男カワサキの由縁。（番外編vol.1075）

これは全てユーザー側の「勝手なイメージ」です。（笑）

実は大した根拠なく、イメージでカワサキのバイクを「男カワサキ」と言ってるだけなんですよね。

ただし、70年代までさかのぼり「昔話」を掘り起こせば多少は理由があって、

カワサキと言えば無骨でデカく、とにかく「Z」シリーズを中心に大型バイクが主流だったことや、

国産の割に壊れるという伝説がそう言わせてると考えられます。

また、作れば売れると分かっていても、

あえて「スクーターを作らない」という姿勢もそのイメージを誘発してるとも言えます。

実際のカワサキ・バイクは80年代以降そのイメージを残してはいたものの、

他社と比べ圧倒的な「男らしさ」は無くなっています。

結局は「噂だけ」で実際は高性能で壊れにくくなっており、乗りやすいバイクも多く排出していましたからね。

カワサキ乗りの有名な話で「オイルが漏れてるのはオイルが入っている証拠だ！」という名言があります。（笑）

これは昔、カワサキ・エルミネーターに乗った誰かさんが言った言葉で、

この名言が「壊れる」＝「カワサキ」＝「男」という印象を世間に強く植え付けました。

しかし、オイル漏れはカワサキに限ったことではなく、

どのバイクでもそれなりに乗ってれば起こりうることです。

イメージが先行してるカワサキだったので「やっぱりカワサキかぁ」ってなってるだけなんですよね。

確かに「造りが雑」とか「新車でも当たり外れがある」とか言われてきました。

でもそれは大昔の話です。（笑）

例えば現在売られているカワサキのバイクを見て、

「男カワサキ」と感じられるバイクはごく少数です。

だってヤマハ「VMX1700」や、スズキ「GSX-R隼」だって十分「男らしい」ですからね。

結局、70年代にあった大型バイクに由縁の発端がある訳ですが、

もうそれ自体、伝説と言ってもいいほど昔の話です。

今のカワサキを「男カワサキ」と考える人は、大昔のイメージをいつまでも引きずってると言えます。

今は万人向けの高性能なバイクを作る「老若男女カワサキ」なんですよね！（笑）

オートバイで言うストリートファイターの起源。（番外編vol.1074）

日本では2000年を超えて「ストリートファイター」と言うジャンルが構築されていますが、

そもそも、その起源はヨーロッパの片田舎にあります。

80年代以降に登場した現在にも通づる近代的な4気筒エンジンを搭載した、

いわゆる「レーサーレプリカ」に乗った若者達が、

峠や一般道を走ってて、転倒し壊れたカウルをはすして走ったことが始まりとされています。

こういった行為は日本でも同じことがあったのですが、

当時は「ストリートファイター」と言う言葉はなく「ネイキッド」と言われていました。

日本ではパフォーマンスや曲芸のような乗り方が始まって「ストリートファイター」と言う言葉が浸透したので、

大型スーパースポーツをカスタムして「ストリートファイター」にしてると言う印象が強いと思わがちです。

でも実はそうではなく、起源とてはもっと昔にさか上るんですよね。

ただし「攻撃的なスタイル」になったことは現在のスタイルといっていいです。

この現象はヨーロッパにあるので、

まず、英国のトライアンフがそれを意識し、初めてメーカーから登場させたのが「スピードトリプル」です。

初代の「スピードトリプル」が登場したのは1994年のことで僕らが考えるよりずっと前の話ですから、

それを見ても「ストリートファイター」のイメージに関して勘違いしてる部分が多いですよね。（笑）

さらにドゥカティからもその後、ネームそのままの「ストリートファイター」シリーズが登場します。

現在の「ストリートファイター」は600cc〜1000ccの4気筒エンジンを搭載した、

スーパースポーツ系をカスタムして高速道路での曲芸乗りやパフォーマスのバイクがそれに該当するとされ、

メジャー化されています。

