中途半端じゃないぞ！ヤマハ・TZR250（1KT型）。（番外編vol.3500）

これは、ボク個人として思う部分なのですが、1980年代のオートバイって「速さと性能」に対して、とにかく「瞑想してた時代」だったと思うんですよね。逆に、

それ以前の1970年代って、ある意味「1つの完成系」の様なものが出来てて、国産のオートバイがそれまであった海外の模倣から「日本独自のオリジナル」へと

大きく進化した時代で、そこから1980年代に入ってさらに飛躍しながら、とにかく「走りに特化したモデル」が続々と登場する訳で、いわゆる「レーサーレプリカ」

と言うジャンルが、オートバイ業界全体を包み込むカタチで大ブームとなって行きます、それに伴い、一旦オートバイの進化がそれまでと「大きく方向転換」し、違う

方向性になった事で、リスタートに戻った様な気がボク的にはするんですよね。そんな時代にあって、かなりの完成系に近づいた車両の1つに、このヤマハ「TZR250

（1KT型）」があった様に思い返します。それ以前の「RZ」シリーズはもちろんセンセーショナルなモデルで、世間を驚かせましたし注目も集めましたが、ある意味

新しい方向性の「スタートラインに立ったモデル」とも考えられ、それから時は流れ、2ストや4ストに関わらず新しいスポーツモデルが、色々な新しい仕組みを加えられ

ながら試験的に登場する現象が起こるのですが、個人的にこの「TZR250（1KT型）」って、いわゆる試験車と言うより、ヤマハの2ストマシンとして「傑作」と言っても

良いんじゃ無いかって勝手に思っちゃうんですよね（笑）　それを語る中で大きいのが「フレーム構造」で、このマシンでアルミ製の独自開発された「デルタボックス」が

新しく採用されます。後に「FZR」シリーズにも採用されますが、実は2000年代までこのフレームでヤマハのスポーツバイクは作り続けられる事となります。また当時の

市販レーサーである「TZ250」を限りなく再現した事で、フルカウル仕様から足回りに関しても「一気に進化した」感がありました。また好みはありますが、デザインも

一応に洗礼されており「TZR250（1KT型）」が、その後とそれ以前との大きな「分岐点」となった気もします。例えば1つ前に「RZ250RR」がありましたが、全てに

おいて内容が全然違います、また、それ以降の「TZR250（3MA型）」と比較するとエンジンヘッドの前後が逆になってる事と、デザイン的なイメージの違いだけで性能的

な部分としては大きな差がなく、この2台をサーキットに持ち込んで競争しても大差はつかないんじゃ無いかって考えられます。もちろん1990年代に入り「TZR」の進化は

究極へと向かいますが、ある意味「TZR250（1KT型）」で実は、もう一回「完結出来てる」気がするんですよね。で、ここまで完成系に近づけれた要因の1つに「WGP」

でヤマハワークスに所属してたエンジニアたちが開発に参加してた事が挙げられます。もちろんこの国際レースで使われてるマシンも、まだまだ発展途上にあったと言えますが、

この頃に仕上がった技術って後々まで引き継がれてる部分が多く、レースシーンを見てもヤマハとして全盛期を迎えていました。やや前置きが長くなりましたが、とりあえず

この「TZR250（1KT型）」の詳細なスペックを見てみますと、エンジンは新開発の水冷式2スト並列2気筒クランクケースリードバルブで、正式な排気量が249cc、最高出力

は45psで、最大トルクが3.5kg、車重は乾燥重量で126kg、ガソリンタンク容量が満タンで16リットル、市街地での平均燃費が大体17kmとなっていました。また先ほども

紹介しましたが、フレームはヤマハ独自のデルタボックスアルミフレームで、ホイールサイズは前後とも17インチ、トランスミッションは6速MTで、本格的な排気チャンバー

を装備、他にも太いフロントフォークに大軽のディスクブレーキ、そしてフルカウル仕様のスリムなフォルムとなっています。さらにホワイトとレッドで構成された新しい

デザインのストロボカラーなどもあって、初見での目新しさも満載した。で、最後に現在の中古市場を見てみますと、大体安いもので50万円あたりから、高いもので100万円

前後で取引されてる様です。この差は年式より程度に大きく左右されてる感じで、高い車両はかなり程度が良いものとなってる感じです。さて、今日はそんなヤマハの2スト

レーサーレプリカとなる「TZR250（1KT型）」をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

オートバイメーカーが悪いのか？それともユーザーが悪いのか？。（番外編vol.3499）

この事は私事の考えが大きく反映されてる内容なので反論も多くあると考えられるのですが、あらめてオートバイの性能を考え、フッと基本に立ち返り考えてみると、現在の

大型スポーツ系のオートバイ（SS）ってエンジン出力が余裕で「200psを超えるモンスターバイク」が、普通に一般で販売されていますよね、これって新車レビューや雑誌、

