オートバイには決まった定義も常識もないのだ！（笑）。（番外編vol.3647）

2010年を超えて新しいオートバイブームの様な時代がやって来て、現在でも多くの人口を誇る楽しい趣味となった、オートバイでの「様々な楽しみ方」ですが、

やはり、それなりに人口が増えれば、それぞれ「考え方」や「付き合い方」もそれに並行して増えて行く傾向にあり、色々なパターンを好むライダーとして複雑

に個別の意識が絡み合ってる感じになっていますが、結構、中には極端に自分ファーストな人もいて「俺の考えてる事が正しい」と、流石に口に出して言わない

にしても自分とは違う考えに関しては、全く聞く耳を持たない人も増えてる気がします。そうゆう人って相手に対して直接、口に出して言わないにしろ、心の中

でオートバイの楽しみ方にはある種の「一貫した定義があるはずだ！」と考えるタイプだとボクは考えます。ボクの場合、そういった人って見てて分かちゃうん

ですよねぇ（笑）　また、これも昔から「あるある」ですが、ライダーとして経験値の高い人と比較的初心者の人間関係でも、自分がオートバイに関して経験豊富

である事で「マウントを取った物言い」や上からの態度を平気で取る人もいます。もちろん世の中には色々な性格をした人がいますから、アクの強い「持論」を

持つ事は仕方ないと思いますが、別に野球やサッカーなどの「部活動」をしてる訳ではないので、本来は年齢も性別も経験期間も乗ってるオートバイの車種も排気量も、

もちろん先輩とか後輩なんて関係性も全て比較するものではないし、誰かが偉くて誰かが偉くないとか、はたまた運転が上手いとか下手だとか、飛ばすことに

こだわって遅いと根性が無いとかあるとか、そんな事全く意味の無いものだって事を、実はどことなく、みんな知ってるにも関わらず、持論を展開して同意を得よう

としたり、知識をハベらかしてマウントを取ろうとしたり、どうもチラホラと本音が見え隠れする光景を個人的に感じます。なので最近では本当に気の合う人としか

ツーリングに出かけませんし、自分の好きで走りたいのでソロツーリングも増えてる傾向です。多分その方が気が楽なんですよね。しかし、かつてのボクはつい

「多くの人たちと趣味を共有しよう」と考え、チャンスがあれば色々なグループに積極的に参加し、仲間を増やそうとしてきましたが、最近は良くも悪くも逆に

コミュニティーを狭めてる感じになっています。だって結局…、疲れるんですよね（笑）　例えばですが、最近は昔と違いあまり遠くにまでツーリングしない傾向に

なってるのですが、中には「宿泊付きで遠くまで走ろう」って誘ってくれる人がいたとしても、あまり気乗りしない訳です。なので何某（なにがし）の理由と考えて

断るのですが、それがしんどい…（笑）　またオートバイでBBQをしようって誘ってくれる人もいますが、そもそも大量の荷物を積載して走る事を考えていない為、

ボクのオートバイって荷物を積む仕様にはなっていません。もちろんバックやケースも持っていませんしね。なので行くとなると色々充備が必要になるのですが、

それもしんどい…（笑）　もしかすると行けば楽しいかもしれませんが、基本ボク自身の意図する事ではないんですよね。まあこれがボクのオートバイに対する価値観

なのですが、逆に好きなのは、1日もしくは半日で片道100kmほどの距離をゆっくり走って、途中で美味しいお店で食事をして、景色の良い場所の休憩で缶コーヒーを

飲みながらタバコを吹かすのが最高だったりする訳です。おっと、勘違いして解釈して欲しく無いのですが、これがオートバイに対しての正解ってことではありません

からね（笑）　ボク個人がこの計画を好んでると言うだけの事です。なのでもちろんロングツーリングしたい人はそうすれば良いし、キャンプやBBQをしたい人は

そうすれば良いし、もっと他の楽しみ方をしたい人がそうすれば良いだけの事です。またボクが昔に比べて人のコニュニケーションを避けてるって事でもないので、

そこも勘違いして欲しくないのですが、問題なのは一度断った事で関係性に亀裂が生まれてしまう事を恐れているだけです。多分、勘のいい人なら分かってもらえますが、

じゃ無い場合で「アイツは断った」なんて思われたら嫌ですもんね。ただそう言う考えになる人って先にも話した通り、自分ファーストだったり、マウントをとる傾向の