しかし、起源はそこに集約されてる訳ではないので、

高性能なスポーツバイクのネイキッドであれば「ストリートファイター」とされることが正解です。

そう考えると例えばヤマハの「MT」シリーズや、ホンダ「CBR-F」シリーズもそれに該当すると言えます。

雑誌などで紹介されてる「ストファイ」はあくまで流行を模倣しただけのことなので、

そのまま受け止めると間違いであるので、我々で見方を変える必要があります。

海外でのいわゆる「ストリートファイター」の起源は、

あくまで「レーサーレプリカ時代」のカウルレスと言うのが正解ですからね！（笑）

英国のカフェレーサー、ロッカーズ。（番外編vol.1073）

50年代から60年代にかけてイギリスで生まれた「ロッカーズ」です。

いわゆる彼らは現在でも人気が高い「カフェレーサー」を愛したバイカーで、

有名な「エース・カフェ」という喫茶店を拠点に、

一般公道でのレースを楽しんでいた貧困に喘ぐ「労働者階級」の若者たちです。

彼らのバイクライフには「ルール」がありジュークボックスに1曲入れて、

それが歌い終わるまでに2人のライダーが一般公道でレースして戻ってくるというものです。

それ自体がとても危険な行為で、当時は社会現象を巻き起こすことになります。

バイク事故が続発していたからなんですよね。

また、同時に流行った「モッズ」と対立しており、

何度も新聞を賑わす大きな抗争があったようです。

いわゆる「モッズ」は「ロッカーズ」と違い英国でいう多少裕福な「中流階級」の若者たちで、

モード系ファッションを好みイタリアの「ベスパ」に乗っていました。

日本と違い英国は「階級社会」が根強く、

現在でも貧富の差が激しい国で、虐げられた若い人たちが沢山いたんですよね。

その怒りのようなものが「ロッカーズ」というムーブメントを生んだと思えます。

彼らが乗る「カフェレーサー」は現在でもバイクのカスタムジャンルで人気が高く、

ボクも大好きなバイクです。

当時のレーサーを模倣してカスタムしたもので、

ベース車としてはトライアンフ、BSA、ノートンなどが主流となっていました。

当時の英国車は世界的にも優れたもので、

日本のバイクが登場するまで世界的に人気がありました。

現在ではトライアンフだけが生き残ってる感じですけどね。

バイクのルーツを探るといろんなことが分かってくるのですが、

日本やアメリカで流行ってる「カフェレーサー」はその要因を知らずに人気だけが先行してる傾向です。

本質は忘れ去れてしまってるのですが、

カッコ良いということだけで「カフェレーサー」を求めてしまうのも仕方ないのかもしれません。

実は「カフェレーサー」にはそんな歴史があるんですよね。（笑）

アメリカの非合法活動組織、ヘルズ・エンジェルス。（番外編vol.1072）

かつて第二次世界大戦から無事に帰国した若いアメリカ兵が、平和な生活に馴染めず、

社会に反発して作られたのがこの「ヘルズ・エンジェルス」モータークラブです。

また、その後の子供たち世代も後々に含まれることになります。

いわゆるアウトローバイカー（モーターサイクルギャング）で60年代初頭からその組織を大きく拡大し、

社会現象を巻き起こしていきます。

特徴はハーレーに乗り、集団行動で住まいを定めず放牧民族のような暮らしを行う反面、

裏では殺人、強盗、恐喝、売春、重火器及び違法薬物の密売など、

数々の悪行を行い、それがクラブの収入源となっていたようです。

70年代には絶頂期を迎え、世界各国に22ヶ所の支部をもち総勢2万人ほどのメンバーを要することになります。

しかし巨大化したが故に仲間同士の抗争や、敵対する他のクラブとの争いが絶えず、

80年代を皮切りに徐々にクラブとしては衰退していきます。

ただし減少したとはいえ現在でも少なからずその活動は行われていますけどね。（笑）

また日本でいう70年代にあった大型組織の暴走族とも違い、

やることが極端に卑劣で徹底的だったことが特徴です。

