V型4気筒エンジン搭載のクルーザー、ホンダ・V45マグナ。（番外編vol.3440）

ホンダが1980年代に入って新開発した「VF」シリーズの最初の大型モデルが、1982年登場のホンダ「VF750F」だったのですが、そこから「派生モデル」がどんどん出没し、

例えば、スポーツツアラーモデルとして「VF750セイバー」であったり、アメリカンクルーザーとして「VF750マグナ」などが、ほぼ同じ時期（1982年〜）に登場します。

これらは全て、当時新開発された「水冷式4ストV型4気筒DOHC4バルブ」を搭載した大型750ccモデルで、車体形状が違う姉妹車と言えるものだったりします。

そんな流れにあって、姉妹車の1つでアメリカンクルーザーの「VF750マグナ」が1987年にモデルチェンジを行います。それが今日ご紹介するこのホンダ「V45マグナ」です。

この「V45」の「45」は立方体からなる排気量数を表したもので、分かりにくいですが、キュービックインチで計算された数値45（45×16.39=738.55cc）と言うものです。

細かく説明すると数式的な部分も含まれていくので、ここは詳しく知らなくても良くて、単に次の車両の名前が「V45マグナ」だったと解釈すれば全然OKだと思います。（笑）

で、先代の「VF750マグナ」は見た目が1970年代からあったスポーツモデルのモデファイ感があるスタイルだったのに対し、この「V45マグナ」は、よりオリジナル感があり、

よくまとまったスタイルをしていました。非常に「ロー＆ロング」を意識したフォルムをしており、サイドに突き出た2本出しのマフラーは十分にイメージアップに繋がっていた

と言えそうです。もちろん開発目的は大型排気量からなる「クルーザー」だったのですが、何となく登場した直後は、1985年に先立って登場してたヤマハ「V-MAX」と似てる

と言われた為、世間ではそれに対抗した「ドラッグマシン」じゃないかとも思われていました。実際は全然違うんですけどね。（笑）

で、この「V45マグナ」の詳細なスペックを見ていきますと、先にご紹介したエンジンは当時、新開発された水冷式4ストV型4気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が738cc、

最高出力は77psで、最大トルクが6.6kg、6速MTで、フレームはスチール製のダブルクレードル式、駆動方式はドライブシャフト式で、リアサスは2本サス、

ホイールサイズがフロント19インチ、リア15インチ、ガソリンタンク容量が13リットルでで、市街地での平均燃費が大体17kmと言う感じです。取り立てて物凄いパワーを

誇ってたとも言えませんが、V型4気筒エンジンはその後どんどんと熟成が図られ、スポーツモデルに関しては後々の「VFR750」や「RVF750」へと引き継がれていきます。

また「V45マグナ」自体の生産期間は1988年までで、その後に関しては、水冷式4ストV型2気筒エンジン搭載の「スティード」シリーズへとバトンタッチする事となります。

この事から1990年代に入ると「国産アメリカン」と言うジャンルが登場し始め、現在ではハーレーダビットシンの模倣品と言われる様になって行きます。

そう考えるとこの「V45マグナ」何かは、まだその車両にオリジナル感があるので、違った見え方がある気がしますね。（笑）で、最後にこの「V45マグナ」の現在の中古市場を

見てみますと、大体安いもので55万円あたりから、高いもので80万円前後で取引されている様です。古い車両ですし、故障した時にパーツがあるか無いかは不明ですが

「VF」シリーズとしてはパーツが存在するので、安い大型クルーザーを買うならこの「V45マグナ」も候補として考えても良いじゃ無いかって個人的には思います。

また、こだわりを持ってハンドメイドでカスタムしていけば、かなり珍しい逸品にもなる気がします。さて、今日はそんな「V45マグナ」でしかがいかがだったでしょう！（笑）

やらかしのメガスポーツ、スズキ・GSX1300BK B-KING。（番外編vol.3439）

そもそもは2001年の東京モーターサイクルショーで、スズキのコンセプトカーとして登場したのがこの「GSX1300BK B-KING」だったのですが、その内容は凄くて、

エンジンは当時既に登場してた「GSX1300R隼」と同じものが搭載されており、さらに「スーパーチャージャー」が追加されてると言ったスーパーモンスターマシンでした。

そう、実はカワサキの「H2」より遥か先に、こんな凄いコンセプトカーが存在していたんですよね（笑）。多分、この事を知らなかった方は驚きだと思います。

で、この時点ではヨーロッパやアメリカから絶大な注目を浴びて、またそのフォルムが「市販車に近いデザイン」だった事もあり、近々に登場出来るモデルじゃないかと、

めちゃめちゃ期待され、皆さん新車販売を待ち焦がれていたのですが、結局、実際に発売されたのは、そこから随分先になる7年後（2008年〜）に登場する事となります。

コンセプトカー同様、基本的なコンセプトは「GSX1300R隼」のネイキッド（ストリートファイター）として設計されてたもので「メガ中のメガ」とされる事を意識した

車両だったのですが残念な事に、すっかり世間が忘れてたタイミングで登場した事や、あの肝心の「スーパーチャージャー」が、結局付いていなかった事、

さらに当時の「GSX1300R隼」が新車価格で1.490.000円（税別）だったのに対しこの「GSX1300BK B-KING」は1.580.000円（税別）と「隼」より高かったことが、

