ボクの中の名車。（番外編vol.2134）

ボクが中学生の頃、どこから貰ってきたのか覚えれいませんが「オートバイのカタログ」を何冊か持ってて、

その中でも、紙に穴があくほど何度も見返したのがカワサキ「Z400FX」です。

その事は今でも「鮮明に覚えている」んですよねぇ。

当時から人一倍、クルマやオートバイに「興味を持っていた」ボクなので、言えば必然的な行為だったんですけど…ね。（笑）

確か、その時代の「カワサキ全車種カレンダーポスター」を部屋に貼っていたこともよく覚えています。

多分、時代は70年代後半か80年代初期の頃で「Z400FX」が、まだ新車で売られていた時期です。

その「Z400FX」に関して、ボクが一番憧れて見てたのがエンジンの形。

特に4気筒の「エンジンヘッド」部分のデザインが中学生のボクからしても魅力的に見えて、

いつか、このバイクに乗れたら良いなぁって思ったものです。

まだまだ、バイクをしっかり知ってた訳ではないので、当時のボクの漠然とした思いです。

高1の時、街で初めて見たヤマハ「RZ250」も印象に残っているのですが、

ボクにとって初めての衝撃バイクは、やはりカワサキ「Z400FX」です。

また当時、友達のお兄さんのさらに友達が「赤いタンクにゴールドのストライプ」が入った「Z400FX」に乗ってて、

間近で見ながら、そのデザインの美しさに魅了されたこともよく覚えています。

ちょっと「ヤンチャなバイク」でしたけどね！（笑）

ボクがオートバイの免許を取得した18歳の頃にはすっかり時代が変わってしまい、

カワサキ「Z400FX」は一昔前のバイクという認識になってしまっていましたが、

それでも、どこか意識してたというか気にしてたこいうか、そんな存在でした。

性能が高まり、峠を主軸にバイクに乗っていたので、鉄の塊にしか見えない「Z400FX」は乗る対象になりませんでしたが、

気になるバイクとして意識の中にいつまでも残っていたことは事実です。

だからボクの中での「名車の1台」であることは、今でも変わりはありません。

最近では、とても「貴重なバイク」と見られ、中古市場で高額に売り買いされています。

排気量は400ccで車両自体は中型バイクですが、その時代を知るライダーにとっては、今でも魅力的に見えるのかもしれないです。

ボクが今から「Z400FX」を買って乗ることは多分ないですが、

中学生の頃、まだよくバイクの事を知らない頃に、ドキドキしながら何度もカタログを見た思い出は今も忘れません。

今でも「ボクの中の名車」です。（笑）

オートバイを極めるってどうゆうこと？（番外編vol.2133）

オートバイの「頂点を極める」って言葉を発するライダーがよくいますが、

オートバイを極めるって一体何を持って言ってるんでしょうか？（笑）

例えば、最高峰の「高級なバイク」に乗れば極めたことになるんでしょうか？

それとも、走りを磨き「速さ」を追求することで極めるんでしょうか？

はたまた、ビンテージの珍しいバイクを「所有する」ことで極めたと思うのでしょうか？

または、大掛かりな「フルカスタム」を施すことで極めたと言うんでしょうか？

正直、ボクにはその「オートバイを極める」の意味が良く分かりません。（笑）

どこまでだと「極めた」ことになるのか？

人より「頭一つ上に出た」って何を基準に言ってるんでしょうか？

ボクが一般的に考えると、例えば小型125ccのバイクに乗ってる人より、大型1.000ccのバイクに乗ってる人の方が、

バイクを極めてると言うことなのでしょうか？

それとも、国産バイクじゃなく海外の「ハーレーやドゥカティ」の様なステータスを得れば極めたことになるのか？

う〜ん、これら全ては「良いものを所有する」と言う発想ですが、このことでオートバイを極めたと言うのが果たして正しいのか？

または、運転技術を磨いて人より「上手く」バイクを操作できれば極めたことになるのでしょうか？

いやいや、全部違いますね！（笑）

ボクは、オートバイに「究極や極める」って言うことはないし、逆にあってはならない気がします。

ただ、バイク雑誌やネットがキャッチコピー的にタイトルに使ってるだけで、そう焚きつけてるだけだと思うんですよね。

同じバイク好きでも、人によって向かう方向は違います。

なので、ある意味言うなら一人一人が究極であり「自分なりの極め」ってのがあるのが正解な気がします。

