オートバイ・インプレッションは、あくまで目安程度に。（番外編vol.2607）

よく、個人ブログや、プロのジャーナリストによるオートバイのインプレッションがWEB動画や雑誌に掲載されていますが、

あの手の解説に関しては、ハッキリ言って「個人的主観」がほとんどで、

オートバイの性格を「適切に捉えているとは限らない」と、ボクなんかは考えちゃっています。

まぁ「なるほど、あなたはそう思ってるんですね」の程度で捉えた方が良いんじゃないかって感じです。

実際、乗り比べをして「明確に分かる」のは、ライディングポジションの違いや、パワーの有る無いの差ぐらい。

このサスがどうだとか、ハンドリングがどうだとか、そんな「微妙な違い」に適正な回答は言えないと言う事です。（笑）

特に、似た同一のモデルを比較する場合、それはより謙虚と言えます。

だって、実際に乗り比べて細かな部分まで、ちゃんと違いや特性が分かります？（笑）

例えば、新型のホンダ「CBR1000RR」と、新型のヤマハ「YZF-R1」を一般道で10分程度乗り比べて…。

どちらも速いですし、ポジションもほぼ同じ、語るとすれば、何となくの「感覚的なフィーリング」だけですよね。

このフィーリングを「とりあえず伝えている」に過ぎないって思ってる訳です。

知ったかぶりとまでは言いませんが、何か言わないといけない立場であれば、それは仕方ない事ですから、

プロのジャーナリストが語るのは「情報の成立」上、解説してるだけと言う感覚ですね。（笑）

本来、人が分かる主観的な感覚ってそんなもので、ベテランだから確実に分かるとは絶対に言えません。

さすがに、アメリカンとネイキッド、1000ccのバイクと250ccとの違いは誰でも分かります。

それに対して、ある程度の解説も出来るでしょう。

しかし、かなり類似したモデルや、同一系のモデルチェンジ車両に関しては、

見た目の違いや、足つき性などの分かりやすい部分以外、「そう思える」のレベルでしか、

その違いを判別することは難しいです。

メーカーが狙った意図を事前に情報として知ってれば、「そうなってる気がする」あたりまでは、

感覚的に感じとる事が出来るかもしれません。

なので、動画などで解説されてるインプレッションに関しては、

あくまで参考程度に理解するレベルに留めておき、最終的には自分で乗って気にいるかどうかで、

決めるのが良いとボクは思います。

今日は、こんな感じで以上です。（笑）


今年の締めの言葉として、本年は、ボクの、つたないブログを読んで頂き誠にありがとうございました。

来年も、個人的な主観を盛り込んで、好き勝手に書きたいことを書こうと思っています。

懲りずにお付き合い、いただける方、来年もどうぞよろしくお願いいたします。（笑）

コアなオートバイファン、ちょっと気持ち悪いオタク感があるのでは…。（番外編vol.2606）

今日は、性格的な部分で「悪いボク」が出てしまってるお話しです。（笑）

内容が内容なので、否定的な意見や、反論的な意見も多数あると思いますが、気分を害さず読んでみてください。（笑）

まず、モノを、はたまた「1つの趣味を徹底的に追求する」人って、

どこかちょっと気持ち悪い「オタク感」を放つイメージがありますよね。（笑）

これは尋常じゃない「知識の豊富」さに加えて、強いこだわりを持つ人に「一貫して通ずるタイプ」で、

間違いなく「オートバイの世界」でも、そういった人は少なからず実在します。

ボク自身も、かつて何度か感じたことがあるのですが、

いわゆる1つのジャンルに固定した「オフ会」などに参加すると、そう言ったタイプを見かけてしまいます。（笑）

ボクの個人的な固定概念もありますが、そいう言う人って、外観（見た目）にもしっかり現れており、

ちょっと小太りで、背が低く、メガネをかけてて、オートバイファッション以外のところにダサさが滲み出ており、

自分ではカッコいいと思ってるライダースファッションが見た目とイマイチ、マッチしてない風貌の人です。

また、そんなタイプと話をすると、とにかく内容が細かく、知識が深すぎてよく分からない話をされます。

知らないことを教えてもらって「なるほど」って領域を遥かに超えてるんですよね。

ボクの様な「浅い知識しか知らないオートバイファン」だと、

途中から何を説明してるのか？　全く分からない話になっちゃいます。

しかし、向こうは「そんなことお構いなし」で、話はどんどん「コアな方向」に向かって行きます。

全てに通づる「オタクあるある」ですが、