人に多い気がするってのがオチです（笑）　要はオートバイに決まった定義も常識も存在しませんから、何が正しくて何が正しく無いって事じゃ無いですすよね。ただ、

ボクも今年で58歳…、還暦までカウントダウンとなっていますが、若い頃と違い色々とめんどくさがりに、なっちゃってるのかも知れませんね！（笑）

これもZ2なのか？！、カワサキ・Z750FOUR。（番外編vol.3646）

1973年に登場した名車で現在でも大人気となってるカワサキ「Z750RS」ですが、1976年にはモデルチェンジされこの「Z750FOUR」へと進化します。

今日はこの「Z750FOUR」を取り上げていきたいと思うのですが、正直見た目的には「Z750RS」と大きな差がなくそれだけに世間からの見られ方が微妙

で、何とも言えない1台だったりします（笑）　要は世間の「Z」ファンからしたらこの「Z750FOUR」も「Z2」なのか？それとも別物なのか？って事です。

また「Z750FOUR」には更に個別の分類があり「A-4（1976年式）」「A-5（1977年式）」「D-1（1978年式）」と3種類のモデルがあります。また先代

モデルとなる「Z750RS」との違いはフロントのディスクブレーキがダブルになった事や、リアのテールランプが少し大きくなった所です。逆に言うとそれ

以外で言えば、タンクのカラーリング（火の玉カラー）が違うだけで「外観からその差」を感じられないんですよね。それだけに世間からは「A-5」までが

Z2だ！とか「D-1まで全てがZ2だ！とか逆に「RS」だけがZ2だ！って意見が分かれてる感じになってます（笑）　興味ないライダーからすればどっちでもいい

話ですが、Zオーナーからすれば、結構「死活問題」だったりする様です（笑）　また中古市場を見てみますと「Z750RS」と「Z750FOUR」では全然価格

が違い「Z750RS」だと、大体800万円〜1000万円あたり、逆に「Z750FOUR」だと、350万円〜450万円前後で取引されています。まぁ、違うとはいえど

ちらも高額に違いはないのですが、この2台に関してだけ言えば「倍以上の差がある」ことは確かです。また中古市場での大きな特徴として「Z750FOUR」の

場合、ほとんどの中古車が「Z2」仕様にカスタマイズされており、カラーリングやテールランプなどパーツをあえて「Z750RS」のものと交換してたりします。

多分、それの方が「価値が高まる」傾向にあるからだと思われます。ボクの個人的な主観で言わせてもらうと、全て「Z2」と思っていました。ただフロントが

ダブルディスクになってるか？そうじゃないかってだけで、全部「Z2」であると考えてたんですよね。もっと言えば「Z2」自体が、1973年式の初期モデルから、

最終で1978年までと思ってもいましたからね（笑）で、その後の1979年から「Z750FX」に変わったと言う認識です。まぁ、ボク自身がそこまで「Z」に固執

していないので、どうでも良いと言えばどうでも良いという考えです。で、一応その詳細なスペックを見ていきますと、まずエンジンは空冷式4スト並列4気筒

DOHC2バルブで、正式な排気量が746cc、最高出力は70psで、最大トルクが5.7kg、車重は263kgあり、ガソリンタンク容量が満タンで17リットル、市街地

での平均燃費が大体17kmと言う感じです。またフレームはスチール製のダブルクレードル式で、機械式キャブレターを装備、トランスミッションは5速MTで、

ホイールサイズはフロントが19インチ、リアが18インチとなっています。更にはリアのサスペンションが2本サスとなっており、セルとキックの2種類のスターター

が装備されていました。変な言い方にはなりますが、どうしてもこの手のオートバイが欲しいならボクなら「Z750FOUR」を選ぶ気がします。でその後に「Z2」

仕様にカスタムして乗るって感じですかね（笑）　だっていくら素晴らしいから…、魅力的だ！と思ってもオートバイに800万円とか1000万円出すなんて考えられ

ませんからね。しかもボクが初めて買った1983年式のヤマハ「RZ250R」を購入した時、そこにあった「Z750RS」なんて20万円ほどでしか無かった事を知って

ますから（笑）　さて、今日はそんな「Z」として微妙な感じになってるカワサキ「Z750FOUR」をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