極端な話、盆栽ライダーも徹底して盆栽に徹してれば、それはそれで究極です。（笑）

所有することで極めるとか、走りで極めるとか、それはそれぞれの価値観で判断することで、

世間的に「彼はバイクを極めている」なんて、一体誰が言ってるのか？って話です。（笑）

極めるって結局、ライダーの中にあって「優劣を付ける」言葉ですが、

バイクにそんな上下関係なんて存在しません。

キャリアの長い人、初心者、返り咲き、いろんな人がいますが全てバイクにあっては「立場は同じ」です。

どんなカタチにしろバイクが好きであれば、そこに上下関係なんてなくて、みんな公平じゃないでしょうか。

いたずらに「究極」とか「極める」って言葉を使うのはやめた方が良いですね！（笑）

オートバイの伝統は必要？それとも不要？（番外編vol.2132）

国産と違い「海外のバイクメーカー」はとても伝統を重んじる傾向で「変えない美学」がある気がします。

例えば、エンジンをとっても、BMWだと水平対向エンジン、ドゥカティだとL型エンジン、ハーレーだとV型エンジン。

ほとんどの車種が、相変わらず同じ形式のエンジンを搭載してますよね。

デザインもそうで、フルモデルチェンジしたと言っても、どこか変わっていない部分がある。

特にハーレーは、バイクを知らない人からすると全部「同じに見えてる」ことでしょう。

オーナー側からすると「それが良い」と思う人がほとんどでしょうが、

バイク全般で見る側からすと「いつまで同じものを出すんだ」って思っちゃう人も。（笑）

クルマもそうですが、ポルシェ911シリーズはあのデザインじゃないと駄目って感じはよく分かります。

しかし、あまりに伝統を重んじていると、どうしても進化が遅く、

常に高性能であるかどうかは「別の話」になってしまいます。

もちろん、その為に「他のシリーズ」を作っているのですが、それはそれで、逆に伝統から外れているとされ、

売れないものにもなってしまいます。

難しいですが、これって「外車あるある」ですよね。（笑）

国産の場合はとにかくバリエーションが豊富ですし、

同じネームが付くモデルでも、フルモデルチェンジされれば「別物」と言って良いほど変化します。

国産の場合は伝統より、性能や進化を優先してるからですが、

それが良いのか？良くないのか？はそれぞれの価値観と判断に委ねられます。

ボクの個人的な意見としては、ある程度の「変化は必要」と考えます。

例えば「50年変わらない」ってもの確かに魅力的ではありますが、時代にマッチしなくなるとやはり駄目だと思ってしまいます。

どんなに新しくなっても「ここだけは変えない」って発想は良くも悪くも難しい問題です。

とにかく「個人差はある」と思うのですが、オートバイに「伝統が必要かどうか」は判断が難しいところですね！（笑）

良くも悪くも新しいホンダCBのあり方。（番外編vol.2131）

2018年モデルとして新しくホンダから「CB1000R」が登場しましたが、

このバイクには、今後の「スポーツネイキッド」の方向性が大いに伝わってきます。（笑）

ホンダが打ち出す「CB1000R」のジャンルは「ネオ・スポーツカフェ」と言う位置づけになっていますが、

ボクの、ぱっと見の印象では「ネオ・スポーツ」と言うより「先進的なスポーツネイキッド」に見えてしまいます。

特徴は何と言ってもデザインですが、全体的に一見「無骨」にも見えますが、

よくよく見ると、各所には「斬新なデザイン」が散りばめられています。

この様相が、ボクからしたら「先進的」なんですよね。

排気量は1000ccですが、とても車体がコンパクトにまとめており、肉付きも不要な部分は「徹底的にそぎ落としてる」感じです。

ホンダにとっての「CB」の名称はある意味、スタンダードなホンダのシンボルと言えます。

それを考えると、今後の「スポーツネイキッド」の方向性をこのバイクで感じることが出来ると考えらるんですよね。

ほぼ、同時に登場したカワサキ「Z900RS」はかなり昔の「Z1」を意識してデザインされてる関係上、

ネオクラッシックと言える部分を多く感じますが、

この「CB1000R」に関してはそれをあまり感じません。

まぁ確かに、同一クラスに「CB1300SF」の存在がありますから、差別化を図る上でも、

違った方向性の「スポーツネイキッド」を求めた結果とも言えますが、

全てにおいて時代を先行するホンダの「CB」において、

今後の国産「ネイキッドバイク」のデザインを見据えたものになることは十分に考えられます。