WEB動画などを見るに、ハッキリとこのオートバイは凄いので「300km以上出して走りますよ！」って言ってますし…（笑）　しかし、ん？日本の法定速度で「最高に飛ばせる

道路って何キロまでだっけ！？」って事ももちろんありますよね（笑）　まぁ、高速道路でも100kmが一般的ですし、最近はそれ以上出せる道路も一部ありますが、実際は

それ以下の速度のところがほとんどですよね。結局、まぁ、そうゆう事です…（笑）　またオートバイ関係の情報誌を見ていると必ず下に小さく「安全運転を心がけましょう」

とか、それ以上で走るなら安全な装備を装着して「サーキットで走りましょう」と書いていますが、結局どう乗るか？は、オーナーの匙（さじ）加減一つになっちゃいますよね。

これってよくよく考えてみると、普通におかしいですよね！（笑）　だって乗れば直ぐに法定速度を超える乗り物を「売ってる」訳ですから、単純にスピードが出るって事は

必ず「出す人もいる」って事ですよね。以前にもこの問題に触れましたが、この事に関してはオートバイに乗ってる人の考え方で、かなり異なる話なので、特に深掘りしても

結局は「正解のないお話」となるのですが、どうしてもボクはオートバイを作ってるメーカーが、ある意味「違法行為を黙認してる？？」とも考えられると感じています。要は

オートバイを作るメーカーが「危険な乗り物」を一般の人に「提供してるじゃないか！」と考えちゃうんですよね。でもそれに乗って違反をすれば悪いのはユーザー側です。これも

ある意味おかしいと思いませんか！もちろんルールを破ったのですから、お咎（とが）めを喰らうのはもちろんですが、その前に「販売規制を行うべき」とも言える気がするんですよね。

もちろんオートバイに限らずクルマもそうですし、雑誌の広告などを見ると必ず、備考にスペックは高いけど「交通ルールは守りましょう」と書いてはいます。しかし、だから

と言って守らない人もいる事は予想出来ますし、例えば、大型リッター系のスーパースポーツ（SS）を購入したライダーさんで、必ずサーキットで走る人がユーザー人口に対して

「どれだけいるか？」も、メーカーとして統計はとれてるはずです。だって通えばライセンスが取得出来るので取得者数で直ぐに分かります。また実際にサーキットを走ってた時期が

あるボク的には、これに対して正直言うと残念ながら「ごく一部の人だけ」と言う解釈です。と言う事は、あとの人は一般道でその性能を試してる「可能性が大」と言う気がして

なりませんし、あえて昔（峠小僧）の様に一般道での危険走行をしてる人も沢山いると考えられます。多分ですが、そこまででなくとも「ツーリングの途中」で瞬間的であっても

200km近く、ぶっ飛ばしてみたり、あからさまな速度オーバーで走り続けてる人も多分ですがいるでしょう。だって乗ってるオートバイがそれ以上に出る訳ですから仕方ない…？（笑）　

人って不思議で頭が良い人なら「過ちは犯さない」って勝手に思ってる部分がありますが、実はオートバイを設計・製造してる技術人たちって、実はそこまで考えが及ばない「アホ」

なんでしょうか！（笑）いやいや、そんな事はないですよね！決してそんな事はないはず！（笑）　要するにメーカーとしては100％全員のライダーがルールを守ると信じて、とんでも

ないモンスターバイクを作ってるとなってるはずです（笑）　ただ、どうゆう訳か稀に交通違反…特にスピート違反で捕まる人がいるのは、ボク的には気がかりですけど…（笑）　

メーカーはこう言った速いオートバイを求めるライダーを信じてる、だから「200psを超えるモンスターバイク」を作ってる。もちろんそれだけでなく国際レースなどで使用する事も

含めて開発してる。ただ、これはボクの勝手な「提案」ですが、本当は車種によっては、サーキットのライセンスを持ってる人にだけに売るって方法も事も考えた方が良いんじゃないか、

もしくは加速力はそのままに昔の様にフルパワーを無くして180km以上出ないものにするか。そんな事も視野に入れても良い気がしますが、多分これを実際にやってしますと、また

オートバイが売れなくなってしまうんでしょうね。本当に難しい問題です、ただ今後オートバイでの事故であったり、速度違反をこの世から0％、もしくはそれに近づけるには、今の

