ハーレーダヴィットソン課税は酷い！（番外編vol.870）

実は「ハーレーダヴィットソン」が高いのは、元々の車両価格が高いのではなく、

「ハーレーダヴィットソン社」が自社の利益にするための車輌課税が高いからです。

アメリカ国内での販売価格に対して海外での車輌価格があまりに高すぎる。（笑）

販売店では輸出するために必要な税金が乗っかっているからと言っていますが、

実は車輌にかなりの利益を加算してるんですよね。

特に排気量の大きいものになると余計そうなる仕組みで、

クルーザーやツアラー、ソフテイルなど1.700cc以上あるものになると思いっきり車輌利益をつけています。

考えてみれば300万円以上することが不思議で、

いくら装備や素材が高価だとしてもヨーロッパから来る高級車に比べ高すぎます。

それがよく分かるのが、個人輸入との比較です。

アメリカで新車を取り扱うショップから国内で300万円以上する車輌を、

アメリカ相場、約180万円で買ったとして、

輸入代金や輸送にかかる代金や税金を含めても、20％の上乗せだけで購入することが出来ます。

かかる費用は総額で220万円ほど。

手間はかかりますが国内ディラーで買うより100万円安く購入することが出来るんですよね。

この差はかなり大きいです。

ただし、国内規制にパスするためのガス検査などを考えるともっとかかる計算になってしまいます。

それでも国内販売での新車価格が高すぎるのは間違いないです。

しかも円高になっても車輌価格に変動はありません。

円高になればなるほど「ハーレーダヴィットソン社」が儲かるという仕組みです。

これっておかしいですよね。

日本での「ハーレーダヴィットソン」需要はとても高くステータスを求めて購入者は多いです。

ハッキリ言います、みんなダマされてるですよね。（笑）

完全に弱みにつけこまれている感じです。

なので「ハーレーダヴィットソン」を新車で買う人はそれを理解して買う必要があります。

とは言え「ハーレーダヴィットソン」の場合、中古でもステータス価格が乗っかてるので、

半壊車輌でも100万円以上するものもあります。

人気があるがゆえにそうなってる訳ですから仕方ないのかもしれませんが、

ただ欲しいだけでなく、よく考える必要があることは間違いないですね！（笑）

常に頂点！世界のホンダ。（番外編vol.869）

1969年に登場したホンダ「ドリームCB750FOUR」や「スーパーカブ」を開発したことで、

世界の頂点に君臨するメーカーとなってる「ホンダ」です。

70年代以降、いち早く新しい試みをしてきた実績や安定した性能がそれを裏付けています。

生産台数も世界1位を保持し続けていますし、レースの世界でも多大な実績を残しています。

バイク業界でも「安心して乗るならホンダ」という印象ですよね。

実際「ホンダ」のバイクに乗ると、どのバイクでも共通して言えるのが、

モーターのような吹け上がりとスムースな運転が可能なこと。

恐ろしいほどクセがなく、誰が乗ってもスームスな運転が可能なあたりは、

その開発力と性能の高さを実証してると言えます。

しかし現在の「ホンダ」を見ると全盛期に比べ、ちょっと元気がない感じがします。

確かに今でも多くのラインナップを持っているのですが、

カワサキ「ニンジャ」シリーズや、ヤマハ「SR」に見られるような大ヒット商品がないんですよね。

唯一、コンスタントに売れてるのが「CBスーパーフォアー」シリーズと「VTR」ぐらい。

他は全てが、まぁ…それなりです。（笑）

80年代から90年代のバイク黄金期には「CBR」シリーズや「VT」、「NSR」シリーズ、

アメリカンでは「スティード」、単気筒では「FTR」など、

とにかくよく売れてるバイクを所有していたのですが、

今はそう言ったものがすっかりなくなってしまっています。

スーパースポーツ系に関しても「CBR1000RR」や「CB250R」の売れ行きはイマイチ。

他社に性能で劣っているとさえ、言われる始末です。

「NM4-01」に見られるような大型ATスポーツを登場させたり、

一般公道で走行可能なレースマシン「RC213V‐S」を限定生産したり、

世間を驚かせる試みを行っているのですが、

どうも話題だけで全体的な売れ行きに関して長続きしていないように感じられます。

今後はかつてのようなヒット商品を開発して、世界一の威厳を取り戻して欲しいものです。

とりあえず頑張って欲しいですね！（笑）

スタンダード勝負！ヤマハのバイク。（番外編vol.868）

昔から常にホンダの後を追いで2番手のポジションを担う「ヤマハ」ですが、

現在は比較的スタンダードモデルに重きを置くようになってきています。

1番人気を誇る「SR400」を筆頭に「MT」シリーズや「ドラッグスター」シリーズなどがそれにあたりますね。

新しく登場した「BOLT」や「XSR900」などもいわゆるスタンダードを狙ったもので、

洗礼されてはいるものの、いたってシンプルなものばかり。

スーパースポーツ系に関してもカワサキを追従するものが登場していますが、

残念ながら圧勝状態ではありません。

あくまで売れ線はスタンダード系に偏っているのが現状になっていますね。

「ヤマハ」のバイクは高性能ながら独特の作りのものが多く、

ホンダとは一線違う乗り味が特徴です。

また、見えないところをしっかり作り込むメーカー姿勢が伺えるのも特徴の1つと言えます。

個人的に残念に思うのはバイクが売れない時代にあって、

ラインナップを劇的に減してしまったことです。

他社に比べてもカタログに掲載されてるモデルは非常に限られており、

全盛期の頃と比べると半分ほどになってしまっています。

非常に慎重な運営をしてることも「ヤマハ」の特徴と言えるのかもしれませが、