結果的に売れなかった理由として挙げられます。と言うことで、この「GSX1300BK B-KING」は同年2008年の1年間だけ生産され直ぐに廃盤車となってしまいます。

ただ、これはたらればですが、もしコンセプトカーの翌年、2002年にスーパーチャージャー付きの200psオーバーで販売されてれば売れた可能性も十分にある気がします。

もちろんメガ中のメガスポーツマシンですから、そうは言え、誰でも乗れるバイクではありませんが「GSX1300R隼」の上を行くネイキッドバイクとして少なくとも海外では

受け入れがあった気がしてなりません。それが悲しいかな予定した年間の販売台数分を作ったにも関わらず、全然売れなかったので「在庫が残る」結果となります。

結局、翌年2009年まで、なんと50万円引きにして売りましたがそれでも数台余ったとされています。いやぁ、かなり悲しいですし、それまでのスズキが「やらかし」た中でも

トップ3に入る事態だったと個人的には感じています。で、一応詳細なスペックを見てみますと、エンジンは「GSX1300R隼」と同じ水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、

正式な排気量が1.340cc、最高出力は183psで、最大トルクが14.8kgとなっています。またフレームは「GSX1300R隼」と違い専用のダイヤモンド式で、スイングアームも

どちらかと言うと「GSX-R1000」に似た強固なアルミ製のものが搭載されていました。さらに排気マフラーはセンターアップ式の2本だしで、エンジンの冷却を助ける大型の

エアインテークがガソリンタンク左右に大きく張り出す形で到着されていました。またシート高は「GSX1300R隼」に比べかなり低く設定されており、

強力なパワーに対して安定した姿勢を保つように工夫されています。で、話はそれますが個人的にこの「GSX1300BK B-KING」を思い出すとヤマハ「MT-01」が頭をよぎります。（笑）

こちらも同じようなコンセプトのV型エンジンを搭載したメガネイキッドマシンだったのですが「GSX1300BK B-KING」同様に全然売れませんでした。まぁ、結局は似た様な流れです。

で、後から見ればその失敗の要因は、色々語ることが出来るのですが、大きくはお披露目から販売までの期間が長かった事、そして肝心のスーパーチャージャーが付いてなかった事、

フォルムに関してはコンセプトカーとほぼ同じだったので、ここは問題なかったと言えそうなのですが、それでも魅力にかけてた感があった気がします。だってお披露目から

7年も経てば他社からもっと新しいデザインのマシンが登場しており、既に目新しさも無くなってしまいますからね。最後にこのの「GSX1300BK B-KING」の現在の中古市場を見てみますと、

大体安いもので110万円あたりから、高もので180万円前後で取引されてる様です。流石に球数が少なめですし、人気はなくとも性能は良いので激安って感じではないですね！

まぁ、今日はそんなやらかし感が強い「GSX1300BK B-KING」でしたが、いかがだったでしょう！（笑）

ちょっと前まで安かったのに…、ヤマハ・XJR1300。（番外編vol.3438）

1994年にヤマハからも当時流行ってた「ネオクラッシック」のネイキッドスポーツとして登場したのが、この「XJR」シリーズだったのですが、その大型モデルとして、

まず「XJR1200」が登場します。で、このモデルは最終で1997年まで生産され、その後排気量を上げ、さらに若干スタイルを変更して1998年より「XJR1300」へと進化します。

大型排気量でありながら空冷式エンジンを搭載していたモデルだった事もあり、根強いファンから「販売の延命」を望まれてた事で、結果的には2017年まで生産されるのですが、

不思議とその割に中古での価格は、つい最近までそんなに高額なものなっていませんでした。なので以前に「安く買える大型バイク」と大打って、このブログでもご紹介した

車両の1つだったのですが、ほんの1〜2年の間で気がつけば中古市場で一気に値段が釣り上がり、かつて安いものだと30万円あたりから、どんなに高くても80万円前後だったのもが、

今では安いものでも70万円以上から、高いものになると170万円あたりまで高騰してしまっています。そもそもが個人的にも不思議だったのですが、他社が扱ってる同一の車両、

例えば、カワサキ「ゼファー1100」だったり、ホンダ「CB1300SF」などは、その当時でも既に高額化しており、逆になぜかこのヤマハ「XJR1300」だけ中古価格が上がらず、

今になって、やっと高い値段がつき始めている感じです。新車時に人気があり2008年にあった新しい「排気ガス規制」を何とかクリアさせ、その後も長期間売ることに成功した

そんな車両なので、当然、中古市場でも人気が高いモデルになると思っていましたが、どうゆう訳か安く売れらていたので不思議でした。ただその先代にあたる「XJR1200」の方は、