さらに今後、各社からも同じジャンルとして、この手の「ネイキッドバイク」を登場させてくる可能性がありますが、

この「CB1000R」が、一つの「基本」となる気がするんですよね。

スズキからは「GS」シリーズ、ヤマハからは「XJ」シリーズと言った感じです。

スーパースポーツとは違う「スポーツネイキッド」の行く末は、性能の高さとデザインにあると思います。

そこをどう味付けするかが、これからの「スポーツネイキッド」にとっての最大のポイントです。

それを見せつけたのが「CB1000R」と言う気がするんですよね。

とにかく、良くも悪くもこの「CB1000R」が新しいホンダの「CB」伝説になってくるんでしょうね！（笑）

60年代の英国バイク事情。（番外編vol.2130）

オートバイの「ヴィジュアル」にばかり影響を受ける「平和意識の高い日本人」の気質とは違い、

かつて英国にあった60年代の「バイク事情」は、切実な「生活との密着」が原因とされる若者たちのムーブメントにありました。

国民の全員が中流意識を持つ日本にはあまり理解できない、古くからの歴史が作り上げたイギリスの「階級意識」が生んだものです。

俗に言うカフェレーサーを生んだ「ロッカーズ」集団と、ベスパ・カスタムを生んだ「モッズ」集団の存在です。

この「ロッカーズ」と言われる若者たちはイギリスの「労働者階級」の子供たちで、

親が仕事に有り付けない、または安い賃金で過酷な仕事を余儀なくされてる貧乏な家庭に育ち、

貧しさの中でバイクと出会い、仲間を作って始めたのがキッカケとされ、

ある種の「社会に対する反抗心」から生まれたと言われています。

逆に「モッズ」と呼ばれる若者たちは、いわゆる「中流階級」の子供たちで、

我々と同じような普通の家庭で育った人たちで構成されたオシャレ好きな若者たちです。

この「モッズ」と言う名前は「モード」から生まれた言葉で、流行ファッションをさします。

いわゆるボンボンです。（笑）

考え方も置かれた立場も違う両者は、常に「敵対意識」を持っており、

何度も集団抗争へと発展し、当時の新聞やマスコミを賑やかしていました。

こう言った事情を知らずに、ただ「カッコ良さだけ」を追求して、カフェレーサーに乗る日本人やアメリカ人の考えは若干違うと言えますが、

実際の状況を目の当たりにしない限り、本質を知ることは難しいのかもしれません。

ボクは「カフェレーサー仕様」のバイクが好きですし、かつてそう言った事情があったことも知っています。

なので、ただカッコいいから乗ってるだけでなく、その時代のことをしっかりと知りたいと思っていますし、

当時のジェネレーションを感じてバイクに乗りたいとも思っています。

どうして黒の革ジャンなのか？どうしてジェットヘルにゴーグルなのか？どうして思想を革ジャンの背中に書くのか？

どうしてカフェに集合するのか？「59」と言う数字は何を意味しているのか？

これら全てには意味や思想があるはずで、それをしっかり理解したいんですよね。

ボンボンが乗ってたベスパ・カスタムの「モッズ」には正直興味がありませんが、

カフェレーサーを知るために「モッズ」の存在も知る必要があると思っています。

60年代にあった日本人にはなかなか理解できない英国の「社会情勢やバイク事情」を知ることで、

なぜカフェレーサーが生まれたのか？

その全てを知った上で、バイクに乗りたいともボクは思っているんですよね！（笑）

バイク業界が生き残る道。（番外編vol.2129）

今の「バイク事情」を見るとライダーはおじさんばかりで、完全に「趣味性が高い乗り物」になっていますよね。

クルマに比べ、快適性や実用性に乏しく、結局は「好きじゃないと乗れない」乗り物として扱われています。

それが故に最盛期に比べ販売台数は「1/6」という状況です。

業界の冷え込みに関して、最大の要因に「若い世代のバイク離れ」があります。

昔に比べ、経済的に厳しいご時世とあって高額なお金を必要とするバイクは、今の若い世代に趣味としても敬遠されがち。

とにかく全てを「それにつぎ込む」気合がないと乗れなのが実情のようです。

また、安全性に関して「危険」がどうしても付いてくる為、これまた敬遠される要因となっています。

じゃぁ、今後バイク業界は「どうしていくべき」なんでしょうか。

今乗ってる40代〜60代のおじさんライダーも、あと数年もすれば体力的に乗れなくなってしまい、