有名なところでは「オルタモントの悲劇」というのがあって、

1969年12月6日、カリフォルニア州オルタモント・スピードウェイで行われた、

ローリング・ストーンズ主催によるフリー・コンサートで、

エンジェルスのメンバーが黒人青年を殺害した事件は有名です。

いわゆるアメリカのギャングやマフィアとも違い、

巨大で組織的な行動が「ヘルズ・エンジェルス」の最大の特徴となっていました。

当時の政情で若い世代がドラッグやマリファナで自由を求め「ヒッピー」族という流行りもあったこともあり、

「ヘルズ・エンジェルス」がその象徴とされたことも拍車をかけたと考えられます。

彼らはとにかくビールを愛し、長髪に長いひげにチームを象徴するジャケットや革のベスト、

全身に入ったタトゥーがシンボルとなってて、

見るものを圧倒していました。

現在ではいわゆる二世代（初期の子供達）が中心となって活動していますが、

ある種、高齢化が進んでおり、全盛期のような状態ではありません。

ただ現在でも解散はしていませんけど。

日本人のハーレー好きはこの現象に憧れを抱いてる感があり、

アウトローを決め込んでハーレーに乗ってる印象があります。

古いアメリカのアウトローバイカーを模倣し勝手にカッコいいと想像してるんですよね。

そこはちょっとイメージが先行しすぎてて、本質とは随分違うんですけどね！（笑）

あくまでライダーが主役。（番外編vol.1071）

高性能で魅力的なバイクを所有し人に自慢することも「バイクという趣味の醍醐味」ですが、

まずはバイクに「乗って楽しむ」ことが、オートバイライフの基本にあることに気づいて欲しいです。

これは本来オートバイ好きなら誰でも知ってることです。（笑）

運転に関する技量は初心者からベテランまで様々ですが、

ボクは、技量に合わせたバイク選びをし「走りを楽しむ」ことが基本的の姿だと考えます。

もちろん「考え方は人それぞれ」なので、

所有するだけで満足する人がいても全然構いませんが、

ボクの個人の考えとしては、やはり「楽しく走る」ことはとても重要だと考えます。

あくまで「楽しい」＝「走りの限界に挑戦する」と言いう意味ではなく、

愛車を普通に運転できるようになることです。

オートバイという趣味はあくまでその乗り手「ライダー自身が主役」のはずで、

バイクはそれを可能にてくれる重要なアイテムという立場です。

どんなジャンルのバイクであっても、まずはその図式がないと始まりません。

しかし、世間では自分の身の丈に合わないバイクや、全く技術が追いつかないバイクを持って、

全く走りを楽しめていない人が多くいることに気がつきます。

ボクとしてはとにかく「楽しく走ることができなければ意味がない」と思うんですけどね。（笑）

凄いバイクに乗って恐々運転してる人は、その「本質」に気がついていなかったりします。

結局、周囲の目を気にして、見栄えの良い高性能な大型バイクに乗ることで、

持ってるというだけの満足しか得れてないことに気がついていないんですね。（笑）

バイクはあくまでそれに乗る自分自身「ライダーが主役」です。

脇役のバイクに主役の座を明け渡してしまってる方、

もう一度、自分が主役に返り咲くことを目指してみませんか！（笑）

電子制御だらけの大型バイク。（番外編vol.1070）

バイクの進化はインジェクション化・電子制御化されたこととで飛躍的に進化していますが、

個人的には今後「一体どこまで行くのか？」って感じですね。（笑）

今じゃABSは当たり前で、他にトラクションコントロール、パワーコントロール、

スロットコントロール、アクティブサスペンションコントロールと続き、

MTをATに変更できるオートシフターまで搭載されてるものも増えてきました。

車体のほとんどにコントロールセンサーが付けられ、

全てコンピュターで制御できるようになっています。

まぁ100ps以上あるパワーを人間が制御するにはかなりの技術が必要となるので、