ままでの状態で「問題ないのでしょうか？」って、常にボクは思っちゃいます！（笑）

思春期の憧れだった、ホンダ・CB250スーパーホーク。（番外編vol.3498）

そもそも、このホンダの「CB250ホーク」はシリーズ化されており、まず「やかんタンク」と言われてた初代モデル（1977年販売〜）の「ホークCB250T」から

始まり、次に兄貴分にあたる、ホンダ「CB750F」と同じデザインが施された「CB250N（1979年販売〜）」となり、さらに3代目として登場したのが今日ご紹介

するこの「CB250スーパーホーク」です。排気量250ccモデルとなるのですが、伝統的な空冷式の2気筒エンジンを搭載しておりフォルムは「CB250N」同様に

ホンダ「CB750F」のデザインをそのままに1980年に登場します。この頃って、ボクが中学生だった時で、まだオートバイの免許は取れる年齢でなかったのですが

この「CB250スーパーホーク」の事は今でもよく覚えています。このデザインは当時ホンダとして人気がとても高く、この「CB250スーパーホーク」に関しても、

400ccモデルの「CB400スーパーホーク3」とフレームが共通という事で、大きな車格であった事もあり、それなりに高い人気を誇っていた事を思い出します。また

2世代目「CB250N」とと大きく違う点としてはフロントのディスクブレーキがダブル式になった事や、リアブレーキもディスクになったところが挙げられます。

いわゆる「ホーク」シリーズの集大成となる最終モデルで、仕様変更を受けて1981年まで生産されていました。さらにホイールは1970年代後半から使われてた

ホンダ伝統の「コムスター」ホイールが採用されており、洗礼されたデザインが大きな特徴です。で、この「CB250スーパーホーク」の詳細な特徴を見ていきますと、

まずエンジンは「CB250ホーク」シリーズ初代から使われてた、空冷式4スト並列2気筒SOHC3バルブで、正式な排気量が249cc、最高出力は26psで、最大トルクが

2.0kg、車体重量（乾燥重量）が173kgで、ガソリンタンク容量が満タンで14リットル、市街地での平均燃費が20kmとなっています。またフレームはスチール製の

ダイヤモンド式で、リアのサスペンションは2本サス、ホイールサイズは前後とも18インチとなっています。またトランスミッションは5速MTから6速MTに変更されて

おり、シリーズの中ではスポーツ性を高めたモデルとなっていました。ただ時代の変革期に差し掛かっていたため「CB250スーパーホーク」自体は2年間の販売で

終わってしまうのですが、その後も中古でしばらく人気を維持してた記憶です。最後に現在（2023年）の中古市場を見てみますと、大体安いもので100万円あたりから、

高いもので160万円前後で取引されている様です。いわゆる「レア車」と言う事と、この時代のオートバイが軒並み高騰してる状況を物語っている価格帯ですが、

それだけに球数に関しても少ない傾向の様で、欲しいとなると、しっかり時間を掛けて探す必要がありそうです。さて、今日はそんな「CB250スーパーホーク」を

ご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

単気筒のニンジャ、カワサキ・ニンジャ250SL。（番外編vol.3497）

そもそも2008年にあった「新しい排気ガス規制」に伴い、それまであったほとんどのオートバイがクリアする事なく「廃盤化」へと向かう中、それまでのモノとは

違う「新しいコンセプト」を掲げて登場したのが、2気筒エンジンを搭載したカワサキ「ニンジャ250R」だったのですが、これの大ヒットを境に、ラインナップの

追加バージョンとして単気筒モデルとなるこのカワサキ「ニンジャ250SL」が2015年に登場します。外観は見分けるのが難しいほど類似したデザインだったのですが、

よ〜く見るとヘッドライトの形状や、全体的にスマートなフォルムとなっており、その車重（乾燥重量）も同年式の「ニンジャ250」と比べ、23kgも軽い151kgと

なっていました。また生産国インドネシアではその1年前にあたる2014年より売られてた車両で、基本的にはそちらで製造された逆輸入車という事になります。また

その内容はかなり「コストパフォーマンス」に寄せたもので、具体的には当時の標準モデル（ABS無し）で419.000円（税込）で、上級モデルの「ABS KRT Edition」

でも533.500円（税込）と言う安さを誇っていました。とは言え、実は2気筒エンジンを搭載した「ニンジャ250」と比べ、エンジンパワーに対してのウエイトレシオ的には

非常に高いものがあり、車名の「SL」もそれを意識した「スーパーライト」の訳語で、キビキビ走ってくれるものだった様です。ただ、結果的には翌年の2016年を

もって、あっという間に廃盤化してしまうのですが、走りに対して実力のあるオートバイであった事は確かだった様です。ただ、どうしても「ニンジャ250」と比較すると

2気筒エンジンを搭載したモデルに人気が偏りがちで、カワサキがイメージしてた販売戦略の通りにはならなかったみたいですね。で、その詳細なスペックをあたらめて

見てみますと、エンジンはカワサキのモトクロス系の車両に使われていた、水冷式の4スト単気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が249cc、最高出力は29psで、

最大トルクが2.2kgとなっており、車重は先ほども書きましたが、乾燥重量で151kg、ガソリンタンク容量は満タンで11リットル、市街地での平均燃費が大体35kmと