ラムエア・システム搭載、スズキ・GT550。（番外編vol.3645）

非常に古い時代の話になりますから、まず「発売された流れ」から見ていきますと、1968年にスズキから大型排気量を持つ2サイクルエンジンを搭載した

「T500」と言うモデルがまず登場します。あの名車ホンダ「ドリームCB750FOUR」より1年早く登場してたのですが、性能は絶大で当時多くのライダー

から支持を受けてた様です。また、3年後の1971年には更に進化したモデルとして「GT500」が登場します。これまた非常に完成度は高かったのですが、

走りに関しては先代の「T500」から受け継がれた、空冷式の2スト「2気筒」ピストンリードバルブのままだったので、1969年にカワサキから登場した

2スト並列3気筒エンジンを搭載した同じ排気量500ccを持つ「500SSマッハIII（H1）」シリーズに「一歩及ばず」と言った感じでした。そこでスズキと

しては、たった1年間（1972年）で次の、空冷式で2スト「3気筒」ピストンリードバルブを搭載したこの「GT550」が登場する訳です。しかもこの時代に

あって「ラムエア・システム」が搭載されており、パワーの向上に一役かることとなります。エンジンヘッドの上部に配置されていたのですが、非常に

「低温で多くの空気を取り込む」仕組みを早々と装備してたんですよね。で、その詳細なスペックを見ていきますと、まずエンジンは先ほどもご紹介

した、空冷式2スト並列3気筒ピストンリードバルブで、正式な排気量が543cc、最高出力は53psで、最大トルクが5.6kg、車重は215kgで、ガソリンタンク

容量が満タンで15リットル、市街地での平均燃費が大体15kmと言う感じでした。またフレームはスチール製のダブルクレードル式で、ホイールサイズが

フロントが19インチ、リアで18インチとなっています。更にトランスミッションは5速MTで、マフラーは3気筒でありながら4本出しとなっていました。

いやぁ、この時代の流行りを物語っていますよね（笑）　また余談ですがスズキとしてはその後、この「GT」シリーズを量産する中で、「GT100」「GT125」

「GT185」「GT250」はたまた人気モデルとなる「GT380」そしてフラッグシップモデルとなる「GT750」を登場させていきます。特に「GT750」は

水冷式エンジンを採用しており、他社に比べてもかなりの先取りと言ったものだったりします。結果としてこの「GT550」は1975年まで生産されるのですが、

北米を中心とした「排気ガス問題」が浮き彫りになってた時期で、2サイクルエンジンの「開発を見合わせる様」に各メーカーとも働きかけられていきます。

しかしヤマハは「RD」シリーズから、最後の2ストモデルとなる事を意識しながらも1981年に名車「RZ250-350」を登場させていきます。自動車に関しては

排気ガス規制をクリア出来ていないものは「輸出してはならない」となっていたのですが、結果として1980年代以降のオートバイを見るに、そこまで厳しい

取り締まりが無かった？かの様な事態になっていきます。で、最後に現在の中古市場を見てみますと、大体安いもので180万円あたりから、高いもので280万円

前後で取引されてる様です。かなり高額な車両として扱われていますが、現在でも「GT380」やこの「GT550」であったり、最高峰の「GT750」は一部の

マニアに結構人気があり、現役で乗られてる事が大きな要因となってる感じです。さて、今日はそんな「GT」シリーズの中でも珍しい3気筒エンジンを搭載し、

早々に開発された「ラムエア・システム」を装備したスズキ「GT550」をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