とにかく空気を読めないと言うか、完全に自分の世界で話をする傾向なんですね。

オートバイが大好きだ！って言うのはとてもよく分かります。

しかし、人との会話でも「知識が全て」、「俺はこんな事まで知ってるんだぞ」と言わんばかりに、

個人の世界観が強すぎて、一般人には、とても「ついていけない」状態が確実にあります。

個人的な希望を言うと、こんな人「いなければ良いのに」って、つい本音が出てしまいがちですが、

そこはお互い大人ですから、そい言った人と話になっちゃった場合、

それなりに我慢して言葉を合わせる様にしています。

ただ、このことが「原因」となり、どうしても「オフ会」に行きたくなくなるのも事実あります。

もっと気楽に楽しめるなら、全然参加したいですし良いですが、オタク感が強い人との会話が辛いんですよね。

確かに「オフ会」ではあるものの、何で人は自分の豊富な知識を人にアピールしたがるんでしょうか。

もう、この事に関してボクは「気持ち悪い」を超えて「怖い」って意識まで到達してしまっています。（笑）

普遍のオートバイ、パート2だ！、ホンダ・CB400SF。（番外編vol.2605）

1989年にカワサキから「ゼファー」シリーズが登場した事により、それ以降、世間では「ネオクラッシック」なオートバイ、

いわゆる、中型「ネイキッドモデル」が人気を誇る事になります。

それを踏まえて、ホンダからも、ホンダらしい70年代を思わせる「CB」系ネイキッドモデルを登場させます。

それが現在でも唯一売られている名車、ホンダ「CB400SF」なんですよね。

さらに、兄貴分に当たる「CB1000SF」から、現在の「CB1300SF」に進化を遂げつつ継続販売されています。

この「CB400SF」の初期モデルの登場は1992年からで、

モデル型式は、通常のDOHCエンジンを搭載した「NC31」と言うものでした。

さらに、1999年にはホンダお得意の、可変バルブ機構を備えた「CB400SF HYPER VTEC （NC39）」にモデルチェンジされ、

バルブ機構を進化させながら、2007年にインジェクション仕様となる「CB400SF HYPER VTEC Revo （NC42）」につなげて行きます。

ポイントとなるのは「ここ！」で、他社はこの時期にあった「新しい排気ガス規制」をクリアさせず同一モデルを全て、

廃盤化にしてしまうんですよね。

ヤマハなら「XJR400」、スズキなら「GSX400インパルス」、カワサキでは「ゼファー400改」などです。

なので「大注目」なのは、ホンダだけ新たな進化を与え、しっかり「CB400SF」を継続販売した事です。

当時は、まだインジェクションシステムが発展途上で高額なパーツだった事もあり、

他社は販売台数と照らし合わせ、損益分岐点を下回ると判断したのに対し、ホンダだけは「イケる！」と踏んだのでしょう。

その為400ccクラスとは思えない、最高峰の「ボルドール」ともなると、新車価格が100万円を超える状況となっています。

しかし、人気は確かなものがあり、それでも売れているんですよね。

登場から速、27年と言う月日が流れ、今ではすっかり普遍の人気モデルとなった「CB400SF」ですが、

ホンダの降した判断は「正しかった」と言う事なのかもしれません。

ただ、市場全体を見ると、400ccクラスはすっかり冷え込んでしまってて、売れないクラスとなっています。

その中にあって唯一、この「CB400SF」と、先日紹介したもう一台の普遍バイク「SR400」だけ、

相変わらずの人気を誇っているんですよね。

いかに個体として、この「CB400SF」が優れているかが伺えますね！（笑）

ヤマハ・SR400の普遍の人気とは。（番外編vol.2604）

ヤマハが誇る、名車「SR400」の登場は1978年からなので、

既に、販売開始から41年の月日が経っていますが、今なおその人気は衰えを知りません。

細かな改定や、マイナーチェンジを繰り返しながらここまで売られて来ましたが、

一体、どこに、ここまでの「人気の秘密」が隠されているのか？

時代を追って「ボクなりの主観」で探って見たいと思います。（笑）

まず、ボクがオートバイの免許を取得した1983年には、既に「ロングセラーモデル」として君臨していました。

この時代は、たった1年でオートバイに「大きな変化」をもたらしていた時代でしたからね。

で、個人的に思い出されるのが、学生時代の先輩が乗っていた「SR400」です。