言う計算になっています。またフレームはスチール製の強固なダイヤモンド式（エンジン吊り下げ式）で、ホイールサイズは前後とも17インチ、トランスミッションは

6速MTで、キャブはフューエルインジェクション（FI）が搭載されてて、ABS付きと無しの2種類が同時販売されていました。さらに乗り味は単気筒ながら振動が少なく、

滑らかによく回る仕様となってて、単純に速さだけを言うと2気筒エンジンを搭載した同年式（2015年式）の「ニンジャ250」より速かったと言われています。今だと

女性ライダーにオススメな1台と言えますが、ボク個人としては車格を気にしない男性ライダーにもオススメしたい車両です。で、最後に現在の中古市場を見てみますと、

大体安いもので25万円あたりから、高いもので55万円前後で取引されてる様です。また高額化されてる車両は走行距離の少ないもので、ほとんど新車の様なピカピカ

だったりする感じです。さらに球数は豊富に揃っており、ユーザーの予算に合わせて色々選べる状況です。さて、今日はそんなカワサキカワサキ「ニンジャ250SL」を

ご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

油冷式の単気筒スポーツ、スズキ・ジクサー250。（番外編vol.3496）

ボク世代（現在57歳）だとスズキの「単気筒スポーツ」と言えば、1990年代にあった「グース250・350」を思い浮かべますが、今の新しいモデルで言うと

やはりこの「ジクサー250」になりますよね。またこのネイキッドモデルに加え「ジクサーSF250」と言うフルカウルモデル仕様も販売されています。しかも

このマシン、空冷式でも水冷式でも無い「油冷式」を採用しており、この油冷式エンジンは2008年まで生産されてた「GSX1400」が最後のモデルとなって

いました。そもそも最初「インド」で生産販売されてた「ジクサー」ですが、逆輸入と言うカタチで2019年より国内でも販売開始されます。また気がついてる

人も多い気がしますが、この「ジクサー250」はいわゆる本格的なスポーツバイクとは多少違い「コストパフォーマンス」に優れた「街乗り」仕様で、それが故に

取り立てて速いバイクって事ではありません。しかし、それでも「最新の技術」がふんだんに盛り込まれており、標準でABSブレーキシステムも搭載されていますし、

最近、ほとんどのスズキバイクに標準で搭載される様になった、ワンプッシュで始動する「スズキイージースタートシステム」などが装備されてたりします。また、

インジケーターはフル液晶となっており、2021年モデルより標準で「motoGPカラー」も採用されてたりします。さらにヘッドライトを含む全てのものがLEDと

なってて、ツーリングに最適なUSBポートやETCなどもオプションとして設定がなされています。現在も売られてるこの「ジクサー250」ですが、やはり目玉は

復活の「油冷式エンジン」で、過去にあった噴射式の冷却方式とは違い、水冷式と似た仕組みを採用しておりオイル通路を設けエンジンの周りを循環するシステムに

変更されています。これだけ充実した装備を備えて、新車価格が448.800円（税込）ってのは、今の250ccスポーツにおいて最安値ではないかって思われるほど

低価格で売られています。そもそもスズキのオートバイって、他社に比べ「平均的に安く売られてる」傾向で、どのジャンルのどの車両でも他社のライバル車より、

ちょっとだけ安く提供されています。ここはスズキが性能を維持しながら「どこまで安くユーザーに提供出来るか」を真剣に考慮してる結果だと考えられます。で、

あらためてこの「ジクサー250」の詳細なスペックを見てみますと、まずエンジンは先ほども紹介した、油冷式4スト単気筒SOHC4バルブで、正式な排気量が

249cc、最高出力は19psで、最大トルクが2.2kg、車重は乾燥重量で154kgで、ガソリンタンク容量が満タンで12リットル、市街地での平均燃費が大体35km

となっています。またフレームはスチール製のダイヤモンド式（エンジン吊り下げ式）で、ホイールサイズは前後とも17インチ、6速MTで、当然キャブは

フューエルインジェクション（FI）となっています。もちろん排気量が250ccありますから、出力は若干少ないですが高速道路も走行可能ですし、ツーリングを

目的として購入しても十分に楽しめる車両であると考えられます。で、最後に現在の中古市場も見てみますと、大体安いもので30万円あたりから、高いもので

55万円前後で取引されている様です。新車価格より高額化してるものは全て中古店で売られてる新車で、部品供給が遅れがちで新車が数ヶ月待ちとかなってる

関係上、直ぐに乗れるメリットを利用して中古店が吹っ掛けてる感じです（笑）。まだ登場して数年しか経っていませんから、もちろんどの車両を買っても

新車同様と言った感じで、状態の良いものが揃ってる様です。さて、今日はそんな「ジクサー250」をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