珍装備が満載！、ヤマハ・GX750。（番外編vol.3644）

生産開始から1970年代初頭まで、特に2ストエンジンを搭載したモデルを得意としてたヤマハも、時代の流れや「環境問題の深刻さ」から、それ以降

4ストモデルの開発に乗り出します。そんな中「GX」シリーズの最高峰で、大型モデルとして1976年にこのヤマハ「GX750」が登場します。特に、

ヤマハが目指したのは設計の時点から「他社のオートバイとの差別化」を図る事を第1の目的として開発されたため、他では見ない「独自のオートバイ」

として誕生します。特に最大の特徴となるエンジンですが、空冷式4スト並列3気筒DOHC2バルブで、正式な排気量が747cc、最高出力は66psで、

最大トルクが6.3kg、車重は乾燥重量で237kgあり、ガソリンタンク容量が満タンで17リットル、市街地での平均燃費が大体17kmと言う感じになって

いました。また駆動系に関してはシャフトドライブが採用されており、面白いのは、現在までの国産から全車両を見返しても「3気筒エンジン」で

「シャフトドライブ」を搭載したモデルはこの「GX750」だけじゃないかって思われる点です。また、ガソリンタンクには「2つのフューエルコック」

があり、通常時とリザーブを別々に分けた仕様になっていました。いやぁ、色々と変わったバイクですよね（笑）　で、フレームはスチール製のダブル

クレール式で、ホイールサイズはフロントが19インチ、リアが18インチとなっていました。もちろん機械式のキャブレターに、5速MTのトランスミッション、

全体的なフォルムは、ヤマハの別シリーズとなる「RD」と非常に似通っており、当時のヤマハのデザインを伺（うかが）うことが出来るものとなって

いました。またブレーキシステムはフロントがダブルディスク化されており、リアはドラム式、見た目としてはとてもスマートなデザインとなってて、

初期モデルはマフラーが左右2本出しでしたが、1977年式から集合管に改良されます。更に言うと非常に「丈夫」に出来ており、故障率が低かった事も

後の特徴となります。また最終モデルが1980年までとなっており、この最終モデルのみキャストホイールとなっていました。現在でも一部のマニアに

「珍車」として好まれてる傾向ですが、知らない人には全く知られていない車両の1つかも知れません。またボクがよく言う「迷走期」の時代だった事も

あり、この「GX750」に関しても、色々実験的にオートバイを開発してた事も装備や仕様から伺える感じですよね。特に「2つのフューエルコック」なんて

これ以降、搭載された車両なんて、ないんじゃないでしょうか？（笑）　ただ3気筒エンジンに関しては現在「MT-09」や「XSR-900」でも使用されて

いますから、この時代からヤマハにとって実績があったとも言えますよね。で、最後に現在の中古市場を見てみますと、大体安いもので100万円あたりから、

高いもので120万円前後で取引されている様です。年式やレア感から言えば妥当な価格帯と言えそうですが、車両数は非常に限られており、状態の良いもの

を探すとなると、そこそこ時間をかける必要があるかも知れません。さて、今日はそんなちょっと変わったオートバイ、ヤマハ「GX750」をご紹介しましたが、

いかがだったでしょう！（笑）

名車の次は迷走期、ホンダ。CB750FOUR-II。（番外編vol.3643）

1969年に登場した、初代ホンダ「ドリーム-CB750FOUR」は国産のオートバイに対する技術力を「世界に知らしめた最初の1台」となる

のですが、そこから更に6年経った1975年には「2世代目モデル」として、今日ご紹介する「CB750FOUR-II」へと進化を遂げることと

なります。ただ、それより2年前の1973年にはライバルとなる、カワサキから既にあの名車「Z750RS（Z2）」が、新開発したDOHC

（ツインカム）エンジンを引っさげて既に登場しており、逆にこの「CB750FOUR-II」登場のタイミングとしては「後発」と言う流れでも

あって発売当時って、残念ながら若干世間を「ガッカリさせる車両」となってしまいます「何故にそうなったか？」と言うと。主にその要因

は、エンジンが初代からのSOHC（シングルカム）のままであった事や、フォルム（デザイン）が「Z750RS（Z2）」に比べイマイチだった

事にありました。とは言えホンダとしては初期モデルよりかなり「新しいコンセプト」を盛り込んでおり、軽量を目指してスッキリでスマート

になったフォルムや、ヨシムラが当時考案した「集合管」などが標準で装備されていた所です。これは同時期に登場した、これまた名車となる

中型モデル「CB400FOUR」にも採用されてたもので、こっちに関しては、そこが売りとなり4気筒エンジンと共に人気モデルとなるのですが、

残念ながら、大型バイクに至っては4本マフラーの方が、全然カッコいいとなってた時代だったので、逆効果となってしまいます。まぁ、採用が

早かった感じだったのかも知れません（笑）　あらためてよく見てみますと、初代に比べるとタンクやリアカウルのデザインがスッキリした

もので少し角張ったものになっていました。また後期に入るとホンダ得意の「コムスターホイール」も採用さて、1970年代にあって新しさを

醸し出す雰囲気を持っていた感じでした。ただ、結果的には、この「反省」を元に、1977年には姉妹車として初期モデルに戻したデザインで

3世代目「CB750FOUR-K」を販売し、更に、最新技術を導入したクラッチレスのホンダマチック（ATバージョン）となる「EARA CB750A」を

同時に登場させます。ただエンジンは全てSOHCだったので、スペックとしては大きな変更は行われておらず、ある意味、性能の向上に関しては

1979年に登場する名車「CB750F」を待つこととなります。で、一応この「CB750FOUR-II」の詳細なスペックを見てみますと、まずエンジン

は空冷式4スト並列4気筒SOHC2バルブで、正式な排気量が736cc、最高出力は67psで、最大トルクが6.1kg、車重は244kgsで、ガソリンタンク

容量が満タンで17リットル、市街地での平均燃費が大体17kmと言う感じになっていました。またフレームは初代とほぼ同じタイプで、スチール製

のダブルクレードル式、ブレーキシステムはフロントがシングルのディスク式でリアがドラム式となっていました。更に先ほども書きましたが、

ヨシムラが考案した「集合管」を装備しており、この事でパワーが5psアップされてもいました。またオートバイとしての位置付けとしては、一応

「大型スポーツバイク」となっており、ホイールサイズはフロントが19インチ、リアが18インチでした。で、最後の現在の中古市場を見てみますと、

大体安いもので110万円あたりから、高いもので280万円前後で取引されてる様です。結構高額化してますね。そこそこ販売期間は長かったので

球数は揃ってて、探すことに苦労はない様ですが、もし購入するなら150万円を超える車両でないと不安がありそうです。もちろんその要因は

状態の良しわるしにあります。さて、今日はそんなホンダ「CB750FOUR-II」をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