今も相変わらず安い価格帯となっており、安いものだと40万円あたりから、高いものでも100万円前後で取引されてる様です。同類にあたる大型の空冷エンジンを搭載してる

カワサキ「ゼファー1100」の事を考えると、とても同じコンセプトで同じ性能を持った車両とは思えないほど「差がついてる」のですが、これはシンプルに人気のある無しって事で、

まぁ、物の価値に関するよくわからない部分ですね。（笑）で、改めてこの「XJR1300」の詳細なスペックを見てみますと、まずエンジンは空冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、

正式な排気量が1250cc、最高出力は100psで、最大トルクが11.0kggとなっています。初期モデルと最終モデルとでは10年の違いがあるので、年式によって細部に違いがあります。

ただ、基本設計は同じなので、例えばフレームはスチール製のダブルクレードル式だったり、リアサスはオーリンズの2本サスだったり、ホイールは前後とも17インチだったりします。

特に主だった電子制御は搭載されておらず、大きな違いは2008年式以降がフューエルインジェクション（FI）に変更された事くらいです。またカラーリングで年式が分かる感じで、

この「XJR1300」のファンならそのカラーリングで大体の年式が分かる様です。さらに1度だけ特別仕様車があり、キャブレーター最後のモデル時、ヤマハに50thのアニバーサリーの

特別カラーが発売されています。また近年では海外を中心にこの「XJR1300」をベースとしたカスタムが、ささやかながら流行っており、特にヨーロッパ圏ではあえての4気筒モデルならなる

「ネオ・カフェレーサー」があちこちでコンプリートされてる感じです。またこれが超カッコいいんですけどね（笑）。で、最後にこの「XJ」の歴史を辿ると1980年代にまず「XJ400」が

登場し、大人気モデルとなり1984年まで生産され、その後、一旦落ち着きを見せたのち、1990年代に入り「ネオクラッシックブーム」に向けて1993年に「XJR400」として復活、

そこからの派生モデルとして1994年に「XJR1200」が登場し、その後この「XJR1300」へと進化、最終的には400ccモデルは2007年まで、大型の1300ccモデルは2017年までで

終焉を迎える事となります。現在のオートバイブームはジャンルを問わずオートバイ自体に人気があるのですが、そうは言ってもネイキッドスポーツって、ハーレーについで人気があることは

間違いなく言えます。それだけに今後、さらにどうなっていくのか？既に新車が無くなりつつある状況で、気になる1つですが、さて、今日のお題いかがだったでしょう！（笑）

今ってカフェレーサーが流行ってる？？、カワサキ・W800カフェ。（番外編vol.3437）

最近、ホンダから「HAWK11」が登場したり、トライアンフから「スピードトリプルRR」が出たり、どうも「カフェレーサー」を意識した車両が次々と登場していますが、

さて今、現在のオートバイブームにあって「カフェレーサー」と言うジャンルが世間で、ちょっと流行っているんでしょうか？（笑）　正直個人的には大好きなジャンルなのですが、

ただボク自身は特に流行りに乗っかってる意識はなく、随分昔から好きなので、どちらかと言うと「カフェレーサー」がボクの後を着いてきてる感じに勝手に思っています。（笑）

で、そんな中、元々英国で生まれた「カフェレーサー」って、昔のトライアンフやノートン、ロイヤルエンフィールド、AJSなどをカスタムして当時の若者たちに乗られてた車両なのですが、

それらに一番近いデザインで登場してる国産のオートバイが、今日の主役であるこのカワサキ「W800カフェ」です。いやぁ、おじさん的にはビンテージな雰囲氣があって良いですね。

そもそもカワサキの「W」シリーズは昔の「メグロ」と言うオートバイメーカーが作ってた「K2」から始まったモデルで時代は1960年代。日本がまだ思いっきり「英国車の模倣車」を

作ってた時期で、今で言う韓国や中国が「日本車を真似てる」のと同じ状況だった時代のものです。そんな車両からの流れを汲んで現代までほとんどデザインを変えないまま

来てる車両ですから本来の「カフェレーサー」の雰囲気を一番醸し出してる新車とも言えます。また今年2022年の人気ランキング＆販売台数で2位を獲得してるのも「W」シリーズです。

ちなみに1位は同じカワサキの「Z900RS」となっています。さすが近年になり勢いのあるカワサキって感じですね。そんな万人に人気がある「W」シリーズにあって、この

カワサキ「W800カフェ」ですが、詳細なスペックを見てみますと、まずエンジンはバチカルツインと言われる垂直に立つヘッドを持った空冷式4スト並列2気筒SOHC4バルブで、

正式な排気量が773cc、最高出力は52psで、最大トルクが6.3kg、ガソリンタンク容量が15リットルで市街地での平均燃費が大体25kmと言う感じになっています。

また、ホイールサイズはフロント18インチ、リア18インチで、リアのサスペンションは2本出し、前後ともディスクブレーキが採用されており、この「W800カフェ」に関しては、