いわゆる英国風（ノートンやトライアンフ）の様な、スタンダードな「カフェレーサー」仕様にされていた事を思い出します。

多分ですが、この時点で、もう既に「カスタムのベース車」として見られていんですね。

で、1985年のマイナーチェンジで、あえてディスクブレーキから「ドラムブレーキ」に変更がなされます。

これって多分ですが、ヤマハの思惑とすれば、より古いイメージのオートバイを想定しての結果と考えられます。

当時を振り返れば最新のスポーツモデルがもてはやされていた時代でしたが、

あえて「SR400」に対しては、古いイメージのオートバイを提案していた訳です。

また、ファンにとっては、この時代の年式のモデルを好む人が多い様です。

90年代に入ると、アメリカンやネイキッドなどを中心に、よりカスタムされたオートバイが人気を集める様になり、

この「SR400」もその素材から仲間入りを果たし、ボバー、チョッパー、カフェレーサー、ダートトラッカー、スクランブラーなど、

多彩なカスタム車が登場し、ベース車としての人気を確実なものにしていくことになります。

2000年を超えてもその流れは、全く変わらないのですが、

個人的に目に付くには年を経ていく中で「より高額なお金を投じてカスタムされた車両」が増えたことでしょうか。

さらに2009年にはインジェクション仕様に変わってしまいますが、

見た目のフォルムはそのままで、相変わらずカスタム車両として人気は継続されていきます。

ここまで見ると、間違いなく人気の秘密は「カスタムにある」という流れが分かりますね。（笑）

スタイルが「シンプルで単気筒」という特性が、ベース車両として持って来いってことなのかもしれません。

しかし、2010年を超えると状況が若干変わってきます。

カスタム車両より、ノーマルの「SR400」が人気となっていくんですよね。

古い年式の「SR400」をあえて当時の純正パーツを仕込みノーマルで乗る。

これが、今では通の「SR400」乗りになってる状況です。

また、女性にも乗りやすく、扱いやすさから、あえてカスタムする事なく乗るカタチに変化してる訳です。

まぁ、本質的「素材の良さ」に気がついたと言う事なのかもしれません。

ざっとお話ししましたが、「SR400」がいかに人気が高く普遍なものになっているかが、

よく分かりますよね！（笑）

オートバイとの付き合いに正解はない。（番外編vol.2603）

今のオートバイブームに欠かせないのは、何と言っても「ツーリング」ですよね。

とは言え、そのパターンはざまざまで「仲間と集団で走る」ケースや、「単独で走る」パターン、

はたまた、宿泊を兼ねた「ロングツーリング」、早朝から繰り出して日帰りで楽しむ「ショートツーリング」、

それよりもっと気楽な近場を走る「缶コーヒーツーリング」なんてものもあったります。

要するに、一言では言い尽くせない、いろんな「ツーリング方法」があるって事です。

さらに単独に有りがちなのが「動画配信」を目的とした「バイクブログ・ツーリング」も最近では多く見られます。

これは、年配者に属するボクからすると、過去になかった「新しいパターン」と感じるものです。

ただ、オートバイに対しての言えることとして「ツーリング」する事だけが、必ずしも楽しみではありませんよね。

例えば、自分でオートバイを「カスタム」する事や、レアでビンテージなオートバイを「観賞用」に所有する事も

楽しむ1つとして、少なからずあると思います。

また、他に財力がある場合、一台のオートバイにこだわらず、複数のオートバイを所有し、

買い替えたり、増やしたりする事を目的とする場合も、少なからずいらっしゃいます。

こう言った方々は、いわゆる、乗る事以外に楽しみを求めている人たちです。

ここで、問題となるのが、楽しみ方の違いから「派閥的」な事態が起こる事です。

自分の楽しみ方だけが正解と考える人も世の中にはたくさんいて、それ以外を否定する人もいるんですよね。

これに関して、例えば「そんな事してどこが楽しいんだ」とか、「観賞なんてただの盆栽ライダーじゃないか」とか、

そんな感じです。（笑）　結構、他人に対して否定的なんですよね。

乗る事を主軸に考えるライダーは実際多く、そうじゃない事を否定しがちです。

また、乗り方もそうで、「速く走る」とか、「ゆっくり走る」とかでも意見が別れるケースがあります。

そもそもオートバイは速く走る乗り物と決めつけてる人も多いので、