名車Z750FXの3号機、カワサキ・Z750FX-III。（番外編vol.3642）

1979年に登場したカワサキ「Z750SR（通称-Z2）」の後継モデルとなる「Z750FX」も、実は1年単位でマイナーチェンジされており、翌年となる

1980年には「Z750FZ-II」へ、そして更に翌年の1981年には「FX」シリーズの最終モデルとなる、また今日ご紹介するこの「Z750FX-III」へと進化

します。で、この「Z750FX-III」と初期モデルとなる「Z750FX」との「大きな違い」は、ガソリンタンクのデザイン変更と容量（18リットル→21リットル）

の変更があったり、サイドカウルやシートなどの形状なども若干変わっていたりします。また世間ではこの時代の「Z」シリーズの中でも、この「FX

（フェックス）」が一番好きだってライダーも多く、その理由として見た感じにはなりますが「角張ったデザイン」に魅了される傾向があったりする様

です。またエンジンの流れを言いますと、初代の「Z750FX」は先代モデルとなる「Z750RS」からの流用モノだったのですが、実は「Z750FX-II」に

搭載されたエンジンってそれとは違い同時期（1980年）にあった「Z650（ザッパー）」のエンジンをボアアップ（738cc）したものだったりします。

その変更理由はもちろん「Z750RS」のエンジンより、当時に新開発された「Z650（ザッパー）」のエンジンの方が新しく優れてたからです。またこの

エンジンは次の「Z750FX-III」にも使われており、写真などで見比べれば分かるのですが、クランクあたりのボリュウムやシリンダーあたりのスマートさ

などでその違いが分かります。要はコンパクトになったと言うことです。で、「Z750FX-III」の詳細なスペックを見てみますと、まずエンジンは空冷式

4スト並列4気筒DOHC2バルブで、正式な排気量が738cc、最高出力は67psで、最大トルクが5.6kg、車重は乾燥重量で232kgあり、ガソリンタンク容量

は先ほどお伝えした通り21リットル、市街地での平均燃費が大体17kmで、トランスミッションが5速MT、フレームはスチール製のダブルクレードル式で、

ホイールサイズがフロントで19インチ、リアで18インチとなっています。また機械式キャブレターを装備しており、リアのサスペンションが2本サス、純正

だと2本マフラーで、前後とにディスクブレーキを装備していました。またこれはちょっとした豆知識ですが、元々は兄貴分にあたる海外への輸出仕様である

「Z1000マークII」の国内版となる車両がこの「Z750FX」なのですが、なぜ「Z750マークII」とならなかったと言うと、国内ではトヨタから「コロナ・

マークII」と言うネーミングが登録商標となっていた為、使えなかった事から「FX」とネーミグを変えざる得ない状況となり、仕方なく与えられた経緯だった

様です。またその由来は日本の航空自衛隊で当時時期主力戦闘機（フェックス）から引用されたなっています。ちなみに更に翌年となる1982年には次の

モデルとなる「Z750GP」へと引き継がれ、更にセミカウルを搭載した「GPZ750」へ進化する事になります。そもそも、1970年代から4ストからなる

大型バイクで世間を席巻してたカワサキにとっては「Z」と言うネーミングと共に、この750ccクラスのモデルは重要な位置付けを持っており、1980年代の

初頭まで慎重に開発を進めていたと言う経緯があります。もちろん1976年から施行された免許制度（小型・中型・限定解除）の事もありますから、〜400cc

モデルにも力を注いでいたのですが、やはり世間のイメージやカワサキの思想を考えると、大型バイク、特にこの時代にあった国内最大排気量の750ccクラス

に関して並々ならぬ思いがあって開発設計されてた事は間違いないです。それが故に多くのファンを獲得してるとも言えますからね。さて、色々書きましたが、

今日はそんな時代にあって人気を誇る1台となってたカワサキ「Z750FX-III」をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