あなたは夢中になれるものを持っていますか？。（番外編vol.3495）

ここはオートバイの「あれこれ」をブログとして書くための小さなコミュニティーですが、今日はそれも含めつつ晩年（還暦）に近づきつつある自分（現在57歳）を

見つめ直す意味でも「人生のあり方」と言う大きなテーマを、ちょこっと考えてみたいです（笑）。全然つまらないかもしれませんが、よろしくお願いいたしますね。（笑）

で、まずですが、今の時代にあって人が生きて行くには、とにかく「仕事をする」って大きな義務があるのですが、歳を重ねていくとそれに「終焉が近づいている」事

に気がつくんですよね。若い頃は「俺って一生働くんでしょ！（怒）」…ぐらいの考えしかなくて、逆に「働かずもの食うべからず」って脅迫概念を持ちながら、永遠

にそれが続くと思っていました。ボク個人の社会人期間を振り返ると、3年制の専門学校を卒業してから就職したので、21歳から社会人として働いてるので、今年まで

「36年間」働き続けたと言う計算になります。同世代の方だと良くわかると思うのですが、これが長〜い様で過ぎてしまえば「あっという間」なんですよね。たまたま

ボクは15年ほど前から自営業をしてるので、いわゆる「定年」はありませんが、一般のサラリーマンだともう3年ほどで直ぐに定年を迎え、もし再雇用されてもその後の

5年間だけで、しかも役職は無くなり給料は現役時代の半分ほどに…。またその先は退職金や年金をあてにしながら、細々と誰でもできるアルバイトの様な仕事をするか、

一時的な派遣の様な仕事に就くかしながら生活をするとになるんでしょうね。まぁ当たり前の話ですが、サラリーマンでの「社会の仕組的」にはそうゆう事になります。

還暦寸前のボクなんかは、そんな感じでその後の事や、さらにもっと年齢を重ねた先の事を、どうしても若い頃より現実的な事実として考え始めています。そんな中、唯一、

先細りする人生で「心の拠り所」となってくっるのが、実は家庭（家族）もありますが、やっぱり「趣味」と言う事になってくる気がすんですよね。ボクは運が良く、

たまたま若い頃から…いや、子供の頃から「オートバイ」と言う趣味を持つ事で、何となく人生のモチベーションを高めて来た経緯があるので「今後も続けていくんだ！」

と考えていますし、やっぱりシンプリに「オートバイ」の事を考えてると未だに「ワクワク」するので良い感じだと思ってもいます。ボクにとってのオートバイに関しては

そうゆことですが、世間的に考えれば、要するに晩年になる今後の事を考えて行く中で「どう生きるか？」を、それなりにシミュレーションし始めてるんじゃないでしょうか。

そんな中、またこれはボクに限ったお話ですが、ここ数年、ウチの奥方が紅白にも出場した「藤井風」くんと言う優れたミュージシャンに夢中になってて、とにかく何処かで

コンサートがあれば「東京でも福岡」でも駆けつけ、ネットやSNSなどで知り合った仲間（風友さん）たちと聖地回りをしたりグッズを収集したり、もう「楽しくて仕方ない」

って感じで毎日を謳歌してるんですよね（笑）。ボクも最初は特に興味がないので、それを「しれっと」見てたのですが、最近は、なんか「羨ましい〜！」って感じに

なって来ています。とにかく「ハマり方」がハンパないんで「楽しくてしょうがない」感じが伝わって、それと先にも書いた、これからの人生を考えた時、この趣味が

その人のとって「有ると無い」とでは、今後の人生が大きく違うんじゃないか？って思える様になったからなんですよね。まさに幾つになっても「夢中になれるものを持つ

素晴らしさって最高だ！」って事です。もちろんボクも「オートバイ」が大好きなので「負けてませんよ！」って言いたいところですが、正直、奥方の楽しめてる「次元」が

違い過ぎます（笑）。これだけ夢中になれるものを持ってると、人って全てが「健全で心豊か」になれるなだなぁって、感心してしまうほどですからね。逆に、現実問題として

同世代でボクには「趣味がないです」って思ってる人がいるとして、そこから無理くりに趣味を探したり、確かに趣味は有るけどボチボチやってますを急に全力でやるってのは、

どこか違う気がするので難しい部分もありますね、また、若くてこれから何でも挑戦出来たり、人生の時間がたっぷりありますから、これから多額のお金を注ぎ込んで何かを

楽しむって、できるかも知れませんが、特にオートバイを趣味とするなら体力や時間、そしてお金など、これからに関して趣味にも限界と自分自身の賞味期限がある気がある気が

してなりません。ただ個人的に言いたいのは「最高ダァ！」って感じれる時間が、一瞬でもあれば、誰だってオートバイと言う趣味をいつまでも「好きでいられる」気もする

んですけどね！（笑）

80年代でトラストフレーム！ヤマハ・SDR。（番外編vol.3494）

1987年と言えば、時代的には完全な「レーサーレプリカ」時代であり、以前にも書いた事がある一番「ピーキー」な仕様のオートバイが数多く登場してた時期だった

のですが、そんな時代に突然、それらとは多少違うコンセプトの「2スト単気筒200cc排気量エンジン」を搭載した、一見「風変わり」にも見える車両が、今日ご紹介

するこのヤマハ「SDR」です。とにかく125ccレベルの「コンパクトで細い車体」が特徴で、それを支えるフレームは当時としては珍しいイタリアの名門ドゥカティ社

が採用してた「トラスト」式のものだったりします。また、このモデルは街乗りとかツーリングを意識して設計されたものとは大きく異なり、多分「峠を走る」事を

念頭に考えられた車両だったと思われます。と言うのも、1987年に登場してるのですが、この時期はまさに「峠小僧」全盛期で、全国の峠を何某の顔の若者たちが

こぞって「スピードを競っていた」時期です、そんな中、400ccの4スト、もしくは250ccの2ストと言った「レーサーレプリカ」が主軸にありながらも、実際コーナーが