シングルシート風のシートに、小型のロケットカウルが装備されています。さらにマフラーは2本出しのキャプトン風マフラーに、バーハンドルながら低いポジションのハンドルへ

変更がなされています。本来ならこれでバックステップとなればほぼ完璧なのですが、そこは流石に普通のポジションとなっています。もちろん非常にシンプルな構造ですから、

後からオーナーの手によってカスタムされるケースが多く、他の「W」シリーズに比べプチカスタムされたものが多い気がします。走りに関しては特に速いバイクではありませんが、

雰囲気がありますし、大型バイクですから長距離ツーリングに適してて、便利グッズを搭載して快適なツーリングをするには最高の相棒と言えそうです。また最近では年配者だけではなく、

若い女性にも人気がる車両で、老若男女問わず人気を得てる所から今年の人気ランキング＆販売台数で2位を獲得してる状況となってる感じです。で、最後にこの「W800カフェ」の

中古市場を見てみますと、大体安いもので90万円あたりから、高いもので130万円前後で取引されてる様です。現在、カワサキで売られてる新車価格が1.243.000円（税込）なので、

高額なものは中古車が出してる新車の様です。ただ最後の最後に残念ながら、どうも最新のユーロ5と言う「排気ガス規制をクリアしていない」車両なので、もしかすると近いうちに、

廃盤化される可能性を秘めています。もしそうなると新車で買うなら今が最後のチャンスとなるかも知れません。さてそんな「W800カフェ」でしたがいかがだったでしょう！（笑）

ホンダ初の量産された大型レーサーレプリカ、ホンダ・VF1000R。（番外編vol.3436）

1981年に名車となるホンダ「CB1100R」が登場するのですが、このマシンはあくまでプロダクションモデル（市販車レースのためのモデル）で、世界販売5.000台というものでした。

そこからさらにホンダが耐久レースなどの為に開発したレーシングマシン「RS850R」をベースとして市販用に開発しのが、今日ご紹介するこの「VF1000R」です。

いわゆるそれまでの並列4気筒エンジンから、ホンダ特有のV型4気筒エンジンへ移行した初期のモデルで、のちの「VFR750R」や「RVF750」系のご先祖に当たる車両でもありました。

またホンダの「大型レーサーレプリカ」としても「量産もの」としては初のモデルだったと考えられます。で、その登場は1983年からで、各社が本格的に「レーサーレプリカ」を

登場させ始めた初期時代のものとも言える感じです。しかもその内容は「素晴らしく」当時、大型スポーツでも100psを目指す時代にあって、既に122psと言う巨大なパワーを誇っており、

ホンダお得意となるカムギアトレインの採用や、5速かならなるクロスミッションや、ラジアルタイヤ（チューブレス）、アンチノーズダイブフォークにフォローティングディスクブレーキなど、

随所に最新と言える技術を詰め込んだ豪華な仕様となっていました。その為、量産ながら当時の新車価格で250万円と、同時期に販売されてた「VF750R」の3倍の価格で売られていました。

これは、その後の状況を考えると後に登場する名車で限定車となる「VFR750R（RC30）」や「RVF750（RC45）」と同じ意図で作られたモデルであったとも言える気がしますよね。

で、さあ、この「VF1000R」をベースに世界の市販レースで「ガンガン勝ちまくるぞ！」と思ってた矢先、悲しいかなレースのレギュレーションが、同年1983年より大幅に変更され、

4気筒エンジンを搭載したモデルは750ccまで、2気筒で1.000ccまでと、それまで曖昧だった排気量規定がキッチリ変わってしまいます。また当時のアメリカ大統領だったレーガンさんが

アメリカ製が売れず「日本車ばかりアメリカで売れる」と懸念し始め、突如としてオートバイに関しても「700cc以上の輸入車に関しては45％の課税を設ける」と法律を変えてしまいます。

そもそもアメリカを基本マーケットとして開発されたこの「VF1000R」にとっては、レースだけでなくそれも痛手となり、あらゆる意味で「行き場を失ってしまう」事態となってしまいます。

ここで1つ、市販レースをあまり知らない人からすると古い時代に1.000ccモデルがあって、その後750ccのレーサーになるのってどうゆう事？って思ってる人も結構いると思うのですが、

実はこう言った時代によって「レースのルールが変わってしまった」事が、その後の排気量を大きく変化させる事となって行くんですよね（笑）。もちろん2000年以降に関しては、

また変更されて4気筒エンジンなら1.000ccまで、2気筒エンジンなら1.200ccまでとなり現在に至っています。だから現在のスーパースポーツ（SS）は全て1.000ccモデルなんですよね。

それだけでなく重量規制や、パワー＆トルク規制もあるので、技術的にどこまでも上げれるテクノロジーを持っていてもそれを「上回る事が出来ない」といった事情もあったりします。

なので、例えばカワサキの「H2」がありますが、あれば1.000ccエンジンにスーパーチャージャーを搭載してる為、レースで使用することは出来ません。あくまでカワサキが自社の