完全に忘れ去られてる？スズキ・GS750G。（番外編vol.3641）

1980年に最後の「GS」シリーズとして登場したのが今日ご紹介するこの「GS750G」だったりします。多分この時代をよく知る世代にあってもこの

オートバイを覚えてる人は少ないと思われます（笑）　で、翌年の1981年には「GSX」シリーズへと進化し、あの名車となる「GSX-1100S-刀」へと

移行していくんですよね。ちなみに、この頃のスズキは性能が良いのに「デザインがダサい」と言われてた時期で、それの遺命を挽回するために「刀」

が登場したと言う経緯だったりします。なので「ダサい」の最後を飾ったのがこの「GS750G」だったりするんですよね（笑）　しかし性能は素晴らしく

搭載されてた空冷式4スト並列4気筒DOHC2バルブエンジンは、排気量が748cc、最高出力は68ps、最大トルクが6.0kgを誇っており、特徴としては

滑らかなハンドリングに低速からの太いトルク力を誇っていました。また「G」シリーズの最大特徴となるシャフトドライブ式を搭載しており、売り文句

として「メンテナンスフリー」を謳ってたりもしていた様です。更に海外への輸出仕様として「GS850G」も同時に発売されてたのですが結果的にはこの

「GS750G」を含め、登場した1980年の経った1年間だけの販売で終了してしまいます。まぁ、売れかなった訳です（笑）　また話を戻し特徴とスペック

を見ていきますと、車重が272kgで、ガソリンタンク容量が満タンで22リットル、市街地での平均燃費が大体17kとなっており、ホイールサイズはフロント

が19インチ、リアが17インチで、トランスミッションは5速MT、機械式キャブレターで、後方に伸びた高めのハンドルが設定されていました。スズキと

しては基本的に「大型スポーツツアラー」の仲間と位置付けており、姉妹車にあった「GS750E」とは特性が違ってたりした様です。またスズキの場合、

大型バイクに関しても1970年代の中盤に登場した2ストモデルとなる「GT」シリーズから水冷式エンジンを搭載してた経緯から、他社よりいち早く水冷式

のエンジンを搭載した4ストモデルが登場させるだろうと予測されてたみたいですが、結果的には1985年に登場する「GSX-R750」まで空冷式で繋がって

行く事になります。あらためて今からこの時代（1970年代後半〜1980年代序盤）を振り返ってみると、ある種「オートバイの迷走期」と考えられ、各

メーカー側としても「次に何が売れるか分からない」となってた時代と言える気がします。ただ、その回答として結果的にはヤマハが得意とする2ストモデル

で、環境対応から「最後となるであろう」と、新開発したあの名車となる「RZ250-350」にあり、このオートバイを切っ掛けに「その後の流れ」を決定

付けたと考えることが出来た気がします。スズキもその流れに乗って1983年に初代の「RG250ガンマ」を登場させていますしね。またスズキ自体を見て

みますと1970年代の後半にレースで大きな成功を残した後、低迷してた一般車の販売不振で、調子の良かったWGPなども一時撤退を決定した時期であり、

スズキのオートバイが如何に売れてなかったかを知ることが出来る時期だったと考えられます。そんな迷走の最後に登場した中の1台にこの「GS7520G」も

あったと個人的には思いますね。さて、今日はそんな世間から忘れ去れた1台とも言えるこの「GS750G」をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

完全に忘れ去られてる？ヤマハ・XJ750A。（番外編vol.3640）

ヤマハの「XJ」シリーズと言えば、1970年代後半から1980年代前半にかけて登場したヤマハの人気モデルですが、一般的に知名度や人気が高かったのは、

400ccモデルの「XJ400E/D/Z」や、国内販売されてた大型バイクの「XJ750E」などが挙げられます。これらは、大抵の「XJ」ファンの方なら皆さんが

思い浮かべるデザインをしたモデルたちです。しかし「XJ」シリーズって実は異なるコンセプトとして多くのモデルが存在しており、もうすっかり忘れ去られ

てるモデルの中に今日ご紹介するこの「XJ750A」ってのがあったんですよね（笑）　ちなみに名称の最後に付くアルファベットは「XJ」シリーズでも各車種

のバリエーションを指しており「E型」とか「Z型」とか「D型」とかで、見た目のフォルムも性能も異なるモデルとなってました。またこの「XJ750A」は

同時期に登場してた「XJ750E」の姉妹車となるのですが、それとの大きな違いはコンピューター（マイコン）が搭載されてるところや、フォグランプやタンク

からリアカウルまでの流れる斬新なデザインにありました。また「XJ」シリーズでもスポーツバイクと言うよりも大型クルーザーに分類されており、どちらかと

言えば「上級グレート」と位置付けとされていた様です、なので他にもアンチノーズダイブ機構（サスペンションの沈み込みを制御するもの）や、スッキリした

セパレート式のアップハンドルなどが搭載された高品質版だったんですよね。また海外に目を向けると、アメリカではそこそこ人気がった様で、売れたのですが

国内に関してはヤマハの思惑とは違い、あまり売れませんでした（笑）　結果としては登場した1981年のたった1年間だけの販売で終わっています。逆に姉妹車

となる「XJ750E」は国内でも人気があったので次のモデル「XJ750-Z/Z2」へと進化します。実は発売当時のヤマハとしては、どちらかと言うとこの「XJ750A」