タイトであればあるほど、ヤマハ「RZ125」にみられる様な、125ccの2スト単気筒モデルが「実は速い」って事に、みんなが「薄々気がつき始めた」頃で、そこに

焦点を合わせて開発されたんじゃないか？って勝手に思っちゃうんですよね（笑）。当時を振り返ると、一般的な250ccから400ccのレーサーレプリカが確かに主流となって

いたのですが、実は峠で一番速い…、特に下り（ダウンヒル）で速いのは、間違いなく125ccの2ストマシンだったんですよね。それが故にこの「SDR」を見ると、ノーマルで

シングルシート仕様だったり、攻めるに最適なポジションのセパレートハンドルだったり、純正でありながら排気効率の高いチャンバー、早々と前後17インチのホイールなど、

当時としては間違いなく「最新のスポーツバイク」であったと言う事です。サーキットと違い「峠」は道路幅が狭く「限界が早い」のですが、軽く細い車両ほど、その

限界が高いと考えられていました。ヤマハ「SDR」はそこに目を付けた訳です。で、その詳細なスペックを見てみますと、まずエンジンは水冷式2スト単気筒クランクケース

リードバルブで、正式な排気量が195cc、最高出力は34psで、最大トルクが2.8kg、車重は乾燥重量で105kgと異様に軽く、ガソリンタンク容量が満タンで9.5リットル、

市街地での平均燃費が大体17kmとなっていました。またトラスト式のフレームはスチール製ながらメッキ仕上げとなってて、デザイン的にも「豪華な見栄え」を演出もして

いました。ここは、さすがデザインのヤマハと言ったところですね。さらにトランクミッションは6速MT、ブレーキシステムも前後ともディスクブレーキとなっています。

また車重が100kgちょっとで、パワーが34psもあればタイトなコーナーが続く峠では高いアドバンテージが得られ、下手な中型レーサーレプリカより速かったりします。

まぁ、現在において、この様な危険行為を、オートバイ性能で語る事態がナンセンスと言える時代ですが、この頃は今と大きく違い「世間が助長してた」感があり、メーカーも

あえて危険に対して「黙認してた」時代だったので、ハッキリそんなオートバイですよ！って語ってる訳ではないけど、当時の誰もがそう捉えてみてた事は明らかです。（笑）

最後に現在の中古市場を見てみますと、大体安いもので50万円あたりから、高いもので100万円前後で取引されている様です。200ccの排気量で1987年の1年間だけ販売されてた

事を考えると「レア車」であると言えるのですが、その割には球数はそこそこ揃っています。また良くも悪くもメーカーの思惑とは違い、実際のところは、あまり「峠」を走って

いなかったので、雑に扱われてる車両も少なlく売られてれば、そこそこどれも程度は良さそうです。ただ、そうは言っても2ストですから、安心してばかりって事にはなりません。