せっかく速いのに「飛ばさないでオートバイの何が楽しいんだ！」って考えを持ってる人もいるって事です。

技術的な上下関係を気にし過ぎて「運転が上手いとか下手とか」を、

オートバイへの「取り組みの物差し」にしてるんですよね。

本来、そんな事は何の意味もなさないのですが、

一般道しか走らないのに、無駄に他人との関係性でライバル意識を持って、

人との「勝ち負け」がオートバイの全てだと思ってる極端な人も世の中には居るって事です。

しかし、本来、オートバイを好きでいる人が、全て同じ目標を持ってるとは限りませんよね。

とにかく、そこに関しては、人それぞれ「自由」ですから。

もっと言えば、オートバイとの付き合い方に確実な「正解」なんで存在しないって事です。

ボク個人としては全てが「正解」だと考えます。

自分が楽しければそれで「正解」で、それが仮に一般的でなくても全く問題なしです。

オートバイライフを楽しんでる事って、あくまで「趣味を堪能してる」訳ですから当然ですよね。

上記の様な「偏った考えのタイプ」の方がいるとしたら、

趣味を他人と引き合いにする事は、間違った考えであると自覚して欲しいですね！（笑）

一般人がプロのオートバイレーサーになる場合。（番外編vol.2602）

ある程度の年齢になりオートバイの免許を取得してからレースに参戦する人はいわゆる「普通の一般人」です。

プロのオートバイレーサーの事情をよく知ってる人なら分かると思いますが、

本来「英才教育（幼い年齢）からプロになるケース」がほとんどで、

大人になって自分の意思でプロを目指す人は、限られた人だけになっています。

しかも、大成する（プロになる）ケースはまれですしね。（笑）

ただ、ボクが知ってる知人に「1人だけプロになった」人がいます。

あえて名前は出しませんが、結構、昔の話で、90年代に国内のレースである程度の活躍をした人物です。

もちろん、今は引退しており、大阪でオートバイショップを営んでいます。

彼の場合、18歳でオートバイの免許を取得し、自分の力でレースに参戦していました。

ボクが彼と知り合ったのはその頃です。

一応「ラムレーシング」という神戸のオートバイショップに所属はしていましたが、まだアマチュアでしたし、

最初の頃は、実質「全て持参金」でオートバイを買い、自分でお金を出してレース活動をしていました。

稼いだお金は全てレースにつぎ込んでいたので、普段はお金がなくてカップヌードルばかり食べてた事を思いまします。（笑）

当時の活動といえば、いわゆるアマチュアが出ることが出来る「エリア選手権」ってのがあって、そこで戦っていました。

当時あった「ST-250」ってカテゴリーです。

そこで戦歴を重ねていくうちに実力を高め、九州の「ライディングスポーツガレージ」というチームに所属する様になります。

この時点で国際A級ライセンスを取得し、晴れて「セミプロ」のレベルに昇格します。

この頃になるとマシンはチームが用意してくれるのですが、周辺周りやトランスポーターなどは自分の所有物でした。

ただし、ここから快進撃が始まり、まず鈴鹿4耐に出場し、優勝。

さらに国際250ccクラスに参戦し、最高でシリーズ総合2位を獲得。

また、鈴鹿8耐のプライベートチームで外国人とタッグを組み優勝、総合でも12位と大健闘。

この時点で一時期、ヤマハワークスのマシンにも乗る様になり、国際250ccクラスで戦っていました。

言えば、この時点で「完全にプロになった」訳です。

唯一、この時代だけオートバイで飯が食えた感じでしたね。（笑）

ただ、既に年齢が20代後半だった事もあり、結果が出せなくなり数年でプライベートチームに返り咲いてしまいます。

当時は阿部典史（ノリック）選手や、加藤大治郎選手などの10代の天才若手選手が圧倒的な強さを見せてたので、

それには敵わなかった訳です。

結局、30歳を超えた頃、ワークスでの参戦が不可能と自覚し、このままプロでやっていく事を諦めます。

まぁ、こんな感じでしたが、ボクからすると彼なりに「よくやった」と思っています。

要するに一般人（大人になってレースを始めた人）がプロを目指すとなると、大きなリスクと結果が重要になるって事です。

そんな中にあって、彼は一応「夢を掴んだ人物」だったんじゃなかったかって思うんですよね！（笑）

オートバイチューニングの基本概念。（番外編vol.2601）

細かなお話をすると単純ではなくなり、深い内容になるので、

ざっと簡単にオートバイの「チューニング理念」をお話したいと思います。

