世界一を目指したスポーツネイキッド、カワサキ・Z1000。（番外編vol.3358）

大型バイクでいう「スポーツネイキッド」と言えば、どうしてもネオクラッシック系のネイキッド（例えばカワサキだと「Z900RS」など）を思い浮かべる人が多いと思いますが、

いわゆる時代を彷彿させる一般的な大型スポーツネイキッドと言えば、カワサキならこの「Z1000」がそれにあたります。（※スーパースポーツ（SS）のカウルレス版がそうだと考えていいと思います。）

また近年のモデルに共通して言えるのは、非常に「先進的なデザイン」が施されてて、とても分かりやすくその時代に合わせた「最新のスタイル」のネイキッドバイクと言うものだったりします。

で、この「Z1000」ですが、初期型の登場はが2003年からで現在の現行モデルで4世代目となります。また過去に「Z1000」を語ったモデルが1970年代にも存在していましたが、

こちらは、全く違うオートバイと考えていいと思います。で現在の4世代目「Z1000」ですが、モデルチェンジされたのが2014年からで、2022年現在も進化を続けながら生産されています。

特徴は低いフロントノーズに、4本出しのマフラーで、エンジンは「ZX-10R」譲りの水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブが搭載されており、排気量が1.043cc、最高出力は141psで、

最大トルクが11.3kgとなっています。とにかくこの4世代目の登場時（2014年〜）ってカワサキが「飛躍的に勢いを付けた時代」で、どの車両においても「世界最最高峰」を基本として設計されていました。

なので、フレームは贅沢なアルミ製のツインチューブ式で「Z H2 SE」より「ZX-10R」に近いものが使用されています。さらに電子制御システムも充実しており、アシスト＆スリッパークラッチや、

左右で異なる調整を自動で行うフロントサスペンションや、水平に配置された減衰力調整が可能なリアサスペンション、また車両全体で「マスの中心化」が図られており、前後連動式のABSや、

詳細な情報を知ることが出来る、フル液晶のインストールメントパネル（インジケーター）など、最新だけに、説明しだすとキリが無いほどたくさんの装備が搭載されています。（笑）

目的としてはスーパースポーツ（SS）のカウルレス版なので、スポーツ走行と言う事になるのですが、前傾ながら「楽な姿勢」なのでオーナー的にはロングツーリングを主体としてる感が強い気がします。

ただ、同じカワサキから類似したモデルにスーパーチャージャー搭載の「Z H2 SE」や、フルカウル仕様のスポーツツアラー「ニンジャ1000SX」などがあるので、

ちょっと影が薄い存在になってる気がもしまし、ネオクラッシックモデルとして大人気の「Z900RS」の存在もありますから、兄弟車の「Z900」と共に非常に微妙な立ち位置となっちゃっる感じです。（笑）

しかし、性能は非常に高いレベルにありますし、なんと言っても新車価格が1.188.000円（税込）と、このクラスとしては非常に安い価格帯となっていますから、お得なオートバイである事は間違い無いです。

また、少し前に「ストリートファイター（フリースタイルバイク）」と言うジャンルで括る言われ方もしてましたが、まさに「スポーツネイキッド」として非常に「攻撃的なデザイン」に見えますよね。

ここは、そんなスタイルにオートバイの魅力を強く感じてるライダーにとって、非常にポイントの高い部分と言える気もします。

で、過去を遡りこのシリーズを見て行きますと2017年モデルから毎年「Rエディション」と言うブレンボーが標準装備された車両も存在しますし、ネイキッドモデルなだけにカスタムされてる車両が多い事も、

特徴の1つとして挙げられる感じです。個人的にはこの手の近代的な「スポーツネイキッド」も好きですし「Z900RS」の様なネオクラッシックモデルも大好きです。（笑）

次手の話になりますが、個人的には1つ前の「ニンジャ1000」に乗った事があるのですが、多分それと近いイメージじゃ無いかって勝手に思っています、で、その感じで言えば「速くてスムース」って印象です。

とにかく100万円ちょっとで新車が買えますし、間違いなくそれ以上の性能を持ってるオートバイですから、選んで「失敗はない」と思います。最終的には「見た目の好み」になっちゃいますね！（笑）