徐々に、バイクから去ってしまう人もいるでしょう。

続く若い世代はバイクの魅力を知らずにおじさんになっていくので「人口が激減する」こと間違いなし。

そうなると現在を基準に考えてもさらに販売台数は激減し、

街でバイクを見かけることすらなくなってしまう気がします。

これらを踏まえ「改善の方法」として、1つに考えられるのは「セカンドカーをクルマじゃなくてバイクへ」と考えの方向転換をさせる方法。

これに関しては市街地での駐輪場のことや、保管場所、

今以上にバイクの実用性を高めることで世間の認知を獲得する必要があると考えられます。

特に渋滞や駐車場の確保が難しい「都心で有効」です。

また、もう1つの考えとして、ジャイロ機能などを搭載した「とても安全なバイク」の開発。

2輪でも「自立して立つ」ことが可能な新世代のバイク開発です。

実際、これに関しては「IT系企業とバイクメーカーの連携」で研究がなされているようです。

さらに、クルマと同じ「リース販売」の充実。

今の状況に加え「購入方法を広げる」ことで経済的な部分を軽減する秘策です。

最後に基本的なものになりますが、今以上に「バイクの楽しさをアピールする」こと。

広告に「規制」があるバイク業界の場合、車両のCMは作れませんが、楽しさを伝える宣伝は出来ます。

今以上にもっと世間に「バイクの楽しさ」を伝える事で、刺激を与える事が重要になってくると思われます。

考えて見れば80〜90年代にあれだけバイク人気が高かったのは「外から来る影響が強かった」からだとボクは考えています。

バイクマンガ、バイク映画、バイク雑誌、そして日本人プロライダーの活躍などなど。

バイクに「憧れを持つ」刺激が多かった事があれだけのブームを巻き起こしたことは確実です。

これらを少しでも実現できれば、またバイク業界に注目が集まる気がします。

そうなれば、新しい世代がバイクに目を向け「新しいバイクブーム」が到来するとボクは考えます。

地方に住む、ただの、1ライダーが偉そうな事を言ってしまいますが、

ボクの考えは、バイク業界の「火種を無くさない」ことも「バイク好きの指名」な気がします！（笑）

侮れない250ccクラスのスポーツバイク。（番外編vol.2128）

新車の売上で、常に上位に位置する「250ccクラス」のスポーツバイクたち。

比較的、安価で車体が軽く、パワーもそこそこなので「誰でも簡単に扱える」利点と「車検がない」という維持費の安さが魅力のバイクです。

125ccだとイマイチパワー不足、400cc以上だと車検がある。

250ccクラスのスポーツバイクは、経済的に楽に維持できて楽しいバイクを求める人にもってこいです。

ボク個人としてはスズキ「GSX250R」以外全て乗ったことがありますが、

それを踏まえてお話すると、それぞれ特性が違ってて、それぞれ十分に走りも楽しめるバイクだと思います。

特にホンダ「CBR250RR」は後発だけあって思った以上に速く、それでいてマイルドで相対的に速い走りが可能ですし、

装備も上級クラスに近いものがあって、多少お高いですがそれだけの価値はあると思います。

人気の「ニンジャ250」はカワサキらしからぬ優等生な作りで、このクラスのスタンダードと言えます。

また、姉妹車の「ニンジャ250R」は単気筒ながら「ニンジャ250」よりも速くよく出来たバイクです。

さらに、ヤマハ「YZF-R25」は、車重の軽さから適度な加速力を持ってて、とても面白いバイクだと思います。

残念ですが、スズキ「GSX250R」は乗ったことがないのでよく分かりませんが、クラスの中ではパワーが少ないので、

女性ライダーにオススメなバイクのような気がします。

最高速はどれも160km〜180kmあたりまでですが、ワインディングになると大型バイクを追従する性能を誇ります。

運転が上手くて体重の軽いライダーなら、長い直線さえがなければ、リッターバイクでもぶっちぎれるかもしれません。

また、人気がある為、社外パーツも豊富で、見た目のカスタムからパワーアップキットなども販売されています。

個人的には世間の目を気にせず、中型バイクで十分と考える人は、間違いなく「失敗しないバイク」だとも言える気がします。

購買層を見ると、オーナーは若い世代だけでなく、意外に年配の人にも受け入れられています。

だから沢山、売れてるんですよね。

どうしてもバイク好きにとっては、ステップアップしていくことで大型バイクへ移行しがちですが、

