かもしれません。

特にロングツーリングを主軸に考えているライダーにはもってこいの1台ですね！（笑）

マイナーなのにコアな人気、ヤマハ・TRX850。（番外編vol.1013）

1995年に登場した大型2気筒エンジンを搭載したヤマハ「TRX850」は、

当時そんなに売れなかった、いわゆる不人気車です。（笑）

しかし、不思議なことに現在ではコアなファンに強く愛されており、

全国規模で巨大なファンクラブもあるほど。

ごく一部ではあるのですが、絶大な人気を誇っているようなんですよね。

その秘密は大型ツインエンジンとレーシングパーツが豊富さ。

登場した時期にヤマハが行っていた「TRX850」のワンメイクレースがあったことで、

不人気ながらも社外パーツが豊富にあるんですね。

「TRX850」のオーナーさんは各々オリジナルなカスタムを施し楽しんでるようです。

で、この「TRX850」に搭載されてるエンジンは水冷式4スト並列2気筒DOHC5バルブ、

排気量が849cc、最高出力は83psで5速MT、機械式キャブレターとの組み合わせです。

ガソリンタンク容量は18リットルで市街地での平均燃費が約25km。

1回の給油で走れる後続距離は約450kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント120/60 ZR17、リア160/60 ZR17。

最終モデルで1999年まで生産されており、

現在の中古市場を見ると程度の良いものでも約60万円あたりで購入可能です。

比較的安いですね。

最大の特徴はエンジンで1気筒につきバルブが5つあることで、

吸気側3バルブ、排気側2バルブという構造になっています。

大型排気量のバイクとしてはかなり高回転仕様になってて、

同時期にあったスーパースポーツと比較してもかなり戦闘力はあるようです。

様々なレーシングカスタムが揃ってる「TRX850」は、

なかなかカッコ良いものが多いように思えます。

個人的には世間と同じ目線でバイクを求めるより、

こういった珍しいバイクをカスタムして乗るのも良いかなって思っちゃいますね！（笑）

BMW・R nine T スクランブラー。（番外編vol.1012）

BMWから新しいモデルの1つとして「R nine T スクランブラー」が登場するようです。

ベースモデルの「R nine T」をオフロード風にメーカーカスタムしたバイクで、

名前の通りいわゆる「 スクランブラー」というバイクです。（笑）

特徴はサイド2本出しのサイドアップマフラーにアップハンドル。

シート高は高めに設定されており、タイヤはロードとブロックの2種類が選べるようです。

基本スペックは「R nine T」と全く同じで、

エンジンは油冷式4スト水平対向2気筒で排気量が1.169cc。

最高出力は110psで6速MT、電子制御燃料噴射システムとの組み合わせです。

ガソリンタンク容量は17リットルで市街地での平均燃費が約18km。

1回の給油で走れる後続距離が約306kmという計算になります。

搭載されてるタイヤ＆サイズはフロント120/70R/19、リア170/60R/17、

ここは「R nine T」と大きく違うところです。

BMWの人気モデルとして登場した「R nine T」の派生モデルと考えればいいと思うのですが、

メーカーのコンセプトは「より深くまで走り続ける」ということのようです。

まぁ、多少無理はありますが、オンとオフを両立できるバイクということですね。（笑）

サスペンションストロークは「R nine T」と同じなので、

あまりデコボコな道になると走れないと思いますが、

多少なら大丈夫という感じです。

発売予定は来月10月にとなっていますが、価格はまだ分かりません。

しかし「R nine T」が192万円しますから、多分同じぐらいか多少高い設定になってる気がします。

いわゆる海外の高級車ですが、

ボクの個人的な趣味としては好きなバイクですね。

元々「R nine T」が大好きですから。（笑）

最近、海外メーカーからこの手の「スクランブラー」が多く発売されています。

国内ではあまり人気はありませんが、

海外では需要が高くなってるのかもしれません。

でも、この「R nine T スクランブラー」のような大型排気量のモデルは珍しいですね！（笑）

ヤマハ・TW225・カフェレーサー。（番外編vol.1011）

既に半年以上預けっぱなしだった愛車のヤマハ「TW225」が理想のカスタムを経て、

ついに帰ってきました。（笑）

もう、自分の力でカスタムするには「不可能なレベルに達していた」ためで、

地元で探し辿り着いたカスタムショップ「プライムファクトリー」にてお願いしていたんですよね。

基本的にはフォルムのみで、目標は「カフェレーサースタイル」。

本来ならヤマハ「SR400」とかでカスタムするのが定番ですが、

ボクはあえてこの「TW225」で挑戦することにしました。（笑）

細部に渡り「プライムファクトリー」のオーナーと相談して作っていったのですが、

ボクも週末はバイトさせてもらいながら、

ちょこちょこ自分でも作業しました。

ロケットカウルとシングルシートは「SR」用のものを流用し、

タンクはヤマハ「ルネッサ」のものを移植。

セパハンにステアリングダンパーを装備しています。

外品を装着していますから、かなりのフレーム加工を施しており、

新たにステーなども工作してワンオフで作っています。

塗装も全てプロにお願いしました。

しかし、実はまだ未完成でこれからバックステップやマフラーの変更、

ゆくゆくはロード用17インチタイヤ（XJR400+XJR1200から移植）に換えるつもりです。

そこまですると走りに難が出る可能性もありますが、

ボク的には、もうスペックはどいうでもよくて、

走れば良いと言う方針です。（笑）

しかしハイスロやパワーフィルター、「プライムファクトリー」のオーナーによるキャブ調整により、

今の段階では以前より加速力が劇的に増したという嬉しい状況だったります。（笑）

カスタムは「バイクを破壊してる」とも言われますが、

理想のオリジナルフォルムを追い求めるライダーは多いはず。

夢見るだけでなく、実際にそ理想のバイクに乗りたいと思うのは凄く当然なことだと思います。

ボクはそれを実行してるだけです。（笑）

現時点でこのバイクが「TW225」と気づかれることは、ほぼありません。

ボクとしては大満足です。（笑）