チューニングとは見た目だけのカスタムと違い、ノーマルのオートバイを「より速いマシンに仕上げる」事です。

特にエンジン、フレーム、サスペンションが取り上げられるのですが、

中でも「エンジンの出力」が一番の課題となります。

エンジンのパワーを上げる手段はとても単純で、とにかく「多くの燃料と空気」を燃焼室に送り込む事です。

また、ピストンなどの「ボアアップやヘッドの改良」により排気量を上げる事も行われます。

高回転を目指すならピストンの「ストロークを短くする」必要もあります。

はたまた、排気効率を上げるために高性能なマフラーを装着する事も忘れてはいけません。

ここで一番注意しないといけないのは、それを行う事で、オートバイ自体の耐久性が下がるって事です。

最初だけ一時的に速いマシンを作る事は、レースを想定してないユーザーにとって維持を無視するカタチになりますからね。

さらに、一部の箇所だけで出力が上げるやり方をすると、すぐ故障の原因につながります。

要するに、やるべき事は上記の通りですが、

エンジンチューニングは「相対的」に行うべきでセッティングによる「トータルバランス」がとても重要になるという事です。

話を進めますが、また、そこからさらに「軽量化」を図る事も行います。

これに関しては、各部パーツの軽量化になるのですが、一般的には穴を開けたり素材を変えて行われます。

で、エンジン軽量や出力のパフォーマンス上がる事で、次に考えなければならないのが「剛性」です。

これはフレームやスイングアーム、フロントフォークに目を向ける部分ですが、

軽量を意識しながらもパワーに負けない「剛性力」を得る事が重要になります。

よく行われるのが、追加補強、径を太くする事、そして強くて軽い素材を使う事です。

やり方はチューナーによって様々な方法があります。

で、ここまで来ると、最後は「サスペンションとブレーキ」です。

速いマシンを安全に速く走らせるには、ここがとても重要な部分になってきます。

剛性がましたフレームは、サスペンションの動きを謙虚に見出す事ができます。

乗り手の好みや、走る場所、コースを考慮して、最善の動きを探す「セッティング」が必要になってくる訳です。

これには、どうしても純正のセッティング不可能なサスをからオーリンズやカヤバの様な、

レート（硬さ）やストローク（伸縮の長さ）を変更できる高性能なサスペンションと交換する必要があります。

で、最後にブレーキです。

意外に多い気がするのですが、一般ライダーの場合、吸排気を交換して性能アップを測っているのに、

ブレーキはノーマルのままってのがよくありますが、これはとても危険と考えた方が良いです。

要はパワーに合わせて、ブレーキの性能を上げる事がとても重要であるという事です。

考え方としてはよく効くブレーキがあるから、思いっきり飛ばせるって事です。

まぁ、ここまで「チューニング理念」を語りましたが、ノーマルでは気が済まない速いマシンに乗りたい人は、

こう言った事をよく理解して、チューニングを行って欲しいです。（笑）

原付二種免許のお話。（番外編vol.2600）

昨年、2018年7月に道路交通法施行規則の一部が改正され、

排気量125ccまでのATバイクに乗れる「AT小型限定普通二輪免許」の取得要件が緩和されていますよね。

また、ここまで、この件に関して色々「噂」（例えば勝手にクルマの免許に付いてくる）がありましたが、

結局は「簡単に教習所で免許取得ができますよ」で、収まったカタチです。

現在までの正確な情報では教習所で「AT小型限定普通二輪免許」の取得に2日ほど、

125ccまでなら何でも乗れる「原付二種免許」だと、約3日ほどで取得出来ると言う設定です。

この法律改定に対して、今年に入ってから各社125ccモデルを追加したり、モデルチェンジしたり、

需要が高まる事を想定して多くの車両が増えてる傾向ですよね。

この「原付二種免許」に関しては、時代的に最低が50ccバイクでないといけないって考え方が、

変わって事の様です。

それまで50ccスクーターに乗ってた人にとって、二段階右折と法定速度30km制限は過酷なものだったと思います。

しかし、125ccになれば全て解決、二段階右折は不要ですし、

最高速度も60kmまでOK!、また二人乗りも出来ますし、

今まで以上に「速く走れて使いやすいオートバイ」に乗る事が出来る様になったという事になります。

とは言え、高速道路の走行は出来ませんから、

