缶コーヒーツーリングが、オートバイツーリングの基本。（番外編vol.2311）

最近の「オートバイツーリング」は、そのほとんどが「日帰り」ツーリングですよね。

要するに、1日で目的地までを周って帰れる距離を「基本」としてるツーリングです。

まさにこれって、昔に比べ、ぐ〜んと「気軽にツーリングを楽しむ」傾向が高まった証拠でもありますし、

大人世代が多いこともあり、仲間との都合や限られた時間と言う制約の中で楽しむ結果でもあります。

また、単独ツーリングでも時間制約はあると思います。まぁ同じですね。（笑）

しかし、この行為が「今のオートバイを支えている」ことは間違いにようで、

昔のように、やれ北海道だ、九州だと長距離を良しとしなくなったことも、

ある意味、無理をせず敷居を下げて楽しめる事に「みんなが気が付いた」って事なのかもしれません。

ボクもそうですが、缶コーヒーツーリング万歳です。（笑）

ただし、ショートツーリングには弱点もあります。

それは走るコースが「同じ」になってしまいがちなとこです。

なので走るコースに関してはそれぞれの地域にある、

オートバイで快適に走れる場所を「何種類か用意する」ことが大切になってきます。

同じことを繰り返しますが、近場を走る訳ですから、どうしても同じコースを走りがちになります。

ただ、それじゃどうしてもマンネリ化してしまい、面白さが半減してしますよね。

そこで、ボクの場合、まずは自分のスタート地点を中心に「東西南北」に目を向けて、

それぞれのツーリングコースを探していく様に心がけています。

少なくとも、これが完成すると「4種類のコース」が決まりますよね。

さらに往復100km以内、または200km以内と走る距離を設定します。

最長、ここまでの距離だと何とか1日で帰って来れますからね。（笑）

するとさらにショート、ミドルと「8種類のコース」が説定される事になります。

これだけ走るコースがあればもう十分ですよね。

行き先によって立ち寄る場所を決めて、

そこで出会う方々と親しくなることもより楽しさを倍増する事になります。

近場だとつまらないって思ってる人も、こうすることで十分に楽しむ事ができますし、

何より疲れない。（笑）

結局、楽しさより「心労が勝つ」とツーリングも楽しくなくなってしまいます。

程よい疲れを超えてしまうと、過酷な「罰ゲーム」の様になってしまいますからね。

そういった意味でも無理のない「ショートツーリング」はおすすめですし、楽しくする方法はあります。

だって、何をするにも楽しくなくちゃ意味がないですからね！（笑）

スポーツバイクの概念。（番外編vol.2310）

70年代のオートバイはレーサーバイクとは大きく異なり、一般用のバイクはあくまで一般用として作られてしました。

当時の「AMAスーパーバイク」に見られる市販改造に関しても、マシンは「別物」と言って過言じゃ無いです。

ほぼ原型がなくなるほど改造されていましたから、一般人がカスタム出来るレベルじゃなかった。

なので、この時代と言うのはあくまでレーサーはレーサー、市販車は市販車という位置ずけだった事が伺えます。（笑）

さらに80年代に入るといわゆる「レーサーレプリカ」というバイクが登場しますが、

これに関しても「基本は同じ」で、レーサーと市販車はあくまで「別物」扱いです。

要は「レーサーに近いイメージを持った市販車」と言う概念です。

ただし、この時代から一般車両を誰でも容易にカスタムする事で、

とてもレーサーに近いバイクへと移行する事は可能になってきます。

当時あったレースカテゴリー「F3」とかは、まさにそんなバイクを使ってレースがなされるようになります。

しかし、あくまでそれはそれ、本格的な国際レースともなると市販バイクで出場することは、まだまだ不可能でした。

そこから、大きく概念が変わってきたのは、90年代以降で、

特にホンダ「NSR250R」や、ヤマハ「TZR250R」など、後期型になるとメーカーが運営してるワークスチームから販売されてた、

レース用パーツが登場し、容易にレーサー仕様に変更する事が出来る様になります。

これを使ってレースをする人が増えて来るんですよね。（笑）

特に「NSR250R」に関してはカードキーの差し替えだけで、特性が変化する仕様になってて、

一気に何十馬力も上がり、直ぐにでもサーキットを走るバイクへと変貌してくれると言うものでした。

この頃からレーサーと市販車の垣根がとても近づき、レース専用車両じゃなくてもレースに出場できるようになります。