本来の走りを自分のスキルの中で追い求めるなら、無理のない「250ccクラス」は最高です。

本当に運転が上手くなりたいと考えるライダーは、自分の技量が試せる「250ccクラス」を選ぶべきかもしれません。

今の「250ccクラス」は、それに十分答えてくれるバイクだとボクは思いますね！（笑）

バイクの特性を知る。（番外編vol.2127）

100psを超える大型スポーツバイクの高速域での「特性を知る」にはどうしても一般道では難しく、

サーキットでの走行が「必須条件」です。

しかも、サーキットを走ることで同じスポーツバイクでも「素性が違う」ことまでもが理解出来るんですよね。

これは大型スポーツバイクに特化したお話になりますが、

とにかく速く走るにあたって重要なのは自分のバイクの「特性を知る」ことです。

これは、あとで一般道を走ることでも「有効なこと」だとボクは思っています。

なので1度「サーキットで自分のバイクを走らせてみる」ことをオススメしたいです。

ただし、あくまである程度の「スポーツ走行を楽しみたい人」に限定されますけどね！（笑）

かつての古い「レーサーレプリカ系」は強度が高い分、マスの集中化が十分になされておらず、

倒しこみに対して起き上がろうとする力が強く働きます。

特に90年代のスズキ「GSX-R750」などは高品質で、とても良い素材を使って作られてはいますが、

車体重量が高い位置にあるため、この現象が顕著です。

それを上手く倒しこむには荷重バランスが重要になり、押さえ込むように走らなくてはなりません。

逆に最新の「スーパースポーツ系」だと比較的、倒しこむと、そのまま体制を維持するのが容易です。

最近のリッター系「スーパースポーツ系」はバイクの中心にガソリンを含め、重いパーツが集中してるので、

安定して倒しこむことが出来ます。

難しくなってくるのは、パワーが昔に比べ50ps以上増えてるので逆にそれを制御することが重要になるんですよね。

また、メーカーによってその特性が違う場合があります。

最新のホンダ「CBR1000RR」は「スーパースポーツ系」の中でも特にコンパクトに作られており、

エンジン回転がスムースで扱い易いです。

ただし、その分限界域での走りに弱く、ボクが乗っていたカワサキ「ZX-6R」でも十分着いて走ることが出来ます。

逆にヤマハ「YZF-R1」やスズキ「GSX-R1000」などは個性が強く、

ピーキーな作りになってて上手いライダーが乗ると、とてもじゃないけど600ccスポーツではついていけません。

カワサキの「ZX-10R」に関してはその中間にあって、乗りやすいけど速いバイクです。

分けて説明しますと、パワー制御が難しい「YZF-R1」と「GSX-R1000」ですが文句なしに、とにかく速い。

で、優等生で初心者にも優しい「CBR1000RR」は、とにかく乗りやすくさらに「CBR1000RR-SP」だと、もちろん相当速い。

そして、マルチな性能を誇る「ZX-10R」は、ある意味誰が乗っても速い。

そんな感じに思えます。

ボクは岡山国際サーキットで「ZX-6R」と「ZX-10R」を走らせたことがありますが、

慣れてきたら、どんなバイクでもついて走ることは出来るようになりました。

しかし、抜くとなると相当腕の差がない限り難しいです。

そんな中にあって比較的抜ける気がするのがホンダ「CBR1000RR」、そしてまず抜けそうにないのが「YZF-R1」って感じです。（笑）

もちろんクラス分けされた中で走るので、間違いなく実力が拮抗してのお話です。

上手く説明出来ていませんし、もちろん「ライダーの技量」で速さは左右されますが、

一緒に走ってると、とにかくその「バイクの特性」で見えてくるんですよね！

これは何度かサーキットを走れば、誰でも必ず気づくことだと思います。（笑）

オートバイでの速さの極意はコーナースピード。（番外編vol.2126）

バイクで直線を飛ばすだけなら度胸さえあれば誰にでも出来ますが、コーナースピードを上げることは至難の技ですよね。

それを可能にするには、ある程度の「運転技術が必要」どうしても必要です。

単純には、高速域からのブレーキングと、

コーナー出口での素早い加速で「コーナーリング速度を速くする」ことは出来るのですが、

それに加え、さらにバンク角を深くすれば、もっと速く周ることが出来ます。

まぁ、理屈としては誰でも知ってますし当たり前ですよね。（笑）