新提案グランドツアラー、スズキ・GSX-S1000GT。（番外編vol.3357）

世間的に言われてるクルマにおける名称の「GT」と言えば「グランツーリスモ」の緑語で、まさにスポーツカーを指す訳ですが、オートバイにもこの「GT」が付けられたものがあります、

それが今日ご紹介するこのスズキ「GSX-S1000GT」です。これはいわゆる走りに特化した「スーパースポーツ（SS）」と、ロングツーリングを快適にの「スポーツツアラー」の中間を指しており、

スズキの車両だと「GSX-R1000R」と「Hayabusa」の中間点にある車両といえるもので、スズキが考える新提案「大型グランドツアラー（GT）」の略語となっています。

要するに走りは「スーパースポーツ（SS）」レベルの性能で、操作性や快適性は「スポーツツアラー」と言うもの、加速力も高くそれでいて運転姿勢は楽チンと言えば分かりやすいと思います。

また、オプションとして「GSX-S1000GT」専用のパニアケースも選べ、どんどんツアラー方向にも進化できるし、逆にシングルシートにしてスーパースポーツ（SS）として乗る事も出来ます。

と言う事で、他の「スポーツツアラー」と比較すると車重は226kgとかなり軽く、それでいて150psと言う最高出力を誇り、排気量は998cc、最大トルクは10.7kgとなっています。

このスペックを見る限り、他で言うところのスーパースポーツ（SS）の「ネイキッド版」に近い仕様で、多少出力を押さえた分、低速域のトルクを上げて運転しやすくしてるって感じです。

また電子制御がかなり充実してて、前後連動式のABSや、フルオートシフター、トラクションコントロールに、クルーズコントロールシステム、さらに走行モード切替（3モード）が付いており、

スズキ独自のスロットコントロール（RPMアシスト）で、ライダーの唐突なスロットルワークを電子制御で上手にコントロールしてくれる安全機構まで搭載されています。

また、逆にツーリングに対してもETCやUSBポートが標準で完備されており、ただ速いだけのオートバイじゃない「大型グランドツアラー（GT）」としてのコンセプトが伺える部分も充実しています。

しかも車両価格は1.595.000円（税込）と比較的安く「GSX-R1000R」と「Hayabusa」がどちらも2.156.000円（税込）なので、かなりお安くお得でもあります。

言い忘れていましたが。これでブレンボーのブレーキシステムが標準で付いていますから、さすがコストにこだわりを持つスズキと言えそうですよね。（笑）

で、さらに面白いのはマルチインフォメーション（TETフル液晶ディスプレイ）にスズキ独自の専用アプリをインストールすることで、より多くのバイク情報やマップ、アドレス帳などもスマホ無しで

操作（閲覧）する事が可能とっており、それ以外にも音楽、電話、カレンダーなども利用することが可能です。まさに次世代のオートバイを彷彿させる装備が備わってるんですね。（笑）

いやぁ、新しいオートバイの進化ってホント凄いですね。で、この「GSX-S1000GT」の登場は2022年からなのでまさに今年の新型モデルとなります。

また先代にあたる「GSX-S1000F」の後継モデルでもあり、エンジンは2005年〜2006年にかけてあった、3世代目スーパースポーツ（SS）の「GSX-R1000（K5）」をベースとしたものだったりします。

もちろん中古はほぼ存在しておりませんから割愛して、最後にガソリンタンク容量は19リットルで市街地での平均燃費が約20km、満タンからの走行距離は大体380kmと言う計算になります。

とにかく最新モデルですし、速く走りたいし、ロングツーリングもしたい人にとてもお勧めの1台と言えるバイクだと思いますが、さていかがだったでしょう！（笑）

超正統派スポーツツアラー、ヤマハ・FJR1300AS/A。（番外編vol.3356）

国産の大型スポーツツアラーと言えば、カワサキ「H2 SX」やスズキ「GSX1300R-隼」などが挙げられ「ロングツーリングと速さ」を融合したモデルと言うコンセプトとなっていますが、

ヤマハに関しては、それらとは多少違う非常に昔ながらの「正統派」なもので、エンジンパワーはそこそこにツーリングをいかに快適にするかを主軸とした開発が進められてきた経緯がありました。

逆に速いツアラー系マシンとしては、かつての「V-MAX」に依存してた感があり、2世代目まで群を抜くドラッグマシンとしても有名な車両だったりしますよね。

が、しかし、その「V-MAX」も2017年を持って廃盤化されてますから、現在残ったモデルとしてはこの「FJR1300AS/A」がヤマハの誇る大型スポーツツアラーと言う事になります。