オートバイファンとしては、もっと元気良くやって欲しい気がします。

また、ボク的には手薄となってる400ccクラスにハイスペックな車両を追加して欲しいと思っています。

かつてあった「XJR400」のような4気筒エンジンを搭載したモデル、

多少高額化してもリリースしてもらいたいです。

とりあえずはロングセラーである「SR400」や「ドラッグスター」シリーズがあるので、

比較的安定した販売力を維持している状況ですので、

そんな魅力的なモデルを追加してくれれば、なお「ヤマハ」ファンとしては嬉しいと思うのですが、

どんな感じなんでしょうね！（笑）

上昇気流！カワサキのバイク。（番外編vol.867）

ここ最近、圧倒的な人気を勝ち取ってる「カワサキ」ですが、

どうしてそうなったのか？

今日はその理由を検証したいと思います。（笑）

まず、1つには「デザインセンスの良さ」。

ここ数年、スーパースポーツ系を中心にデザイン性の高いバイクを送り出してることで、

「カワサキ」が全体的によく売れています。

特に2代目「ニンジャ250」はそのシンボルと言っていいほど人気がありますよね。

世間が求めるカッコ良さをしっかり理解してる感じです。

そして2つ目は「男のカワサキ」というブランドイメージ。

昔は大型に特化した形で人気があった「カワサキ」ですが、

このイメージは今でもライダーの中に息づいてるもので、

大型から中型まで相対的にブランドイメージが付いてる気がします。

そして、3つ目は「性能と信頼性のアップ」。

昔のカワサキと言えば、国産メーカーにあって当たり外れがあるという、

信頼性の低いメーカーとして有名だったのですが、

今ではその信頼性も向上し、カワサキのバイクが怪しいとか話題にならなくなっています。

ボクが知るところで、80年代の「カワサキ」はどこか流行を履き違えた感があり、

人気車種もありましたが、あまり評判は良くありませんでした。

90年代に入ってもどこか他社が先行してる感があり、

一部のバイクを覗いて上手くいってない感じがありました。

2000年を超えて、徐々に良くなってきた気がします。

ボクも2013年モデルの「ZX-6R」に乗っていますが調子も性能も良好です。

出来ればこのまま、頑張ってほしいですね！（笑）

スズキのバイクが嫌われてる理由。（番外編vol.866）

正直、コアな一部のファンを覗くと一般的に嫌われてる傾向にある「スズキ」のバイク。

いろいろな要因があるのでしょうが、はっきりした理由がよく分からない感じでもあります。

じゃあ、なぜ「スズキ」は嫌われてしまってるんでしょうか。

ボクなりに検証してみます。（笑）

まず、1つには「クルマメーカーとしてのスズキがイメージダウンさせている」ことです。

これは逆にホンダがクルマメーカーとして人気とモータースポーツに高い評価を得てることで、

バイクに関しても良い印象がある、これの逆の発想です。

スズキ自動車の場合、軽自動車が主流であることから、一般的なスポーツ性に関して認知が低く、

世間的なイメージとして高性能であるとは言い難い…。

それがそのまま、バイクのスズキイメージにつながってしまってるという印象です。

多くの人が、スズキのエンブレムすら嫌がってることを考えると確実にそれが言える気がします。

もう1つは「意外性の失敗」です。

一般的に「世間の声を反映させることで売れるバイクが生まれる」のですが、

スズキの場合あまりそこを調べていないのではと思える感があります。

どこか「自分たちが好きなバイクを作ってる」という印象が伺えるんですよね。

これが「スズ菌」と言われる要因になってる気がします。

ある意味、あっと驚く意外性の高いバイクが登場するのですが、

どうしても世間に対して「当たり外れ」を誘発させる結果となってしまいます。

これが残念ながら敗因を強める結果となり、余計イメージ的に悪い部分だけが記憶に残ってしまうことに。

中には「GSX1100S刀」や「隼」のような大ヒット作も生むのですが、

全体的には売れないバイクを流出する結果になっしまってる…。

他にも世間の声を聞くに「作りが雑」であるとか、

国産メーカーとしては「性能が悪い」であるとか言われますが、

これに関しては事実ではない気がします。

実際は、雑でもなく性能も良いと思います。

結局、イメージなんですよね。

上記で述べたことがメーカーとしてのイメージを悪くしていることは間違いないです。

強いこだわりを持ったライダーが、同じ100万円を使ってバイクを購入する場合、

ホンダ、ヤマハ、カワサキではなく、スズキを選ぶのか？

スズキのバイクが嫌われてる理由…、要はそこにある気がするんですよねぇ！（笑）

2気筒スポーツ、ホンダ・CBR400R。（番外編vol.865）

今年に入ってデザインが一新されたホンダ「CBR400R」です。

以前のものと比べると、かなり洗礼されおり、ワンランクUPしたデザインに変わりました。

特にLEDデュアルヘッドライトを装備したフロント周りは大幅にイメージが違います。

基本設計は同じエンジンですが、一部のパーツ改良によって、

先代よりトルクが上がっており、中低速のパワーが向上しています。

そのエンジンですが、水冷式4スト並列2気筒DOHC4バルブで排気量が399cc。

最高出力は46psで6速MT、電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）との組み合わせとなっています。

ガソリンタンク容量が16リットルで市街地走行での平均燃費は約25km。

1回の給油で走れる航続距離が約400kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント120/70ZR17M/C（58W）、リア160/60ZR17M/C（69W）。