こういった電子制御システムがあることで、そのリスクを軽減してくれてるのは分かるのですが、

どこか運転をバイクに任せてしまってることに疑問を感じてしまいます。

そもそも、それだけのパワーが必要なのか？とそこに疑問を感じてるボクなので、

余計にそう思うのかもしれません。（笑）

なんせ一昔前の古いバイクにはそんなもの一切搭載されていませんでしたからね。

結局、バイクの高性能がライダーの運転を変えていってる訳ですが、

本来バイクってのはそうゆうものじゃない気がします。

クルマと違って、あくまで運転を楽しむものなので、それを楽で快適にすることは、

ある意味、違った方向へ向かっている気さえするんですよね。

じゃじゃ馬はそれを運転技術で補うのが本来のバイクの楽しみ方です。

もちろん運転に自信のない人はそういったバイクに乗ることをお勧めできませんが、

ライダーの技量がバイク選びにもつながるべきだと考えます。

高性能なバイクに進化することは有難いことでもありますが、

ライダーの運転技術の向上を妨げるものであってはならない気がするんですよね。

80年代の「WGP500でもパワーは150psほど」でした。

ハイパワーなクルマでも200ps以上の出力を持つものは特殊なスポーツカーだけです。

それを200kgそこそこの車重しかないバイクに搭載すること自体がもう既に間違ってる気がするんですよね。

有り余るパワーが故に不必要に電子制御システムを搭載するより、

本質的なエンジン特性やパワーバランスの向上をもっと行うべきなのでは？

個人的には、ついそう思ってしまうんですよね！（笑）

今でも健在！ホンダ・ホーネット250。（番外編vol.1069）

中型免許を持つ友達に「250ccクラス」で何を買おうか迷ってると聞かれると、

ボクの中でまずオススメとして候補に上がるのは、このホンダ「ホーネット250」だったりします。

現在売られている現行型の新車も、もちろんいいバイクは沢山ありますが、

速さ、トータルバランス、4気筒エンジン、目を引くスタイルなど、

250ccクラスとしてのオススメポイントがあまりにも多い車種だからです。

この「ホーネット250」は初代モデルが1996年からで、最終モデルは2007年まで。

結構人気のバイクだったのですが、2008年からの新排気ガス規制の影響で廃盤化されてしまいます。

人気があったのに何故廃盤化してしまったのか？謎は多いですが、

思うに4気筒の場合、インジェクション化され高額な価格になると売れないと判断したからだと考えられます。

しかし現在でも「CB400SF」が売られていることを考えると、どこか残念な気はしますけどね。（笑）

ホンダ「ホーネット250」の魅力はそれこそ沢山あるのですが、

1つずつ取り上げていけば、まず言えるのは「車体の大きさ」です。

タイヤは当時の「CBR900RR」と同様サイズでリアタイヤが180/55 ZR17あり、

他の250ccバイクと比べても迫力が違います。

また、最高出力が40psある4気筒DOHCエンジンに、センターアップマフラーや、

18.000回転まで回る高回転仕様など。

現在、一番人気の「ニンジャ250」と比較してもその速さは格別です。

さらに、使われてる素材は現在のものよりかなり贅沢なもので、

しっかりお金をかけて作られた車両であること。

スタイルも良く、スタンダードネイキットと考えれば今でも十分カッコ良いです。

2006年で一度マイナーチェンジが行われていますが、

全体的には初期モデルと後期モデルとで大きく変わりません。

中古市場を見ると程度の良い高年式で約40〜50万円あたり。

同等クラスの新車が買える金額ではありますが、

それだけの魅力はあると思います。

さらにカスタムを加えればよりカッコ良くなりますし、速くなります。

ネイキットが好きな人にはとにかくオススメの1台ですよ！（笑）

吠える2スト、ホンダNSR250R。（番外編vol.1068）