繰り返しますが、他社のものと比べると昔からある非常に正統派なツアラーモデルなので、スポーツ性能（運動性能）に関しては若干他のモデルと比べ劣る部分もありますが、

そこは大型バイクですから全く物足りなさはありません。逆にこの「フルカウル仕様」を速さの為だけじゃなく、上手く快適に走れる設計がなされてたりするので熟年のライダーにオススメです。

で、まずエンジンですが、2001年の登場時から熟成を重ねられた、水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、排気量が1.297cc、最高出力は147psで、最大トルクが14.1kgとなっています。

また、最新モデルは、スロットルが電子制御となっており、他にもトラクションコントロールや、走行モード（2モード）が選べ、上級モデルの「FJR1300AS」だと、

フロントとリアのサスペンションが積載からなる「重量」に合わせて「自動調整」してくれる、新しい機構の電動調整式サスペンションが搭載されています。

さらにABSに関しては前後連動は当然ながら、路面状況に合わせて回転信号を瞬時に解析し的確なブレーキ動作を行う「ユニファイドブレーキシステム」が搭載されてて、

ヤマハとしては初となるLEDのコーナリングランプも装備され、あくまで「ロングツーリング主体で乗る」事を前提とした仕様モデルとなってる様です。

また、お約束のアシスト＆スリッパークラッチや、クラッチレバー無しのヤマハ電子制御シフトを搭載しており、逆に変速はハンドルスイッチとシフトペダルで操作するものとなっています。

まぁ、これらからも最新技術が盛り沢山の新しいオートバイと言えるのですが、この「FJ」の歴史を遡れば初期モデルの登場って1984年からで「FJ1100」から1991年には「FJ1200」」へ、

さらに2001年から現在に通づる「FJR1300」と進化を続け売られ続けられたモデルとなっています。基本理念を変える事なくスポーツツアラーとして非常に歴史が長いんですよね。（笑）

と言うことで、誤解なく言いたいのですが、とにかく「FJR1300AS/A」って、ただのツアラーではなく間違いないスポーツツアラーに属するのですが、非常に安定した運転姿勢とトルク、

さらにレスポンスもスムースで運転しやすく、それでいて、いざとなれば結構速いオートバイだと言う事です。さすがに「GSX1300R-隼」みたいなトップスピード300kmとまではいきませんが、

200kmオーバーは余裕でとにかく扱いやすい仕様です。積載に関してもオプションで「専用のパニアケース」が取り付け可能で、小物ケースも上手くスペースを作って設計されています。

で、最後にこの「FJR1300AS/A」の中古市場をみてみますと、大体安いもので60万円あたりから、高いものになると190万円前後で取引されてる感じです。

スタイリングに関しては好みがありますが、あくまで長距離を快適に速く走るオートバイと認識してもらえればOKです！ってボクは思っていますけど、さていかがでしょう！（笑）

失った中での生き残り、ホンダ・CB1300SF/SB。（番外編vol.3355）

大型の排気量を持つ「スポーツツアラー系」バイクと言えば、ついでに「最高速」とも大きく関係してる感があり、カワサキ「ZZR1100」に始まり各社、とにかく目指せ最高速300kmオーバーと言う事で、

その手のオートバイ作りに邁進（まいしん）してた時期があったのですが、例えば、ヤマハはそれに対して少し変化球がかったドラックマシンとなる「V-MAX」（1985年〜）で対抗し、

ホンダに関しては1996年に登場した「CBR1100XXブラックバード」で対抗します。しかも、さすがと言う事でこの「CBR1100XXブラックバード」は登場と同時に当時の最高速を更新しています。

しかも北米を中心に海外でも結構人気のモデルとなり「世界のホンダ」を知らしめるマシンとなるのですが、何故か2世代目を出さすに2001年モデルを最後に生産中止してしまいます。

また、このタイミングに近いところで、スズキからは「GSX1300R-隼」が登場してさらに世界最速を更新するのですが、残念ながらその対抗馬を出さずに終わってしまうカタチになってしまうんですよね。

今回はボクなりの知識で「最新の大型スポーツツアラーモデル」を、国産メーカー順にご紹介していくつもりだったのですが、現在のホンダにはそれに「該当するモデルがない」って事になり、