フレームはスチール製ながら適度なしなりが起こる構造としており、

直接ライダーに車体状況を伝える仕組みとなっています。

スーパースポーツ系に属するスタイリングですが、実際乗ってみるとハンドル位置は高く設定されてて、

極端な前傾姿勢ではありません。

ブレーキに関しては残念ながらフロントはシングルディスクが採用されており多少チープ感があります。

もともと、同じクラスの「CB400SF」と比べコストを抑えた作りになってるので、

そこは仕方ないようです。

とにかく外観が変わったことでフルモデルチェンジとなっていますし、

純粋にカッコ良くなったことは間違いないですね。（笑）

400ccクラスとしてはコンパクトな作りで乗りやすくなってるあたりは先代同様ですが、

やはり見た目は重要です。

新車価格は標準モデルで699,840円（税込）、ロスホワイトカラーのABS付になると783,000円（税込）です。

そのまま乗るのもいいですが、

出来れば排気（マフラー）交換と、ブレーキシステムは交換したいですね。

予算があればフェンダーレスにバックステップ、リアをワンサイズ大きくしたところです。

個人的な見解で言うと、多少の非力は仕方ないですが、

以前のものよりかなり魅力的になったことは間違いないですね！（笑）

単気筒スポーツ！カワサキ・Z250SL。（番外編vol.864）

カワサキの250ccクラスには人気の「ニンジャ250」を筆頭にそのネイキッドモデルである

「Z250 ABS」、そして単気筒エンジンを搭載した「ニンジャ250SL」がありまあす。

今回新しく登場したこの「Z250SL」は「ニンジャ250SL」のネイキッドモデルにあたります。

なので、2気筒エンジンを搭載した「Z250 ABS」の単気筒版といったところですね。

搭載されるエンジンは水冷式4スト単気筒DOHC4バルブで排気量が249cc。

最高出力は29psで6速MT、フューエルインジェクションとの組み合わせです。

ガソリンタンク容量が11リットルで市街地走行での平均燃費は約28km。

1回の給油で走れる航続距離が約308kmという計算になります。

2気筒エンジンを搭載した「Z250 ABS」より燃費は良いのですが、ガソリンタンク容量が’少ないので、

ほぼ同じ走行距離となっています。

タイヤサイズはフロント100/80-17M/C 52S、リア130/70-17M/C 62S。

車体自体がコンパクトに作られておりタイヤを見ても「Z250 ABS」よりひと回り小さいです。

新車価格は437,400円（税込）と安く設定されてて買いやすいのが特徴ですね。

本来「ニンジャ250」があるので「ニンジャ250SL」の存在は如何なものかと思っていましたが、

この「Z250SL」の登場でその需要があることが分かりました。

単気筒の特徴である太いトルクにDOHC4バルブという構造が合体したことで、

通常使われているシティーバイクの単気筒エンジンとは違い、

高回転域まで鋭く伸びる性質を持ってるようです。

「Z250 ABS」より20kgも軽い車体で扱いやすく、

燃費も良くて、乗りやすいバイクなので、それを求めるユーザーがターゲットとなるのですが、

国内でもそれなりに需要があるんでしょうね。

特に小柄な女性ライダーには良いかもしれません。

この「Z250SL」が登場したことでカワサキの250ccがさらに充実したことになるのですが、

他社に比べ、このジャンルに関しては完全にカワサキが優位に立ってることは間違いありません。

時代が変われば、何もかもが違ってくるんですね！（笑）

新たなスタンダード、ヤマハ・XSR900。（番外編vol.863）

ヤマハから新しく登場した「XSR900」です。

テーマは「ネオ・レトロ」。

個人的にはBMWの「R nineT」をかなり参考に開発されたように見えます。

カスタムありきで作らてる感じで、カスタムしてくださいと言ってるようですね。（笑）

スタンダードながら、作りは意外にしっかりしててフレームはCFアルミダイキャスト製、

D-MODE（3段階の走行モード切替システム）やトラクションコントロール・システム（TCS）、

アシスト＆スリッパー（A&S）クラッチを採用などが標準装備されています。

エンジンは水冷式4スト3気筒DOHC4バルブで排気量が排気量が845cc。

このエンジンは「MT-09」と同じもので、3気筒が特徴です。

最高出力は110ps、6速MT、フューエルインジェクションとの組み合わせです。

ガソリンタンク容量は14リットルで市街地走行での平均燃費が約18km、

1回の給油で走れる航続距離は約252kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント120/70ZR17M/C (58W)、リア180/55ZR17M/C (73W)。