テクノロジーはここまで出来るんだぞ！とアピールしてるだけのオートバイになります。なので、あくまで目的は一般道を走るだけか、非公認のレース参戦だけになりますからね。（笑）

色々書きましたが、最後にこの「VF1000R」の現在の中古市場を見てみますと、大体安いもので80万円あたりから、高いもので250万円前後で取引されています。

この価格差はあくまで状態の良し悪しで決まってる感じで、年式はあまり関係ない様です。また相場として高い車両ではありますが「CB1100R」や「RVF750」などと比べると安いです。

当時の新車価格が250万円だった事を考えると、そこまで途轍もないプレミアはついていない感じですが、当然球数も少なめで探すとなると時間が必要になりそうですね。

さて、今日はそんな不遇の名車？「VF1000R」でしたが、いかがだったでしょう！（笑）

ショートホイールの大型スポーツ、スズキ・GSF1200/S。（番外編vol.3435）

1990年代に入り「ゼファーシリーズ」による「ネオクラッシック」からなる中型・大型ネイキッドブームが到来すると、その後ホンダから「CBスーパフォアシリーズ」が販売開始され、

ヤマハからも「XJRシリーズ」が登場する中、スズキとしても同一のコンセプトを持ったモデルの開発が急がれる中、まず最初に登場したのが、この「GSF1200/S」だったりします。

販売開始が1995年からで、当時、スズキの状況を見ると中型バイクに「バンデッド」シリーズあったのですが、開発の流れとしてはその大型バイクとして登場した経緯でもありました。

と言うことで、カワサキから「ゼファー1100」、そしてホンダから「CB1000SF」、そしてヤマハ「XJR1200」と来て、スズキはこの「GSF1200/S」が、その対抗馬となった訳です。

しかし見てお分かりの通り、他が純粋な再販改良モデルだったのに対しスズキだけ現在のモデルがベースで「ネオクラッシック」ではなかった事が仇となり正直売れませんでした。（笑）

先に言いますとこれを失敗と考え、のちの1998年に何となく「ネオクラッシック」らしい「イナズマ1200」を送り出す事となります。ただしこのバイクも元を辿ることが出来ない車両で、

名車の再販的な要素がどこにも無かったんですよね。逆に中型バイクだと「GSX400S-刀」や「GSXインパルス400」など名車のネオクラッシックモデルをスズキとして登場させていたのですが、

何故か大型ネイキッドバイクとなると「GSF1200/S」だけだった時期があった感じです。まあ、そんなスズキらしい、やらかしの時代にあったこの「GSF1200/S」ですが、

改めて詳細なスペックを見てみますと、まずエンジンは伝統の油冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が1.156cc、最高出力は97psで、最大トルクが9.8kgとなっていました。

またフレームは独特のフォルムを持つダブルクレードル式で、そこからの薄いタンク容量は19リットル、他と違い「バンデッド」シリーズに属するのでリアは2本サスでは無く今時のモノサスで、

さらに「大きな特徴」として車体サイズであったりホイールベースが上げられるのですが、特にホイールベースは1.435mmとなってて、これは中型の400ccクラスレベルの幅だったって事です。

まさに大型バイクでありながら「キビキビ走る」事を念頭に開発されたからで、スズキの意図としては自動車で言う「スポーツカー的なオートバイを作る」って事だった様です。要するに、

「街乗りで速いマシンですよ」って事です。ここが「GSF1200/S」最大の特徴となるのですが、残念ながら当時のユーザーはそんな事も知るよしもなく、とにかく魅力不足から全く見向きも

しなかったって状況だったんですけどね（笑）結果、中型「バンデッド」は人気があり「ネオクラッシック」に対抗していましたが、この「GSF1200/S」は同じ様にはいかなかったとなります。

しかし、その後を見ていきますと2000年に「バンデッド1200」、2006年に「バンデッド1200/S」、2007年に「バンデッド1250/S/F」、2015年に最終の「バンデッド1250/S/F」まで、

引き続き同一のコンセプトを持った大型バイクを生産して行く事となって行きます。ここは他社とは違い、さすがスズキと言った感じですが、シリーズとしては結構売れて行く事になります。（笑）

で、最後に現在の中古市場を見ていますと、大体安いもので70万円あたりから、高いものでも90万円前後で取引されている様です。ほんの数年しか販売されておらず、さらに売れませんでしたから、

かなり球数は少ないのですが、あればそこまで高額なものになっていません。どうしてもこの手のネイキッドとなると比較的新しい「バンデッド1200/S」以降のモデルに目がいくのですが、

あえて世間にあらがう感じで、挑戦するならこの「GSF1200/S」なんかも購入候補に入れてみてはいかがでしょう！（笑）

大型スポーツからツアラーへ、ヤマハ・FJ1200/A。（番外編vol.3434）

まず1980年代以降のヤマハの「大型スポーツバイク」を見ていきますと、第一にこの「FJ」シリーズが挙げられるのですか、まず1984年に初代モデルとなる「FJ1100」が登場し、