いわゆるスプリントレース「SP-250」や、4時間・8時間耐久などに使われるマシンなどです。

ここから、2000年以降に向かって、さらに大きく変貌する事になるのですが、

一般車両から、1,000cc、600ccを基準に「スーパースポーツ系」のバイクが登場した事で、

オートバイでのレーサーのあり方が忽然と「逆さま」になります。

それまでのレーサー専用バイクが姿を決してしまい、一般車両をベースにレーサーバイクを作ると言う概念になります。

これは今日（こんにち）に通づるもので、いわゆる「国際スーパースポーツ」で使用されてるバイクは、

今ではベースが市販車となっています。

もちろんワークスがカスタムする事で、より強力で戦闘力の高いものへと仕上がっていますが、

あくまでベースは市販車です。

さらに近年ではあらゆる電子制御が装備される事で、よりそのカスタム範囲は狭まる一方です。

極端に言えば、市販車の保安部品を取り除いて、フェアリングを変更しそのままレースで使ってる状況なんですよね。

まさに「市販車のポテンシャル」がそのままレースでの「勝敗を決める」と言っても過言じゃ無い時代となった訳です。

一般車両がより加熱する「SS」合戦もその傾向から来るもので、

スポーツバイクの概念が昔と比べ、大きく変わってきた事が伺えます。

わかりにくいかもしれませんが、時代と共に「全く違う概念」となっているんですよね！（笑）

90年代のオートバイ事情を知る。（番外編vol.2309）

圧倒的な勢いでオートバイ全盛期を迎えた80年代も、90年代に入り徐々にその人気を失っていく事になり、

いわゆる「オートバイ氷河期」に突入するんですよね。

今日はそんな「オートバイ氷河期」だった90年代の「オートバイ事情」を振り返っていきたいと思います。（笑）

まず、90年代初頭には、カワサキ「ゼファー400-89年発売」の登場で、400ccクラスのネイキッドモデルが人気を博します。

この人気にあやかり、ヤマハからは「XJR400」、ホンダからは「CB400SF」、

スズキからは「バンディット400」と「GSX400刀」「インパルス400」などが続々と登場する事になります。

他にも250ccクラスからも似たようなモデルが登場し、シンプルがゆえに「カスタムされる車両が多かった」事がこの頃の特徴です。

これらは、いわゆる「ネオ・クラッシック」と呼ばれるモデルですが、

特別速いバイクでは無い事を考えると、オートバイで飛ばすという行為から「雰囲気で乗る」方向に時代が変化した様相が伺えます。

また、この時点では80年代の流れからオートバイ人気も、まだそれなりに勢いがあったと思います。

ただ、それまで盛んだった2スト「250ccレプリカ」は徐々に人気を失い、

より高性能な車両が登場するも、80年代ほどの売り上げはなくなってしまいます。

当時の風潮として、フルカウルのオートバイが「ダサく見えてきた」んですよね。（笑）

さらに90年代も半ばに入ると「国産アメリカン」が人気を高めていきます。

車両としては、ホンダ「スティード400」に始まり、ヤマハ「ドラッグスター400」やカワサキ「バルカン400」などがそうです。

しかし、人気があったとは言え、その台数はかつてほどのものではなく、

一部のマニアに受け入れられたレベルです。

この時期になると、スポーツバイク全般でバイクが売れなくなり、

売れ筋のスクーターですら「販売台数が激減」すると言う自体に見舞われます。

1996年には、ハーレー社の要請を受けて、限定解除が廃止され大型バイクの免許が「教習所で取れる」ようになりますが、

この時点ではまだ大型バイクの免許を取得するライダーは少なく、

これまた一部の「超オートバイ好き」に限定されたものだったです。

その背景を見るに、ハーレー以外に「魅力的な大型バイクがなかった」事が要因とも考えられます。

さらに90年代も後半に入ると、唯一の頼みだったネイキッドやアメリカンも人気を失い、

世間的にオートバイ自体が全く売れない時期を迎えます。

そんな中、唯一の救世主としてドラマ「ビューティフルライフ」で、

スマップのキムタクが乗ったヤマハ「TW200」が一部の若者に受け入れられ、

便乗でホンダ「FTR225」やスズキ「バンバン200」などが、カスタムありき（スカチューン）で人気を博します。

しかし時はすでに1998年。

ほぼ90年代も終わりを告げる時期で、流石にこれを「オートバイ氷河期」と言わずにはおれない状況です。（笑）

ただ、一筋の光として、今のオートバイブームに繋がる「新たなオートバイムーブメント」、