新車価格は1,042,200円（税込）となっています。

全てが普通なのですが、逆にそれがカスタム欲を沸かせる気がしますね。

最近のヤマハを見ると国内仕様に関して中間排気量に2気筒や3気筒を使う傾向ですが、

これもある意味、コストパフォ－マンスによるものだと考えられます。

「MT-09」もそうですが、900ccクラスで100万円ってのは今では安い部類に入りますからね。

しかし、パワーに関してはかなりのもので、

軽いがゆえに鋭い加速力を感じることが出来ます。

上級者でも相当面白い走りが体感できるので、一回乗れば好きになる人も必ずいるはずです。

スーパースポーツ系とは違い手軽な大型バイクと言ってもそこはさすがヤマハですね。

これから「XSR900」専用のカスタムパーツがたくさん登場しそうですが、

思い切ったカスタムバイクが出てきそうな予感もしますし、

楽しみですね！（笑）

中型免許で乗れる、BMW G310R。（番外編vol.862）

昨日、大阪で開催された「大阪モーターサイクルショー2016」に行ってきました。

最終日ということで多くの人が来場していましたが、

正直ボク自身、こう言ったイベントに行くのは久しぶりです。（笑）

目的は一緒に行った親友が、近い将来購入を考えている未発表のバイク、BMW「G310R」です。

彼はかつての限定解除時代に大型免許を取得しており、

これまでにヤマハ「TZR250R」、「TZR250R-SPR」、「YZF1000R-サンダーエース」、

そして「YZF-R1」と乗り継いだツワモノなのですが、

今回最大の目的として、次に購入を考えている「G310R」の実物を見たいというものです。

ボクもいっぺんにいろんなバイクが見れるということで、

同行することにしました。

雑誌やWEBでしか見たことなかった「G310R」を実際に見てまず感じたのは、

やはりBMWだなぁってことです。

スポーツネイキッド系「S1000R」を彷彿させるデザインで、

とてもバランスが良く、国産の同類系とはちょっと違う印象です。

「G310R」に搭載されているエンジンは水冷式4スト単気筒DOHC4バルブで、

排気量が313cc、最高出力は34psで6速MT、電子制御燃料噴射との組み合わせです。

ガソリンタンク容量は11リットルで市街地走行での平均燃費はまだ分かりません。

タイヤサイズはフロント110/70 R 17、リア150/60 R 17。

フレームはスチール製チューブフレームで、フロントフォークは倒立式、

リアサスペンション がアルミダイキャストスイングアームのモノショック、プリロード油圧調整式です。

ABSが標準装備されており、エンジンブロックが逆になってて、

後方排気システムとなっています。

彼もボク同様に「家族の理解を得ることが困難」な状態で、

なかなかバイクに乗れない環境にあります。

まだ小さな子供が2人もいるんですよね。

本来なら「YZF-R1」からの乗り継ぎなので「S1000R」と行きたいところですが、

200万円近いバイクなので、奥方から間違いなく許可は下りないとのこと。（笑）

ここはある程度の妥協を余儀なくされてしまうのですが、

逆に、次に乗るなら手軽で楽しいバイクが良いということで「G310R」に注目してるという訳です。

まだ新車価格は未発表ですが、想像するに60万円〜70万円あたりじゃないかと考えています。

「それなら何とかなるんじゃないか」と思っている感じなんですよね。

話は変わりますが、この「G310R」は中型免許でも乗れるBMWのバイクです。