それまで何故か2気筒エンジンで頑張ってきたヤマハにとって、ついに初の「大排気量の4気筒エンジン」を搭載したモデルとして海外を中心に販売が開始される事となっていきます。

しかし、これが残念な事にあまり人気を得ることが出来ませんでした（笑）。スペックなど内容は全然問題なかったのですが、その理由としては先に登場してたスズキ「GSX1100S-刀」や、

カワサキ「GPZ900R」など個性的で圧倒的な人気モデルの中で影に、何となく隠れてしまってたんですよね。さらに悲しい事は日本国内ではもっと需要がなく売れなかったんですよね。

しかし、これに懲りずヤマハは次に、2世代目となるこの「FJ1200/A」を1986年に登場させます。このモデルは空冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブエンジンを搭載しており、

当時の空冷式エンジンを搭載した中では最速の235kmをマーク、この頃の最速を誇ったのですが、それでも「デザインに問題点があったのか？」残念ながら人気が上がることはありませんでした。

今日はそんな残念なバイク「FJ1200/A」をご紹介していきます（笑）。まず。初期モデルの発売が1986年からだったのですが、マイナーチェンジを繰り返しながら2000年まで販売されてて、

その後3世代目となる「FJR1300/A」へと進化する事になります。そもそもスタートは「FZ」シリーズの兄貴分「メガスポーツバイク」として設計され売られていた「FJ1200」だったのですが、

時と共に「大型ツアラースポーツ」へと進化し、最終的には、ほぼ「大型ツアラー」となって行く事になります、で、実は、これには後に登場する「XJR1200」の存在が大きく関係しており、

全く同じ空冷式の1200ccエンジンを搭載した「ネオクラッシックモデル」として登場したバイクだったのですが、どうも世間の見られ方としては「スポーツネイキッド」と見られる傾向が強く、

それとの比較対象として大きな「違い」を見せる必要があったからだとされています。と言うことで、マイナーチェンジを繰り返す中、徐々にスタイルがスポーツからツアラーへと移行し、

次のモデルへとバトンタッチする事になります。で、そのスペックを見てみますと、エンジンの最高出力が国内で97ps、海外仕様で130psとなっており、最大トルクが9.3kg、

ホイールサイズはフロント17インチ、リア16インチで、フレームは一般的なダブルクレードル式ですがアルミ製でした。またツアラー化して行く中で、カウルの大型化や実用性の拡大などが

図られていきます。いわゆる見た目がどんどん大きくなり重そうに見えるデザインになっていき、車重（乾燥重量）250kgは、高速道路を安定した状態で走れるものへとなって行くんですよね。

ただ海外では徐々にそうなる事で人気を得て行くのですが、国内では最後まで受け入れられませんでした。1990年代も後半に入るとカワサキ「ZZR1200」や、スズキ「GSX1300R-隼」などが

登場し、まずます影が薄くなってしまうんですよね。しかし、この時代のヤマハが完全に沈没してた訳ではなく、新たに登場してた新コンセプトの「V-MAX」が長期に渡り人気を獲得してましたし、

スポーツ系の「YZF-R1」などの出現も含め、ヤマハの大型バイクはこの人気オートバイ達のおかげでこの時代を乗り切っていたりします。そんな中、何となく悲しい車両だった「FJ1200/A」ですが、

次に登場した「FJR1300/A」以降に関しては。どんどん人気車種として扱われて行く事となっていきます。要するに「大型ツアラー」として認知される様になり、爆発的では無いものの徐々に

ユーザーに受け入れられる様になって行く感じです。で、最後にこの「FJ1200/A」の現在の中古市場を見てみますと、大体安いもので30万円あたりから高いもので70万円前後で取引されてる様です。

決して高額なバイクとなっていませんが、それだけに買い易いものとなっています。どちらかと言うと球数は少なめで高年式であればあるほど値段が高いですが、1980年代のデザインが好きな方なら、

逆に珍しいですし、返って周りの注目を集めるかも知れません。さて、今日はそんな「FJ1200/A」ですが、いかがだったでしょう！（笑）

90年代初頭の大型レーサー、カワサキ・ZX-9R。（番外編vol.3433）

1990年代初頭の国内って、まだまだ「中型バイクを中心」に販売が展開されていましたが「海外輸出向け」や「世界スーパーバイク選手権」などによるレースを念頭におくことで、

もちろん各社とも「大型バイクのレーサーモデル」自体は継続して開発されていました。また、1992年に登場した次世代型のモデルのホンダ「CBR900Rファイヤーブレード’」を

切っ掛けに、カワサキからも1994年にこの「ZX-9R」を登場させる事となります。ただし基本的には大型バイクを使ったレースって、当時、4気筒なら750cc、2気筒なら1.000cc

までと定められていた為、基本的にそれ以外の大型排気量は「一般公道向け」となっていました。なので車両としては当時の「ZXR750」同様に「レーサーレプリカ」ではあるのですが、