あえて、そこ（スポーツツアラー系）に当てはめるとするなら、この大型ネイキッド（ネオクラッシック）モデル「CB1300SF/SB」が一番近いと言う事になってしまいます。（笑）

と言う事で、今更ながら感もありますが、今日は、今一度よ〜くこの「CB1300SF/SB」を検証してみたいと思います。（笑）で、まず、初期型の登場が1994年の「CB1000SF（SC30）」から始まって、

その後の1998年に300ccの排気量アップモデルとして「CB1300SF（SC40）」が登場します。さらに2003年には現在に通づる「CB1300SF/SB（SC54）」となり、このタイミングで、

派生モデルとして「スーパーボルドール」が追加されます。また姉妹車の400ccモデル「「CB400SF/SB」に関してもほぼ同じ進化を遂げ、現在も新車で販売されてる状況となっています。

ここで個人的に思うのは過去の「CBR1100XXブラックバード」と言うスポーツツアラーを失ったかわりに、他社が廃盤化に追いやられた大型ネイキッドをホンダだけが「継続販売」してると言う点です。

ここには色々な事情が関係しての結果なのですが、世間の需要を考えると生き残って販売されてるモデルが「どれだったら正解なのか？」何とも言い難い部分だったりする気がしますが、

ホンダはフルカウル仕様でとにかく速いマシン作りは大型スーパースポーツ（SS）に任せて、大型ツアラーに関しては「ゴールドウイング」や「CRF1100Lアフリカツイン」に任せようと考えてる様です。

なので、ストレートに「スポーツツアラー」となる車両は存在して無いのですが、それだけにこの「CB1300SF/SB（SC54）」がホンダにとって「大きな存在である」となってる気がするんですよね。

で、その詳細なスペっクをみてみますと、2022年最新モデルで、エンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、排気量が1.284cc、最高出力は113psで、最大トルクが11.4kgとなっています。

またフレームはスチール製のダブルクレードル式で、ホイールサイズは前後とも17インチ、キャブはフューエルインジェクション（PGM-F1）で、高級車の証、アシスト＆スリッパーを搭載、

さらに走行モード（3モード）や、クルーズコントロールシステム、アップダウン対応のクイックシフターも搭載されており、快適なロングツーリングを可能としています。

もちろん前後連動式のABSブレーキシステムや、高性能なサスペンション（ショーワ）、詳細な情報を得る事が可能なインジケーターや、LEDヘッドライト＆ウインカー、最低限の収納スペース、

また、最近なくなりつつあるヘルメットホルダーや、5段階調整が可能なグリップヒーター、USBソケットも標準で装備されています。

もう、これだけの装備って現在の大型バイクなら当たり前の装備となっていますが、この「CB1300SF/SB（SC54）」に関してもしっかり押さえてる状況ですね。（笑）

で、非常に「オートバイらしいオートバイ」である「CB1300SF/SB（SC54）」ですが、重量（266kg）が重い事を除けばとてもマイルドで乗りやすく、しかも速い！と言う最高のマシンです。

多分、誰もが「1度は乗ってみたい」オートバイじゃないかって思うのですが、その新車価格は「CB1300SF」で1.562.000万円、「CB1300SB」で1.672.000万円となっています。

軒並み200万円を超える車両が増えてる現状を考えると比較的お安いのですが、それでもこの価格です。（笑）もちろん価格に見合うだけのオートバイと言えるのですが、後どう考えるかはそれぞれだと思います。

で、比較的新しい年式の「CB1300SF/SB（SC54）」中古市場を見てみますと、大体安いもので120万円あたりから、高いもので220万円前後となっています。

あれ？新車より高いじゃないか！って思う方もいらっしゃると思いますが、高額化してる要因はカスタムにある様です。さて、そんな「CB1300SF/SB（SC54）」ですが、いかがだったでしょう！（笑）

新提案の大型スポーツツアラー、カワサキ・H2 SX。（番外編vol.3354）

2015年に登場したカワサキ「H2」は1.000ccエンジンに「スーパーチャージャー」を搭載したモンスターマシンですが、それをベースに開発されたのがスポーツツアラーであるこの「H2 SX」です。