ただ、バンク角を高めるためには、ある程度の「侵入速度」が必要になります。

なので、最初は自分自身のビビリミッターとの戦いになります。（笑）

また、重いバイクやパワーが高いバイクだと、タイミングがズレてしまいオーバースピードになりがちですし、

倒しこんだ時のバイクの安定が悪い場合があります。

要するに怪力バイクに乗ってる人はそれに比例して「体力」も必要ということです。

映像を見るとプロライダーが深いコーナリングを行なっていますが、

もちろんタイヤのグリップ力もそうですが、それ以上にライダー自身の「バランス感覚とニーグリップ」の効かせが重要です。

ほとんどの一般ライダーは単純にバイクを傾けるだけの行為でコーナリングしていますが、

実は素早い「体重移動とニーグリップ」は速さの肝になります。

スピードに乗れば乗るほどそうなりますからね。

コーナリングで倒しこみを重なうタイミングは「最速で走れるライン」にあります。

厳密にはそれは1つしかありません。

体重移動はそこを外さない行為です。

また、コーナー中のバイクの安定はニーグリップにあります。

外軸の「かかと」に十分なグリップを与えることで車体は驚くほど安定します。

この行為は、曲がることばかりに気が取られ、以外にやっていない人が多い気がします。

人によっては外軸側の太ももでグリップする方法もありますが、やり易いのはやはり「かかと」です。

また、さらに重要なのが「目線」。

最初は、恐怖のあまりバイクの目の前ばかりを見がちですが、常にコーナーの出口を見ることが肝心です。

不思議とバイクは見た方に進みますからね。

これら一連の動きを完成させれば、どんどんコーナースピードを速めることが可能になります。

最初はある程度の度胸が必要ですが、腕が上がれば度胸は下がり自然と出来るようになります。

ボクの経験から言うと、不思議な位、ビビリミッターがどんどん解除される感じです。（笑）

練習は出来るだけ軽いバイクで適度なパワーのバイクを使うことをオススメします。

パワーがあり過ぎたり、重いバイクは、残念ながら技術の向上には最初から向かないんですよね。（笑）

スリッパークラッチとは。（番外編vol.2125）

以前、ボクが乗ってたカワサキ「ZX-6R-2015年モデル」にこの「スリッパークラッチ」が付いていました。

サーキット専用車でしたが、これがあったお陰で急激なブレーキングが可能になり、

安定したコーナリングの侵入が出来てたんですよね。

この「スリッパークラッチ」というのは別名「バックトルクリミッター」とも言われてた機能で、

簡単に説明すると、6速から2速あたりまで一気に落とした時に発生する極端な「エンジンブレーキを軽減するもの」です。

この機能と「トルクコントロールシステム」があれば、それが無いバイクに比べ格段に「ブレーキング操作が楽」になり、

速いコーナーワークが可能になります。

これは一般道でも有効で、高速コーナーが続くワインディングで威力を発揮してくれます。

昔はジャックナイフのようになることを避けるために半クラでこの操作を行い、

手動で急激なブレーキングに対応していました。

今はそれをしなくても良くなったってことです。

ボクの場合、サーキットで最初に乗ったカワサキ「ZX-6R-2009年モデル」にはこの機能がなかったため、

どうしても目標のラップタイムを出せず、悩んでいたことを思い出します。

そんな装備が付いてなくても運転技術で速く走る人も沢山いましたが、

ボクはそれが出来なかった…んですよね。（笑）

一般道では限界速度が低いため「感覚的なレベル」で終わってしまいますが、

サーキットでは「スリッパークラッチ」があると無しでは天と地の差ぐらい違います。

また「クラッチが軽くなる」って言われたりもしますが確かにそれも言えます。

スーパースポーツの場合、オイルクラッチが装備されていないのでパワーが上がればクラッチは自ずと重くなります。

それは確かに軽減してくれてた気がします。

ボクの「ZX-6R-2015年モデル」はモリワキステージ2コンプリート仕様になってたので、

普通にだと相当クラッチは重くなっていたはずですが「スリッパークラッチ」のお陰で、

軽減されてた気がします。多分ですけど。（笑）

色々バイク雑誌やネットでこの「スリッパークラッチ」を専門用語を交えて解説していますが、

ややこしい、ウンチクを無しに簡単に言えば「エンジンブレーキを軽減するもの」です。（笑）