この「ZX-9R」をレースに使うことはできませんでした。ただ、カワサキとしてはちょうど10年前に登場した「GSZ900Rニンジャ」の復刻的な意味合いも含まれていたので、

あえて900ccモデルを登場させたと言う経緯もあった様です。また、カワサキの大型バイクとしてはスポーツツアラーの「ZZR1100」があり、この「ZX-9R」を国内で所有してても

その用途が掴みづらく、やはり販売自体はあくまで海外中心といった感じではありました。ただ、1996年に「免許制度が改正」され大型バイクの免許が教習所で取得可能になった事を

切っ掛けに、少しづつ大排気量のオートバイが国内でも注目される様になってきます。いわゆる、中年のおやじによる「返り咲きライダー」たちが、憧れのハーレーダビットソンに乗ると

言った流れが、ムーブメントとして起こり始めた切っ掛けとなるのですが、世間の状況的には逆にそれまで売れてた中型バイクが徐々に売れない状況になり、悲しいオートバイ氷河期へと

向かっていたことは間違いなかったと思います。話を戻してこの「ZX-9R」ですが、結果的には2002年まで生産されていましたが、2000年を超えたあたりからレースのレギュレーションが

変更され、4気筒なら1.000cc、2気筒なら1.200ccとなったため、翌年には「ZX-10R」へと進化を遂げる事となっていきます。当時を振り返ると結局、大型バイクの900ccモデルって、

中途半端な時代だったと言えますし、その所有する意味を見出すことが難しかった事も振り返ると言える気がしますね（笑）。今なら「ツーリング」と言ったハッキリした目的がありますが、

この頃って、そこまでの考えに至らなかった時代だったんですね。で、この「ZX-9R」の詳細なスペックを見てみますと、まずエンジンは新開発の水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、

正確な排気量が899cc、最高出力は139psで、最大トルクが9.8kgとなっています。この数値なら現在でも十分なポテンシャルを持ってると言えますよね。またフレームはアルミ製の

ペリメター式（2つのアルミパイプを繋げた仕組み）で、スイングアームもアルミ製、ラジアルマウンドでは無いものの強固なブレーキシステムに、倒立フォーク、カーボンのサイレンサー、

ホイールサイズは前後とも17インチで、機械式キャブレターが装備されていました。また車重は乾燥重量で186kg、ガソリンタンク容量が19リットルで、市街地での平均燃費が大体17km、

計算しますと満タンからの航続距離が約323kmと言う計算になります。で、最後に現在の中古市場を見てみますと、大体安いもので30万円あたりから、高いものでも70万円前後で、

取引される様です。やはり「ZX-10R」がスーパースポーツの主軸で人気モデルとなってるだけに、残念ながら900ccモデルの「ZX-9R」は、かなり安く売られています。

ただ逆に十分なスペックを誇っていますし、とにかく安いですから予算の限られた方にはお勧めの1台だと言えます。さて、今日はそんな「ZX-9R」でしたが、いかがだったでしょう！（笑）

逆カスタムで中型仕様に…、ホンダ・CBX550F。（番外編vol.3432）

まぁ、わかりやすいと言えば分かりやすいのですが、現在の中古市場で最初に「高額化したモデル」って実はホンダ「CBX400F」だったりします。で、今それの球数を増やすために、

実は今日ご紹介するこのホンダ「CBX550F」のホアダウンモデル（550ccエンジンの改造もの）や、400ccエンジンへの乗せ替えモデルを最近作って高額に売ってるって現象が起こっています。

要するに、そのまま売ると大型バイクになりますから、旧車會の人達が買わないと言う現象があるので、あえて中型の400ccに排気量を下げ、中型バイクとして再登録し売ってるんですよね。

こうすれば通常の価格帯（それでも平均250万円前後）から「CBX400F」の相場価格300万円〜500万円あたりまで価値を上げて売ることが出来るって訳です。

正直、こんな現象、他ではありえないのですが、あまりに「CBX400F」が高額化して売れるので、オートバイ業界も中古屋も上手い具合にやってるって感じなんですよね。（笑）

しかも「CBX550F」だと、当時、暴走族に乗られていない車両だったりするので、あれば程度がいいものが多いです。それだけに高額な値段が付けやすいってものある様なんですよね。

そもそもこの「CBX550F」は後から登場する「CBX550Fインテグラ」同様にセミカウルが標準で搭載されており、ノーマル状態だとハーフのカウル付きと言う車両なのですが、

これも一般的なカウルレスの丸型ヘッドライトに戻してネイキッドとして売ってる傾向にあります。要するに当時やっとカウル付きが法律で許された初期（1982年〜）なだけに、

付いてる方がカッコ悪いとか「CBX400F」らしくないとか、そんな事が理由として挙げられる感じの様です。で、改めて「CBX550F」の詳細なスペックや特徴を見てみますと、

エンジン排気量以外は、ほとんど「CBX400F」と同じと言える感じです。で、エンジンは空冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が572cc、最高出力は60psで、