さて、今日はそんなヤマハ「SDR」をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

ツートンが良い感じ、ホンダ・ホーネットDX。（番外編vol.3493）

1990年代に入り、世間では「ネイキッドスポーツ」からなる「ネオクラッシック」モデルがもてはやされる様になり、国産250ccスポーツに関しても、

様々なタイプの車両が売られることとなるのですが、そんな中、1996年にホンダからも新たにこの「ホーネット250」が登場します。いわゆる再販系

（ネオクラッシック）系ののモデルではなく、スズキ「バンデッド250」や、カワサキ「バリウス250」などをライバルとした最新のスポーツネイキッド

として誕生します。それだけに新しい試みが多数なされており、例えば、ダイヤモンド式のフレームは、さらにど太い四角いパイプが前から後ろまで

伸びていたり、足回りは当時の「CBR900RR」と同様のものが履かれていたり、水冷式4スト4気筒エンジンからなるアップ式の集合マフラーなど、かなり

スタイルも洗礼されており、登場すると「一気に人気に火が付いた」モデルでした。結果的には最終モデルで2007年まで生産されるのですが、これは

新しい排気ガス規制をクリア出来なかった事が要因での終焉でした。で、そんな「ホーネット250」なのですが、基本的に大きなモデルチェンジは

なされておらず、細かな仕様変更だけで最後まで乗り切るのですが、唯一見た目で変化を感じたのが2006年より販売された「ホーネットDX」だったり

します。とは言え、どこが違うのか？と言うとカラーリングが「ツートンになった」と言うところだけで、それでも新しさと豪華に見えることから「DX」

（デラックス）となっています。他にもホイールにストライプが入ってたり、ブレーキキャリパーをブラックに塗装されてたりしてて、色だけでこれだけ

雰囲気が変わりますよ、と言う見本の様なモデルだったですね（笑）。まぁ、それはそれとして250ccスポーツにおいても、未だに人気モデルとなってる傾向で、

最新のモデルと比較しても、全然引けを取らない人気を保持してる感じです。特にこの後期モデルとも呼ばれてる「ホーネットDX」がそうで、中古市場でも

車両価格が、かなりお高い感じになっています。また、これまでに何度もこの「ホーネット250」の後継モデルじゃないか？とされるモデルが雑誌などCGで

紹介されており、その度にファンの期待を駆り立ててきましたが、残念ながら全てオートバイ雑誌社の「誤報または出まかせ」で終わってたりします（笑）。

ただし、それは現段階での話であり、もしかすると今後、ホンダからも「水冷式4スト4気筒エンジン」を搭載した250ccスポーツモデルとして何らかのカタチで

登場する可能性は十分にある気がします。もしそうなるなら、フルカウル式の新型「CBR250R-RR」でも良いですが、この様な「ホーネット250-RS」とか言う

ネーミングで、ネイキッドモデルも欲しいところですよね。で、一応この「ホーネットDX」の詳細なスペックを見てみますと、エンジンは先程から何度も書かれてる、

水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が249cc、最高出力は40psで、最大トルクが2.4kg、また車体の乾燥重量は151kgで、トランスミッションは

6速MT、ガソリンタンク容量が満タンで16リットル、市街地での平均燃費が大体17kmとなっています。フレームは基本ダイヤモンド式（エンジン吊り下げ）ですが、

太い角パイプがガソリンタンクの下からシート下まで伸びており、非常に強固なフレーム構造となっています。それだけにホイールサイズがフロント16インチ、

リア17インチに対して「CBR900RR」と同じ太さのタイヤが装備されている感じになっています。また姉妹車に大型ミドルの「ホーネット600」と「ホーネット900」が

あり、どちらも海外輸出モデルとして売られていました。最後に現在の中古相場を見てみますと、大体安いもので60万円あたりから、高いものになると100万円前後で

取引されている様です。流石に人気があるだけにお高い感じですが、俗に言う「特別なレア車」とはなっていないので、高いとは言え「理解の範囲」ではある気がします。

さて、今日はそんなホンダ「ホーネット250」の最終モデルとなる「DX」でしたが、いかがだったでしょう！（笑）

空冷式2気筒エンジン搭載、カワサキ・Z250FT。（番外編vol.3492）

今日、ご紹介するのは見た目で「直ぐに気がつく」方も多くいらっしゃると思うのですが、400ccモデルでは人気があるカワサキ「Z400FX」の250cc版となる

カワサキ「Z250FT」です。とにかく販売開始と共に、直ぐに人気モデルとなる「Z400FX」が空冷式4気筒エンジンを搭載してたのに対し、こちら「Z250FT」は、

空冷式2気筒エンジンを搭載したモデルで、その登場が1979年から。また、最終モデルで1982年まで生産されており、その後は後継モデルとなる水冷式エンジンを

搭載した「GPZ」シリーズへと移行します。と言う事で非常に「短期間」しか存在しないカワサキの「空冷式2気筒エンジン」だったのですが、その性能は非常に

高く、同時期にあったホンダ「CB250Tフォーク」シリーズなどと比べても非常にスムースなエンジン回転で、あっという間にレッドゾーンまで達するものだったり

します。またさらに当時は、ほとんどの車両が400ccと共通のフレームを採用してたので、大きめの車体に対してかなり「高いアドバンテージ」があった車両だった

んですよね、また「Z400FX」ほど人気があった訳ではなかったのですが、そこそこには売れており、当時の暴走族にも乗られてた車両でもありました（笑）。で、

その詳細なスペックを見てみますと、まずエンジンはこの当時に新しく開発された空冷式4スト並列2気筒SOHC2バルブで、最高出力は21ps、最大トルクが2.1kgで、

車重は乾燥重量で145kg、ガソリンタンク容量が満タンで13リットルで、市街地での平均燃費が大体20kmとなっています。またフレームは「Z400FX」と共通のもの

でスチール製のダブルクレードル式を採用しており、ホイールサイスは、前後とも18インチで、トランスミッションは6速MT、さらにフロントブレーキはシングルの

ディスク式で、リアもディスク式となっていました。また車両は「毎年マイナーチェンジ」がなされており、細かく分類すると「A1型」から「A5型」までありました。

もちろん後期になるほど新しい技術が盛り込まれて行くのですが、当時はどのメーカーの車両も、ほぼ同等に進化していたので、この「Z250FT」が特別だった訳では

ないのですが、そうは言え、例えばサスペンションの改良であったり、CDIの進化、エンジン内のパーツ変更などが行われていた様です。またデザインに関しては最高峰

となる「Z1000Mkii」や、国内販売されてた「Z750FX」なども含めて同じデザインで統一する目的もあり、当時のカワサキのデザインを象徴するものだったりもした