大型バイクしかライナップが無かったBMWとしてはかなり画期的なバイクと言えます。

彼のみならず、中型免許までのライダーにとっても注目の1台なのではないかと思いますね！（笑）

コストを抑えたバイク作り。（番外編vol.861）

今のバイク開発は大きく2つに分けることが出来る気がします。

1つは大型バイクに見られるハイパフォーマンスなバイク作り。

100万円以上する高価なバイクたちです。

そしてもう1つは「コストを抑えたコストパフォーマンス」なバイク開発です。

特に小排気量から中間排気量に見られる傾向で、

新車価格を見てもかなり安いモデルがそれを感じさせます。

構造を見ると昔の機械式キャブに対して、

フューエルインジェクション（燃料噴射装置）システムが高価ため、

そこ以外を出来るだけ安く作る傾向になってる感じです。

特に気になるのがフレーム、昔のスポーツバイクは「アルミ製」フレームが一般的で、

フレームに限らず、リアアームや細部のパーツまでアルミをたくさん使っていました。

しかし、今の新車を見るとほとんどが「スチール製」フレームです。

カウルやプラステック部品で上手く隠していますが、

これによって素材費用を抑えてることは間違いないですね。

また、250ccクラスでも昔ならフロントのダブルディスクを採用してる車両がたくさんあったのですが、

今では400ccモデルでもシングルディスクが多い気がします。

現行モデルで4気筒搭載車は少なく、単気筒か2気筒がほとんどなので、

それで十分と言えるのかもしれませんが、やはりショボイ感じはいがめません。（笑）

見た目は良くできてる感じにまとまっているのですが、

実際はかなりコストを抑えたものばかり。

確かに50万円あたりで250ccクラスが新車が買えるのはとても有り難いですが、

性能も落ちるとなると、シンプルに喜んでばかりも入られません。

例えば昔のホンダ「CBR250RR」と今の「CBR250R」を比較するとハッキリその違いが分かります。

昔の「CBR250RR」は水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで後期モデルでも最高出力は40ps、

アルミ製フレームにアルミ製ガルアームが採用され、フロントブレーキはダブルディスクでした。

今の「CBR250R」は水冷式4スト単気筒DOHC4バルブで最高出力が29ps、

スチール製フレームにスチール製の一般的なリアアーム、フロントブレーキはシングルディスクです。

見た目は確実に「CBR250R」が斬新ですが、内容は「CBR250RR」の圧勝です。

これだと進化すべきところが逆に後退してると言っても過言じゃないですよね。

ボクはそこがとても残念な気がしてならないんですよね。（笑）

確かにコストを抑えることでバイクを安く作り安く売る…。

販売作戦としては常套手段だと言えますが、

ユーザーからすればどうしてもショボクなった「CBR250R」を買う気になれない人も多くいるはず。

極端な結論になってしまうかもしれませんが、

かつての「CBR250RR」と同等の4気筒スペックを備えたハイパフォーマンス仕様で、

フューエルインジェクション（燃料噴射装置）システムの新車を開発して欲しいです。

それが、たとえ100万円近くするバイクになったとしても、

そうゆうバイクを作って欲しいし「中排気量のフラッグシップ」を保持して欲しいんですよね。

それにより、新しいジャンルが確立され活気がつく気がするのですが、

正解かどうかは正直分かりません。

さてさて、どうでしょうかね！（笑）