を一番に推していたのですが、世間との食い違いみたいなモノがあったみたいですね。特に今じゃ当たり前となってる電子パネルに近いコンピューターを備えた

インジケーターもこの時代だとかなりの先取りとなりますしフォルムも斬新とされています。まぁ、当時が「試験時代」だった事もありますから、何が売れて

何が売れないのか？出してみなと分からないってものありましたしね（笑）　で、一応詳細なスペックを見てみますと、エンジンは空冷式4スト並列4気筒DOHC

4バルブで、正式な排気量が748cc、最高出力は70psで、最大トルクが6.2kg、車重は乾燥重量で218kgとなっており、ガソリンタンク容量が満タンで19リットル

市街地での平均燃費が大体15kmと言った感じでした。またフレームはスチール製のダブルクレードル式で、機械式キャブレター、トランスミッションは5速MT、

フロントはダブルディスクでリアはドラム式、上記でも書きましたが世界初のフォグランプが搭載されており、細かな情報が確認出来るインジケーターを装備して

いました。で、ホイールサイズはフロントが19インチ、リアは18インチで、リアのサスペンションは2本サスとなっています。最後に現在の中古市場を見てみますと

大体安いもので80万円あたりから高いもので100万円前後で取引されてる様です。基本的には売れませんでしたから台数はかなり少なめで、見つけるのに苦労しそう

ですが、空冷式エンジンを搭載した大型のクルーザーバイクを求める方なら誰ともかぶらないお勧め車かもしれません。さて。今日はそんな忘れ去られたバイクと

言えるヤマハ「XJ750A」をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

旧車會の憧れ！ホンダ・CB400Four。（番外編vol.3639）

かつてのホンダのスポーツバイクを語る上で、まず筆頭に上がるのは1969年に登場した「CB750ドリーム」で、その次に語られるのが間違いなくこの

「CB400Four」じゃないかって思われます（笑）　ゆえに現在でも人気車種として中古で高額に取引がなされていますし、特に昔に暴走族で、現在の

旧車會の人たちの間で人気が高く「憧れの1台」として崇められてたりしてる様です。で、ちょっとこの「CB400Four」を調べてみますと、その登場は

1974年からで、どうやらこの時代ってオートバイの免許制度に「中型免許が存在していなかった」時だったんですね。しかし1976年に新しく「排気量」

規制が施行された事で、それまでの408ccだったエンジンを400cc以下に収めるためボアダウンし、398ccに変更されてたりします。その違いを見るに

は、サイドのカバーがタンクと同色か、ブラックかで見分けが付くとの事。個人的にこのモデルが登場した時期って、まだ子供（9歳）だったので当時を

リアルタイムで知ってはいませんが、ボクの知る1980年代に入っても暴走族を中心に人気が高かった事はよく覚えています。実は昨日たまたまyoutube

で「富士河口湖オートジャンボリー2023」が開催されてた様子の動画を見てて、懐かしい車両の中でもひときわ多くの人に乗られてた車両という事で、

このホンダ「CB400Four」を今日のテーマとさせて頂く事にしました（笑）　で、まず、398ccにスケールダウンされた1976年式の詳細なスペックを

見てみますと、エンジンは空冷式4スト並列4気筒SOHC2バルブで、最高出力が36psとなっており、最大トルクは3.1kgで、車重が185kg、ガソリン

タンク容量が満タンで15リットルで、市街地での平均燃費が大体15kmとなっています。もちろんこの時代なので機械式のキャブレターが搭載されており、

フレームはスチール製のセミダブルクレードル式、トランスミッションは6速MTで、ホイールサイズが前後ともに18インチとなっています。またフロント

にはシングルのディスクブレーキが装備されており、リアはドラム式、シートにビスの様なものが付いてるのが特徴となっています。また、この車両が

当時人気だった背景にはこの中間排気量にあって「4気筒エンジンを搭載」してた事にあった様です。更にマフラーは「純正で集合管」となってる辺りも、

時代的に4本マフラーが流行ってた状況に対して、かなり「インパクトの高いデザイン」を醸し出していた事も言えそうですね。現在では名車の1台となって

いますが「ほとんどの車両が改造車」となってる為、ノーマルの車両を見つけるのに苦労がありそうです。ボクはあまり詳しくないのですが、この時代に

売られてた社外品も珍重されてる感があり、猫の目をしたマークのヘッドライトや、どこぞの2段シートや、天まで届け的なロケットカウルなども、当時モノ

なら「かなり価値がある」とされてる様です。また車体はコンパクトに収まっており、この時代にあって「乗りやすさや足付き性」の良さなども人気の要因

となってた感じです。個人的に思うのですがこの時代の4気筒で180度クランクでスチール製の集合管って「音が良い」です（笑）いわゆるフォンフォンって