排気ガス規制が厳しくなり既に15年以上前に消滅してしまった2ストロークのバイクたちですが、

現在、中古市場では多くの2ストが高額な価格で取引されるようになってきています。

中でもホンダ「NSR250R」は別格で、形式「MC21」以降に関しては100万円以上するものもあります。

ホンダ「NSR250R」の登場は1986年「MC16」で、2スト初のV型エンジンを搭載していました。

初期モデルはレーサーとロードバイクの間の子のような仕様でしたが、

1988年に登場した2代目「MC18」は限りなくレーサー仕様となり、

他を圧倒するものへと進化していきます。

特に最上級モデルの「SP」に関しては市販レーサー「RS250」に保安部品を付けたような仕様で、

当時の「峠族」を驚かしたものです。（笑）

さらに、よく年に登場した「MC19」はエンジンを電子制御するコンピューターが「PGM-II」を搭載、

あまりに過激な仕様だった「MC18」を若干マイルドにした仕上がりに変更されます。

そして最終に続くモデルとして1990年に登場した「MC21」は、

外観が一新されリアに「ガルアーム」が採用されます。

この「MC21」は「NSR250R」シリーズの中でも一番売れたモデルで、大きく3つの仕様に分かれます。

スタンダードモデル「STD」に、乾式クラッチが着いた「SE」、マグネシウムホイールが搭載された「SP」です。

1993年には最終モデル「MC28」が登場。

変更点としてはPGMメモリーカードが組み込まれたカードキーに、

片持ち式リンク式スイングアーム「プロアーム」が採用され高級志向へと発展します。

この頃になるとバイク業界の動向も大きく変化し始め、

80年代から始まった第二次バイクブームは過ぎ去り、さらに峠を攻める若い世代はいなくなり、

オートバイの氷河期へと突入していくことになります。

それに伴いレーサーレプリカだった「NSR250R」も全く売れないバイクになってしまいます。

4代目「MC28」となり大きな変更がなされないまま1999年まで生産されていましたが、

結局、排気ガス規制をクリア出来ず、ついにここで生産終了となってしまいます。

ここからしばらくは中古市場でも安い価格で売られてて、

ボクが購入した2001年は93年モデルの「SP」ですら25万円程度でした。（笑）

それが今では当時の新車価格を凌ぐ勢いで高額化していき、

以前ボクが乗ってたモデルだと程度がよければ100万円近くなり、

すっかり手が届かないところへと向かっています。（笑）

大型バイクが主流となってる現在のバイクブームにあって、

この「NSR250R」に乗ることは異端児のようにも見られがちですが、

ボクはあえて2ストを選んで、最良の状態を維持しながら乗ることは素晴らしいと思っています。

とにかく中排気量にあって速さは格別ですし、今の新車にはない、

スタイルが、自分の若き頃を思い出させてくれる一品だと思うからです。（笑）

操る喜びマックス！ホンダ・VTR250。（番外編vol.1067）

国産250ccクラスはカワサキ「ニンジャ250」を筆頭に今一番多く売れてるジャンルですが、

スーパースポーツの流れを組むそれらとは違い、

昔からのスタンダードモデルと言えるホンダ「VTR250」の素性は、

他に類を見ない、とにかく素晴らしいものがあります。

80年代からスタートした「VT」シリーズの進化版なだけに、

信頼性から走りまで完璧なまでの熟成がなされており、

トータル的にとてもホンダらしい「優等生なバイク」なんですよね。

現行型「VTR250」の特徴はとにかく乗りやすく運転が楽で、楽しいところです。

軽量で足つき性も良く、取り回しからワインディング走行まで、

初心者が乗っても、それなりに気持ちよく走ってくれる優れものです。

水冷式V型エンジンは初代「VT」からの進化を遂げた高性能エンジンで、

排気量は250ccながら瞬発性から最高速まで、