ヤマハから「YZF-R1」が大型バイクの新しいコンセプトとして登場します。

いわゆる「大型-SS」の時代が始まろうとしてたんですよね。

まぁ、ざっとですが、こんな感じが90年代の「オートバイ事情」です。

今から思うと、相対的にかなり「不遇の時代」だった事がわかりますね！（笑）

オートバイ、外車のパーツは高い！（番外編vol.2308）

これに関しては、まさに「オートバイあるある」ですよね。（笑）

外車に乗ってる人だと、よく分かってる事だと思います。

特にアメリカ製、イタリア製、ドイツ製、オーストリア製のパーツは、抜群に高いです。

逆に中国、中東、タイ・インドネシアなどのアジア圏、インド製は比較的安いですが、

こっちの流れ、謎の話は今日は置いときます。（笑）

で、アメリカ製、イタリア製、ドイツ製に関してですが、

元々、高額なバイクでもありますから、その分部品も高いと単純に思えますが、

パーツを製造してる知り合いに聞けば、国産パーツの方が性能もコストもよく考えて作られており、

単純に「安価に作られている」と言う訳では無いらしいです。

逆に言えば、海外のパーツが国産より「優れているから高い」という事でも無いという事です。

また、外車のパーツの場合、海外から部品は送られてきますから、その「輸送費や関税」も価格に含まれます。

例えば、ヤマハ「MT-10」のフロントフォーク用シールだと、2,500円ほどで手に入りますが、

ドゥカティ「モンスター1200」だと、およそ6,000円します。

素材が違うとか、性能が違うという人もいますが、部品の品質としては、ほぼ同じです。（笑）

これを基準に考えても、外車のパーツは、国産の「約3倍する」と言えます。

それだけの金額が「輸送費や関税」として、上乗せられていると考えるのが正しいのかもしれません。

特にアメリカ製は、その「輸送費」が、他と比べてとても高いです。

ハーレー・ビューエルに見られる現象ですが、このせいで部品によっては「もっと高い」ものがあります。

これに関しては、国産しか知らない人が聞くと、かなり驚くはずです。（笑）

ボクがビューエルに乗ってる事で自ら知ったのですが、この前ガソリンタンクのキャップを正規代理店で注文したら、

キャップだけで、なんと40,000円もするって言うじゃないですか。

あり得ないと思って買うのをやめました。（笑）

そうゆう事なんですよね。

昔なら日本人は「富裕層が高い外車を買う」から、そんな事いちいち気にしないって言う人もいましたが、

オートバイ購入に関しては近年、一般的な人も購入する傾向にあります。

それだけに、高い部品交換を余儀なくされ、オートバイに乗ることが出来なくなる人もいるんですよね。

オートバイ選びで、外車を検討してる人は、のちのアフターや維持費をよく考える事をお勧めします。

ギリギリの予算で車体を購入したは良いが、

のちの費用がまかなえなくて、しばらくオートバイに乗れないって事になりますからね。

ある意味、外車は恐ろしいです。（笑）

乗ってるオートバイに優劣をつけるべきではない！（番外編vol.2307）

趣味がゆえに起こる現象ですが、どうしても乗ってるバイクに「優劣」をつけてしまうのは心理状ある事ですが、

あえて、そこはオートバイに対する考えを「1周」させて、平等に見ることを切に願いたいです。（笑）

ある種「見栄で成り立ってる」とも言われる「オートバイという趣味」ですが、

それを前面に押し出してバイクを見る事は、正しい判断とは言えません。

また、自分より運転が上手い？　自分より良いバイクに乗ってる？　自分より知識が豊富？

逆に悲観的に考える事も大間違いですし、そんな些細な違い、大した事じゃないです。（笑）

確かに新しくて高級なバイクや、逆に珍しいビンテージバイクに乗ってれば、それなりに人の目を引きます。

これは間違いなく確かな事で、ある程度は仕方ないです。

しかし、オートバイというのは良いバイクだから素晴らしいとか、珍しいバイクだから素敵とか、

そんな単純なものではありません。

どこで作られて、どこのメーカーで、どこの国のものであろうが、

それぞれが開発にあたって、またその時代に合わせて、全てが理にかなったオートバイ設計として存在します。

どんなバイクでも、全てに作り手の思いや、こだわりの設計がなされており、それぞれの個性を放っているんですよね。

ボクが言いたいのは、50ccクラスでも優れたバイクはたくさんありますし、