様ですね。またカワサキの過去を遡ると「1970年代の中型バイク」に関して言えば「マッハ」シリーズにあった2スト系のオートバイが主流となっており、4ストって

実は大型バイクに特化してた感があったのですが、そう考えると1979年に登場したこの「Z250FT」はカワサキにとって「新たな開拓」と言ったオートバイだったとも

考えられます。で、最後に現在の中古市場を見てみますと、大体安いもので65万円あたりから、高いものだと170万円前後で取引されています。この価格差は程度にある

様で、年式より状態の良いものが高額化してる感じです。やはり結構お高いですね（笑）。またカスタムされたもの多いのですが、どうも「暴走族ぽい改造」がなされてる

ものが多く出回ってる感じです。それだけにノーマルに近い車両も高額な状況だったりする様です。さて、そんな「Z250FT」でしたが、いかがだったでしょう！（笑）

2000年代のバンバン、スズキ・バンバン200Z。（番外編vol.3491）

スズキの「バンバン」と言えば1970年代にあった原付・小型レジャーバイクを思い出し、その後にこの2002年より登場した「バンバン200」を思い出す人も

多い気がしますが、今日は復刻版として登場した「バンバン200Z」のご紹介です。そもそも1990年代の後半から突然ブームとなった「シティーバイク」だった

のですが、まずは、ヤマハ「TW200」であったり、ホンダ「FTR223」などが発売される中、スズキからも「グラストラッカー」が登場するのですが、もう一丁

って感じで続いて登場したのが、基本ベースとなるこの「バンバン200」でした。またその翌年2003年にはシートがタックロールになった「バンバン200Z」が

登場し、その後はこっちが主流として売られていく様になります。最終モデルで2016年まで生産されており長期間売られたモデルだったのですが、販売台数に

関してはそこまで爆発的に売れた車種ではありませんでした。とにかく地道に販長く売られてて、ボク自身も「あれ？まだ売ってたんだ」ってのが正直なところ

です（笑）。また「特徴」は何といっても太いタイヤで、フロント18インチで130、リアは14インチで180もありました。もうサイズだけ言えば大型バイクのサイズ

ですよね。しかしいわゆる一般的なタイヤと違い「バルーンタイヤ」と言う特殊なもので、先にヤマハ「TW200」にもはかれてたものです。このタイヤかなり微妙

で、舗装路での食い付きもあまり良くなく、かと言って悪路もあまり良くないものだったりします。とにかくポイントは見た目ですね。また車重は乾燥重量で118kg

と、非常に軽く作られておりスマートでコンパクトなフレーム（スチール製のダイヤモンド式）が搭載されているのですが、タイヤがゴツいので、その印象を変えて

くれています。「そこが良い」って人に人気があったのですが、正直、ボクも嫌いじゃないです（笑）。また搭載されてるエンジンは空冷式の4スト単気筒SOHC

2バルブで、ダートクロス系ンポ「ジェベル200」や「DF200」で搭載されてたものを多少リファインさせて搭載していました。残念ながら走りに関しては、最高速で

100km出れば良いってレベルですが、このオートバイのコンセプトは、あくまで「街乗り」に徹して考えられていたので、速さより「ファッション的に乗る事が目的」

であったと考えられます。ここが「グラストラッカー」と少し違う点かもしれないです。繰り返しになりますが、結果的に14年と言う長きに渡って販売されており、

途中からキャブがフューエルインジェクション（FI ）に変更されていますが、それ以外で言うとほとんどマイナーチェンジされておらず、その年のよってカラーリングが

変わってただけと考えて良いと思います。もし購入を考えるなら2007年までのキャブ車にするか、それとも2008年以降のフューエルインジェクション（FI ）モデルに

するか？のどちらかを選ぶと言ったところになりそうです。さらにガソリンタンク容量ですが、満タンで6.5リットル、市街地での平均燃費が大体30kmから35kmと

なっています。感覚としては125ccクラスのオートバイと同じ感じと思えば分かりやすいですね。また、少なからずアフターパーツも揃っており、カスタムするのも

ベース車として良いかもしれないです。特に面白いのはリアのタイヤをフロントにも搭載した「バハ・ファットボーイ」と言うカスタムはよりインパクトがあり、人目に

付く感じです。で、最後に現在の中古市場を見ていきますと、大体安いもので15万円あたりから、高いもので60万円前後で取引されてる様です。とりあえず球数は

豊富に揃っており、高額なものは年式が新しいものとなっています。さて、そんな「バンバン200Z」でしたが、いかがだったでしょう！（笑）