問題ないレベルで作られています。

モーターのように吹け上がるエンジンはホンダ独特のもので、

ストレスを感じることは全くありません。

熟練された経験値の高いライダーが乗れば、

ワインディングでリッターバイクよりコーナリングで速く走ることが可能ですし、

フルスロットルで高回転まで回し切って走ることも出来ます。

また、この手の中排気量はライダーの運転技術を向上させることが容易で、

恐る恐る乗ってる大型バイクのライダーより早く技術を獲得しやすいんですよね。

見た目は、どうしても小さく細いのでショボイ感を感じてしまいますが、

性能はピカイチ。

ステータス性やアピール度はやや低いですが、バイク本来の走りを楽しむなら、

この「VTR250」は最高の1台と言えます。

新車価格は年々上がっているので初代からいうと若干お高く、スタンダードモデルで598,320円（税込）。

最高峰の「VTR Special Edition」ともなると619,920円（税込）します。

より高性能なスーパースポーツの流れを組む250ccモデルとほぼ同一の価格帯ですが、

それだけのパフォーマンスを持ってることも忘れてはいけません。

操る喜びを求めるなら、無理をして大型バイクに乗るのではなく、

この「VTR250」のような素性の良い中間排気量のバイクがオススメです。

見栄を取るか？走りを取るか？

考えは人それぞれですが、ボクなら思いっきり運転を楽しみたいので「VTR250」です。

例えば「CBR1000RR」を追い回して、バイクはパワーだけではないことを証明して見せたいですね！（笑）

オートバイカスタムに夢中。（番外編vol.1066）

ひとえにバイクを「カスタム」すると言っても色々なパターンがあって、

新しいバイクに、より高性能なパーツを組み込むこともそうですし、

古いバイクをベースに他のバイクのパーツを移植するような「カスタム」もあります。

また、細かな装飾や便利グッズの搭載、ステッカーを貼るだけでも「カスタム」は「カスタム」です。（笑）

今日、ボクが言う「カスタム」は、

その中でも一番奥が深い「旧車」をべースにフルカスタムされた車両です。

国産の古い70年代〜80年代のモデルをベースに現代の高性能なパーツを組み込んだものや、

ヤマハ「SR400」のようなカスタムベースにもってこいのバイク、

はたまた、ハーレーなどのアメリカン・カスタムなどです。

どれにも共通して言えるのはノーマルとは全然違うものになってるということ。

オーナーの好みが反映された逸品の車両になることも大きな特徴です。

バイクって、ボクの思考では「ノーマル車両はまだ不完全なもの」と考えています。

確かに新しいバイクは完璧に見えるのですが、

ノーマルマフラーのままで乗ることはボク的にありえませんからね。（笑）

パワーアップもそうですが、良いサウンドを響かせることはバイクにとって重要と考えてるからです。

そうゆうことでボクにとっては「ノーマル車両は不完全」なんですよね。

フルカスタムと言われる車両はもう元の変形を残さないほど「カスタム」した車両を言いますが、

ボクはそこまでのレベルを求める傾向があります。

世界に1台という魅力も感じますし、なんと言っても、

スタイルが自分の好みになってくれることが一番だったりします。

この手の「カスタム」の場合、性能に関しては良い状態になるとは限りません。

かえってバイクを破壊してるとも言えますから。（笑）

中には乗ること自体が危険になっている車両もあります。

オートバイの場合「カスタム」にはリスクが付きものと言えるんですよね。

ボクはそれを理解して「カスタム」に勤しんでいます。

自分で出来ることは自分でやります。

出来ないことはカスタムショップにお願いします。

どこまでするかは人によりますが、ボクは徹底的にやりたいので、

時間をかけてでも今乗ってる車両を完成形に近づけて行くつもりなんですよね。（笑）