250ccクラスにも、排気量を超えた最高のバイクがたくさんあります。

なので、それより上級モデルやら、排気量の大きいバイクと比較する必要なんて無いんです。

また逆に、大型バイク同士であっても、それぞれ個性を持ったバイクばかりという事です。

ただ、人が目を引く新しいバイクとかビンテージとか、それが誰にでも「分かりやすい」だけの事であって、

実は全てのバイクが、それぞれの個性を持っており、

素晴らしいという事です。（笑）

仮に新型のホンダ「CBR1000RR」は良くて、かつての「CBR900RR」は古くて良くないって思ってる人、

はたまた、新型のカワサキ「ZZR1400」は良くて、昔の「ZZR1100」は古くて良くないって思ってる人、

普通に言えば、誰もが心理的にそう思いがちですが、

本質はそうじゃない。

中途半端に古いと見なされがちな「CBR900RR」や「ZZR1100」にも素晴らしい個性と良さがあるんですよね。

オートバイはそうゆう風に見る事が重要で、車両によって「良し悪し」なんて存在しない訳です。（笑）

しかし人は、つい、そう思って仕舞いがちで、すぐに優劣をつけたがる傾向です。

なので、本当にオートバイが好きで、どんなバイクにも平等に興味を示し、

すべてのオートバイが、心の底から素晴らしいと思えるようになれれば、

本物の「オートバイ上級者」と言えるんじゃないでしょうか！（笑）

にわかに盛り上がるオートバイブーム。（番外編vol.2306）

かつてあった「オートバイブーム（第1次・第2次）」と、

今回のブーム（第3次）には、実は「大きな違い」がある事に気づきます。

それは、にわかに盛り上がっている事。

これは、今後に対してある意味「長いブームとなること」を予感さるものです。

他の例で言えば、ボーリングブームがそうでした。

70年代にあった空前のブームは一気に盛り上がり、あっと言う間に終息を迎えました。

しかし、90年代移行のボーリングブームに関しては、娯楽の1つとして定着し、

今では、当たり前のようにボーリングを楽しむ傾向にあります。

オートバイもそうで、70年代、80年代にあった空前のブームは一気に盛り上がり、

あっと言う間に終わりを告げています。

しかし、今回は違う。

今回のブームは、すでに10年以上前までさかのぼることになります。

で、今も尚、その人気は少しづつではありますが、

衰えることなく続いています。

メーカーも一時期、劇的に減った車両を徐々に復活させ、車種も少しづつではありますが増えている傾向です。

また、新しい制御システムやアイテムもめざましく開発されてるので、

昔とは何かが、違うんですよね。

オートバイに対するライダーの認識もかつてとは違い、

暴走族や峠の走り屋は影を潜め、誰もが平等に楽しむことが出来る、

「ツーリングを主体」とした楽しみを謳歌してるのが、今のカタチです。

これにより、長く安定した人気がにわかに高まり、今に至っていると言うパターンなんですよね。

大型バイクが主流とも言われる今のブームですが、

ここまでくると大型とか中型とか、そうゆう住み分けではなく、

多種多様な「排気量を選べる」と言う考えが正解じゃないでしょうか。（笑）

ライダーの年齢層が高いのも特徴の1つですから、1人のライダーが複数の車両を所持してることも、

過去には無かった傾向だと言えます。

このボクでも、排気量の違う車両を3台所有してますからね。

それぞれが余裕を持ってオートバイと付き合う時代になったのかもしれません。

とてもいい感じなので、この盛り上がりを絶やすことなく、今後も続くことを切に期待したいですね。（笑）

ボクが目指すビューエル-M2サイクロンの最終形。（番外編vol.2305）

カスタム好きのボクにとってノーマルは「未完成」であると勝手に考えています。（笑）

もちろん、ノーマルで乗る事はメーカーのセッティングを忠実に守ったものですが、

どうしても、それじゃ満足できない性分なんですよね。（笑）

ある程度の素性は保ちつつも、乗り味やフォルム、運転姿勢を「好みのカタチ」に変えていきたい訳です。

まぁ、結局のところ、自分なりの「好みを追求したい」んですよね。

かと言って、無茶で最悪の状態にするつもりもありません。（笑）

ボクの場合は、常にカスタムを意識してるので、最終的にどんなものにするか、

その車両を見て判断します。

現在の愛車、ビューエル「M2サイクロン-1999年式」は20年前に作られた古いバイクで、あくまでベース車両と思っています。

まだまだ、どんどん「カスタム化」するつもりですが、