良い感じのサウンドなんですよね。それに比べると現在の4気筒270度クランク式は速いですが、若干音が悪い気がします。そう思うのはボクだけかなぁ（笑）

まぁ、それはそれとして最後に現在の中古市場を見てみますと、大体安いもので200万円あたりから、高いモノだと600万円前後で取引されてる様です。

いやぁ、かなりお高いですね！よく見てみますとやはり高額な車両は完全ノーマルな様で、激しめのカスタム車両が比較的安くなってる感じです。しかし

それでも200万円しますから、他のオートバイと比べても高額に違いはないです。と言うことで、今日は懐かしく今もなお一部のマニアに人気が高いホンダ

「CB400Four」をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

400ccクラスの復活となるか？カワサキ・ニンジャZX-4RR（SE）販売決定！。（番外編vol.3638）

昨日の6月20日に、カワサキモータースジャパンから正式に新型のカワサキ「ニンジャZX-4RR（SE）」の販売に関する詳細な情報が公開されました。

その販売開始が今年の7月15日からで、スペックは「ニンジャZX-4R SE」と「ニンジャZX-4RR KRT EDITION」との2種類。上級モデルは「ニンジャ

ZX-4RR KRT EDITION」となるのですが、その差は1箇所だけでリアのショックにショーワ製のものが搭載されてる様です。これで「ニンジャZX-4R SE」

の新車価格が1.122.000円（税込）となり、上級モデルの「ニンジャZX-4RR KRT EDITION」で1.155.000円（税込）となっています。やはり想像通り

100万円は超えて来ましたね！（笑）　しかし内容はかなり良い感じで、本格的なスーパースポーツ（SS）に属する「ニンジャZX-6R KRT EDITION」の

ダウンスケールモデルとなってる感じです。で、詳細なスペックを見ていきますと、エンジンは新設計の水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、正式な

排気量が399cc、最大トルクが4.0kgで、車重が乾燥重量で189kg、肝心の最高出力は77psで、ラムエア加圧時でなんと80psとなっています。また一般的

な大型ミドル系と比較してみますと、カワサキ「ニンジャ650」で最高出力が68ps、ヤマハの「MT-07」が700ccで最高出力が73psですから、ほぼ同等の

スペック、もしくはそれ以上と言う事になります。いやぁ凄いですね！（笑）　またフレームはスチール製のツインダイヤモンド式となっており、フロント

フォークは倒立式、フロントブレーキはダブルディスクで、ラジアルマウントされたキャリーパーを装備しています。もちろん2024年の新しい排気ガス規制

となるユーロ6にも対抗しており、数十年ぶりに本格的な中型排気量のオートバイが登場したと言えそうです。また国内仕様と言うことで最高速は180km

までとなっていますが、多分リミッターをカットし、CPUを書き換え、吸排気を効率の良い社外品に交換すると、サーキットだと200kmは軽く超えて行く

と考えられます。ボクが以前サーキット専用で乗ってた「ニンジャZX-6R」の2015年式（モリワキ・ステージ2キット）を搭載したモデルで、岡山国際

サーキットの裏ストレートで245kmあたりまで出てましたが、そのマシンをシャーシダイナモで測定して最高出力が135psほどだったので、仮にこの

カワサキ「ニンジャZX-4RR KRT EDITION」をサーキットで力を発揮できる仕様にカスタムすれば、う〜ん、大体100psあたりまでパワーアップされた

と考えるとやはり200km超えは間違いない計算だと思われます。これだけのパワーを誇るオートバイを中型（普通）免許で乗れるとなると、この先の大型

ミドルクラスが微妙になって来そうです。わざわざ大型免許を取得しなくても一般道で大型バイクと同等の走りを体感することが出来ますからね。（笑）

ただ、そこは良いとして、逆にレースに目を向けてみますと、昔は400ccクラスの国際レースがあったのですが、今はありません。国内での公式なレースを

見ても、4ストエンジンからなる250ccクラス、もしくは600ccクラス、そして最高峰の1.000ccクラスのみとなっています。市販として一般道を走る事だけ

考えれば最高の1台と言えますが、その性能を発揮する場所としては、競走する所が無いので、ただ「サーキットを走るだけ？」になってしまいます。かと

言って、他の400ccモデルを含め新しくカテゴリーを追加してもこの「ニンジャZX-4RR KRT EDITION」の一人勝ちになることは間違いないので、ここも

微妙なところとなりそうです。まぁ、色々考えると思う部分は出て来ますが、とにかく「凄い中型バイクが登場した」事だけは間違いないので、現在最高に

調子の良い、流石のカワサキと言いたいですね！（笑）