あくまで「街乗り、日常の足」と言う概念ではありますけどね。（笑）

この125ccバイクを主軸とした法律改定は「オートバイ業界」にとってとても幸運な事で、

よりオートバイが盛り上がる「きっかけ」になりそうです。

まず、125ccで50ccでは味わえなかったオートバイライフを十分に堪能し、そこからステップアップしたい人は、

中型（普通）免許や、大型免許に移行して、全体的に盛り上がってくれればって事です。

逆に125ccバイクも良い車両がたくさんありますから、そのまま125ccバイクでも十分かもしれませんしね！（笑）

motoGP、マルケス兄弟が来季はチームメイト。（番外編vol.2599）

あらら、やっぱそうなんだ！って感じですね。（笑）

今季、兄弟揃って優勝を飾ったマルケス兄弟（マルク→motoGPチャンピオン）（アレックス→moto2チャンピオン）ですが、

予想通り、兄のいるワークスチーム「レプソルホンダ」に、弟の「アレックスマルケス」選手が加入する事が決まり、

史上初の兄弟揃ってのチームメイトとして2020年シーズンを戦う事になりました。

まぁ、兄弟同志の天才っているんですね。（笑）

他のスポーツを見ても少なからず兄弟・姉妹揃っての天才はいますが、

どちらかと言うと、大半の場合、どっちかが「そこまで追いつけない残念賞さん」だったりするものです。（笑）

今年、同年にカテゴリー違いではあるものの、兄弟揃ってワールドチャンピオンを獲得しましたし、

こうなる事は、何となく事前に察知していましたが、ついに実現する運びとなった様です。

そもそも「レプソルホンダ」はワークスチームの中でも戦歴で他を圧倒する名門チームですから、

弟の「アレックスマルケス」選手にも、速いマシンを与えられる事は間違いないでしょう。

兄マルクも相変わらず絶好調ですから、ライバルのドゥカティやヤマハを蹴散らし、来季もチャンピオン候補ナンバー1です。

なので間違いなく活躍するでしょうが、

問題は弟のアレックスが最高峰の「motoGP」クラスでどこまで通用するかですね。

開催されるサーキットに寄りけりですが、予想でもある程度はトップグループに入ってくるでしょう、

しかし、まずはどこで初優勝するかです。

本物の天才なのか？それとも今がマックス、兄には追いつかないのか？

来年のは「motoGP」この2人の兄弟マルケスが大注目ですね！（笑）

オートバイに込める思いは人それぞれ。（番外編vol.2598）

このテーマでボクが何を言いたいかと言うと、オートバイのジャンルに対して誰しも「好き嫌いがある」と言う事です。

基本的には「オートバイが大好き」にも関わらずです。

これは完全に「個人的な意識」になりますが、

ボクの場合は過去に1度も「モトクロス」系のオートバイに心奪われた事がないです。（笑）

とにかくオートバイは大好きですが、どうもモトクロス系に関心を寄せた事が残念ながら1度もないんですよねェ。

理由は単純、全くカッコいいと思った事がないからです。（笑）

言い切っちゃいましたが、どうしてもあの手のフォルムの「カッコ良さが分からない」んですよね。

もちろん、レースに関しても興味がないので、現在の世界チャンプも知りませんし、

国内外問わず、プロにどんなライダーがいるのかすら知りません。

逆にオンロードレースは、関心が高いので結構詳しいのですが…。（笑）

思い起こせば、子供の頃、仮面ライダーの様なヒーローが乗ってた、スズキ「ハスラー」を改造したバイクを見ても、

全然カッコいいと思えなかった…。

変身前の、カワサキ「マッハ」の方がカッコ良かったぐらいです。

ボクの場合、子供の頃まで遡っちゃうので、ここまで語っちゃうと、

好きになれない度合いが結構「根深い」ですよね。（笑）

また、モトクロスのオートバイをダートに持ち込み、自由に操る事が出来る人って、

運転技術的には、かなり「上級者」と言う事になります。

ダートで滑らせながら走るって、オートバイの運転テクニックの全てが詰まっていますからね。

これに関しては、オンロードレーサーにとっても「トレーニングの一環」として取り入れてるくらいです。

しかしボクにとってはあまり関係ない話で、ダートを走りたいとも思った事がありません。

両極端な意識を持った性格なのかもしれませんが、ボクなんかはそんな感じです。（笑）

まぁ、誰しもオートバイが好きであれ、多少なりとも好みはあるし「好き嫌い」もあるって事ですね！

今日は、ただ、それが言いたかっただけです。（笑）