一番のポイントはフォルムです。

今計画してるのはセパハン仕様で、不要なパーツを剥ぎ取り、軽量化でスッキリしたデザインに変更すること。

それにより無骨でありながらも、どこかセンスの良い状態を目指していきたいんですよね。

そもそもビューエル「M2サイクロン-1999年式」はノーマルで車重が200kgを切っています。

ハーレー（XL1200系）のエンジンを搭載してるのですが、その大半はエンジン重量で、

他はとても軽く作られているんですよね。

タンクはFRP、フレームはスチールですが、サブフレームやスイングアームはアルミです。

マスの集中化がさなれており、重いパーツはほぼ車両の中心に集まっており、

リアサス、マフラーはエンジンの真下に設置されています。

また、比較的新しい「XBシリーズ」と違いネイキッド系に近いデザインとなっていますから、

カスタムしやすいメリットがあります。

今回ボクが求める状態は「上に貼った画像」がそうです。

色に関してはオレンジでないといけないとは思っていませんが、ブラックとオレンジは相性の良い色なので、

イメージはこんな感じです。

主な変更点としては、ワンオフで作られたタンクとシート。

キャブとマフラーの変更、そしてセパハンにバックステップ、ウインカーやミラーの変更、

エンジンのブラックアウトなどパーツ塗装などです。

これで重量は170kgまで削ぎ落とされており、運転姿勢の変更で旋回性が上がっています。

雨天走行不可ですが、それは気にしません。（笑）

ここまでするのに、予算はおおよそ50万円+アルファー。

出来るだけ自分で作業するつもりです。

現在は半分近くまで完成しています。

もうちょいで、イメージ通りになるはずなんですよね！（笑）

オートバイ、皆さんは走り派？それとも知識派？（番外編vol.2304）

単に「オートバイが趣味です」と言っても、人によって求める「思考の違い」はあると思います。

これを傾向として大きく分けると「2種類のタイプ」に別れる気がします。

とにかく乗ることが好きで、しょっちゅうロングツーリングにも行くし、ひたすら「走る事に専念」する人、

はたまた、サーキットを走ることが好きな人。

また、逆にあまりバイクには乗らないけど、メンテしたり、カスタムする事が好きな人。

いわゆる知識派の人たちです。

結局、オートバイが好きでも「求める方向は様々」で、ざっとこの「2種類のタイプ」があると思われます。

で、中には、どちらも好きって人もいるでしょう。

このタイプは、経験豊富な、かなりの上級者ですね。（笑）

もちろん、どれも「正解」で、楽しければ「何でもOK」だとボクは考えます。

走りに徹する人は、乗ること自体に刺激を求めている訳ですが、

オートバイと自分が一体となり、風を感じ素晴らしい風景と共に日常とは違う別世界を味わう、

最高ですよね。

そもそも、基本的にはこれが「オートバイの醍醐味」ということです。

いわゆる「体感型」の「実践派」ですね。

また、カスタムしたりオートバイをいじる事に専念する人は、

ある種、工作好きとも言えます。

バラしたり組み立てたり、部品を交換したり、セッティングしたり、

とにかくこっちのタイプは、まず豊富なオートバイ知識がないと出来ないことです。

その知識がいろんな工作に役立つ訳ですし、何も知らなければオートバイをいじる事は出来ません。

これもオートバイの大きな醍醐味で、誰でも出来ることではありません。

いわゆる「知識型」の「実践派」ですね。

それぞれ意識を持って行ってると思いますが、

自分がどうありたいかは、自分だけが知ってることです。

周りの影響も少なからずあるかもしれませんが、雑念にとらわれず好きな事に没頭して欲しいです。

気持ちが中途半端だと趣味は長続きしません。

いっときの事になってしまいがちです。

そうならない為ににも、自分が求める「探究心」をしっかり持って楽しんで欲しいですね！（笑）

オートバイ、横のつながりを大切に。（番外編vol,2303）

もちろん、一人や、みじかな少数の仲間たちとオートバイという趣味を分かち合うのも「楽しい」ですが、

やはりそれだけでは、どうしても楽しさに「限界」が出てしまいます。

もっとオートバイを楽しもうと考えるなら「多くの仲間を増やす」事が大切だとボクは考えます。

いろんなタイプの人を知る事で、自分に大きな「モチベーションや刺激」をもらうことが出来るからです。

また、世代の違う人、環境の違う人との交流から、違った何かを学ぶ事も出来ます。