最大トルクが4.7kgとなっています。またフレームは一般的なダブルクレードル式で、前後ともブレーキはインボードディスク式、伝統のコムスターホイールに、機械式キャブレターを搭載、

ホイールサイズは前後とも18インチで、ガソリンタンク容量は17リットル、車重は乾燥重量で190kgで、基本的には国内モデルとして売られていました。

当時を振り返ると、大体想像はつくと思いますが「CBX400F」に対してこの「CBX550F」は全然売れませんでした。もちろん理由は免許制度にあり、当時は圧倒的に中型バイク主体の時代

だったので、大型バイクは「限定解除と言う大きな壁」に阻まれてましたから、若い世代で構成されてたブームもあり国内ではほとんど「需要がなかった」んですよね。

以前にも書きましたが、当時の中古屋さんで売られてた大型バイクはほぼ全車種、相当の「低額で売られてた」にも関わらず売れ残ってる感じで、今と状況が全然違ってたりします。

（※もしタイムスリップ出来るなら当時に戻り、程度の良いカワサキ「Z1」を20〜30万円で購入し、現代に戻って800万円以上で中古屋さんに売りつけたいぐらいです。（笑））

また、話を戻して「CBX550F」ですが、実は純正カラーってホワイトとブルーラインで1982年発売で1982年に生産中止されていました。なのでカラーリングは「これ1色のみ」だったのですが、

中古市場を見るとこのカラーで売られてる車両でほとんど見ることがありません。大抵は「CBX400F」で一番人気のトリコロールカラーに変更されており、逆に本来の純正カラーを探す方が

難しい状況でもあったりします。面白いですよね。さて今日はそんな逆カスタムで、上手い具合に購買層に高く売ろうと考えられてる「CBX550F」でしたが、いかがだったでしょう！（笑）

当時のススキスタイル、スズキ・GSX750E。（番外編vol.3431）

1981年に登場した名車である、あのススキ「GSX1100S-刀」の影響で、その当時生産されてたススキのオートバイが一斉にそれに「近いイメージを持つデザイン」となり、

見ただけで「ススキのオートバイだ！」ってわかる時期ってのがしばらくありました。で、そんな時期に登場した1台がこの「GSX750E」の最終となる1983年式モデルです。

横から見たフォルムが非常に「GSX1100S-刀」ポイのが印象的で、この頃のスズキ・スポーツネイキッドは、ほぼこんな感じで統一されていたんですよね。（笑）

そもそも「GSX750E」自体は初期モデルの登場が1980年からなの雰囲気が随分と違います、これは先代の「GS750E」に近いデザインで1970年代の息吹を感じるものでした。

まぁ、当然の事ですが「GSX1100S-刀」の登場が1981年なので、初期モデルの「GSX750E」はその1年前に販売されていますから、まだ「嵐の前の静けさ」って感じです。（笑）

しかし1983年に登場した最終モデルであるこの「GSX750E」はマイナーチェンジと共に大きく変貌を遂げる事となった訳ですね。

また、それ以外にもホイールサイズが大きく変更され、フロントが19インチから16インチへ、そしてリアが18インチから17インチへと変わっています。で、さらにリアの

サスペンションは、2本ものから時代のモノサス式へと進化し、ブレーキ周りも4ポッドと大きく強化されています。もうモデルチェンジと言っても良いぐらい進化してるのですが、

これ以降のモデルを見るといわゆる「レーサーレプリカ」系に特化したラインんアップと変化した事で、しばらくこの手のネイキッドは生産されれなくなってしまいます。

また、同時期に姉妹車として海外輸出モデル「GSX1100E」もあるのですが、同じ様に前期型と後期型でデザインが大きく変更されています。思い起こせば個人的に思い出すのが、

とにかく「GSX1100S-刀」のデザインはインパクトがあり、それが「新しい流行りを作った」事は間違いない事実で、スズキの車両だけでなく、オートバイ全体に影響を与えた

そんな気がしてなりません。特に特徴的な「ガソリンタンクとサイドカバーの一体感」は、それ以降、他でも多く見られる様になります。で、お話を戻しこの「GSX750E」ですが、

詳細なスペックを見てみますと、エンジンは空冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、最高出力は72ps、最大トルクが６.3kgで、車重が乾燥重量で230kg、

標準でオイククーラーが搭載されてて、小型のビギニカウルが付いており、フレームはダブルクレードル式で、前後ともディスクブレーキ、機械式キャブが搭載さています。

シート高は初期モデルから比べると低く設定されていますが、横幅が広いのであまり足付き性は良くないです。で、翌年の1984年には400ccモデルから初代の「GSX-R400」が

登場するので、時代は中型排気量を中心とした「レーサーレプリカ」へと移行する事となってしまいます。また最後に現在の「GSX750E」の中古市場を見てみますと、

大体安いもので80万円あたりから、高いものとなると250万円前後で取引されている様です。固体で価格帯の幅が広いですがあくまで状態と走行距離が関係してる感じですね。

さて、今日はそんな「GSX750E」ですがいかがだったでしょう！（笑）