なので、出来るだけ閉鎖的にならず、思い切った行動を起こす事をお勧めしたいです。

もちろん自分の性格もありますから、少数が良いって人もいるでしょうが、

オートバイは、仲間が多ければ多いほど、実は「楽しい趣味」だったりするんですよね。（笑）

本来なら、元々仲のいい友達が次から次へとオートバイを趣味としてくれて、それで仲間が増えるのが一番良いですが、

現実は、なかなかそうも行きません。

なので、いろんな場所で新しい仲間と出会う「きっかけを作る」必要がある訳です。

そのきっかけ作りは色々で、SNSもそうですし、馴染みのオートバイショップを持つ事もそう、

運が良ければツーリング先で仲良くなる事もあるかもしれません。

ボクの場合は、まず、みじかに10人近くの親しい仲間がいます。

ほとんどは同年代の友達で、ツーリングチームも作っています。

その他では、よく通うオートバイショップで知り合った人たちとか、かつてのサーキットで知り合った人たち。

また、SNSで知った「同じバイクに乗ってるクラブ」にも入ってるし、

いつも利用してるガソリンスタンドのおじさんとも親しいです。

さらに不思議な縁で、ネット購入したカスタムパーツを輸送してくれてる、いつもの佐川急便のお兄さんとも親しくなっています。

また、最寄りで行ってるジムカーナ主催の人とも親しく、ボクの事務所でよく話をします。

こんな感じで、ボクはあえて来るもを拒まずなんですよね。（笑）

確かに中には「いけ好かない人」もいます。

人間付き合いなので、そうゆう事もありますが、だからと言って人を避ける事はしない様にしています。

多方面からの「知識や情報」がボクの肥やしになってるからです。

もちろん一緒にオートバイに乗って楽しむ事も出来ますしね！

これがボクの「モチベーション」を保つ要因にになってる訳です。

オートバイに限ったことではありませんが、趣味ってそうゆうもので、

仲間が多いいに越した事はありません。

ぜひ、横のつながりを大切にしてほしいですね！（笑）

一般道で大型ハイパワーバイクを楽しむ醍醐味。（番外編vol.2312）

いわゆる「SS系」や「ツアラー系」などの、出力が「200psを超える大型バイク」に乗ってる場合、

その性能を一般道でフルに発揮する事は、まず出来ませんよね。（笑）

特に大型「SS系」だと低速トルクが少ない事と、ライディングポジションがキツイ事で、

逆に「一般道は不向き」とも言えます。

しかしそんな中でも限られた範囲で「加速力」や「高回転域のトルク力」を体感する事は可能です。

要するに「瞬間パワー」なら、しっかり味わうことが出来るってことですね。

どうしてもこの手のバイクに乗ってしまうと、一般道でも飛ばす傾向になりがちですが、

それはとても危険ですし、もし警察がいたら速攻アウトです。（笑）

特に団体ツーリングをしてる場合、他のバイクとの調和も考えて走らなければならないので、

自分一人飛ばしても、仲間のライダーとの調和を乱す事にになったり、本来の楽しさを味わうことは出来ません。

なので「瞬間的なパワー」を所々で味わう事をお勧めします。

変にトップスピードを追い求めたり、高速道路でもないのに100km以上で巡航するような走りをするのではなく、

周りとの間合いを見計らい、いけそうな所で、瞬間的な瞬発力を味わう楽しさです。

短い区間ですが、これだけで「十分楽しい」はずです。

ポイントは自分が先頭、いわゆるペースメーカーになるのではなく、

必ず最後尾にいること。

前にいるバイクとの間合いを開けて、タイミングを見計らいそこで「瞬間的なパワー」を楽しむ訳です。（笑）

多分、これってやってる人は沢山いると思います。

それで良いんですよね。（笑）

オートバイって乗り物は、矛盾だらけで、一般道では精々60km制限が一般的なのに、

逆輸入車だとトップスピードが、300km以上出るバイクを普通に売られています。

これって、はなから「違反してください」って言ってるようなものですよね。（笑）

要するにメーカーとしては、個人の理性に委ねている事になります。

パワーをバイクに求める人の場合、出せるけど出してはいけない「自己抑制」を強いられる訳です。

一か八かの様な乗り方をする人もいるかもしれませんが、

やはりリスクは追わないに越した事はありません。

特に仲間と走るツーリングは、他にある楽しさを求め、飛ばす事を主軸に考えない事。

小さな事だけど、それを上手く楽しむ乗り方をして欲しいですし、

それが一般道でハイパワーバイクを楽しむ醍醐味になると思んですよね！（笑）