またその上級モデルとして「H2 SX SE」と「H2 SX SE+」があり、どこまで強烈なオートバイを排出すれば「気が済むのか？」と言うくらいカワサキの進化は止まる事を知りません。（笑）

いわゆるエンジンに過給器を搭載したモデルは過去に存在した事はあったのですが、どれも「1世代で廃盤化」されておりオートバイに過給器を取り付けるのは無謀なのか？それとも無理なのか？

その是非が問われる傾向にあったはずが「H2」の登場で完全に払拭されてしまった感じがします。で、そのスポーツツアラーと言うことでパワーと快適を融合したのがこの「H2 SX」と言う事になります。

またその登場は、2018年からで新車価格は265万円と言う超高額なものです。多分なんや感やで総額300万円は確実ですね。また2020年を持ってついにファイナルとなった「ZZR1400」の生産中止で、

その後の「後継モデル」とも言える立ち位置になったのですが、一番の大きなポイントとしてはフォルムに関する個人的な印象で「かなりスマートになったなぁ」事ですかね。（笑）

それまでのカワサキからなる大型スポーツツアラーと言えば1980年台からの「ZZR1100」や「ZZR1200」に始まり2000年を超えてからの「ZZR1400」までありましたが、

どちらかと言うとスーパースポーツを「馬」に例えると、どうも「牛」と言う印象を持っていたのですが、この「H2 SX」に関しては「H2」譲りのデザインが残されており、結構スマートに見えます。

とは言え、大排気量の「ヘビー級マシン」ですから重量も266kgとかなり重いですし、小柄な日本人にとっては簡単に取り回しすることってかなり難しいオートバイと言えます。

さらにエンジンは「H2」譲りの水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブにスーパーチャージャーが搭載されてて、正確な排気量は998cc、最高出力は200spで、最大トルクが14kgとなっています。

多分、走ってしまえば軽快で重さを感じまないかもしれませんが、一旦降りれば押すことも困難で初心者が扱うには「かなりハードルが高いマシン」である事に違いはないはずです。（笑）

また、装備に関してもほぼ全ての電子制御が装着されており、クイックシフターやグリップヒーターも完備、また安全機構として「アドバンス・ライダー・アシスタンス・システム」が搭載されてて、

まるでクルマの様な新技術も盛り込まれています。多分エンジンを使った今までのオートバイの集大成に近いもので、ここからのハイブリッドや電気バイクになる時代にあって最後の高性能車とも言えそうです。

ここ近年のカワサキは、長らく世界一を誇るホンダをも凌ぐお勢いを感じますし、実際素晴らしいオートバイを続々と排出しています。（※実際、海外モデルを含めると物凄い車両数を誇っています。）

で、この「H2 SX」もそんな中の1台と言えるのですが、ボク個人としてはあまりに高額化してる最近のオートバイの「価格に多少の疑問」を感じています。

地方都市あるあるかもしれませんが、仮に年収350万円前後の方が家族を持った状態でこの「H2 SX」が買えるのか？　まぁ、確かに買い方に寄りけりなのかもしれませんが、間違いなく負担は大きいですよね。

逆に「全国民がお金持ち」であればとか「需要と供給」の問題が解決されてればってのもありますが、出来ればもう少しこの手のオートバイを安く売って欲しいってのがボクの本音です。（笑）

高ければ性能も何もかもが良いのはよくわかるのですが、オートバイでの200万円を軽く超えてしまう車両に関してはどうしてもそっちの思いが高まってしまいます。

話がそれましたが、最後に恒例の中古市場を見てみますと、さすがにまだ新しいだけあってどんなに安くても150万円あたりから、高いものだと新車とさして変わらない200万円を超えるものまで余裕であります。

個人的に新しいリッターバイクのオーナーになった事がないので、一度は所有してみたい1台ですが、まぁ、現状のままじゃまずは無理ですね！（笑）

最後に登場した250ccスーパースポーツ！スズキ・GSX250R。（番外編vol.3353）

2008年登場のカワサキ「ニンジャ250R」、そして2011年に登場したホンダ「CBR250R（MC41型）」と来て、本来なら順番としては2012年に登場したスズキ「GSR250」となるのですが、

残念ながらこの「GSR250」はネイキッドスタイルに落ち着いた出立から、このジャンルとは若干違うタイプ（中型スポーツネイキッド）とみなされてしまい、実質、次に登場したモデルとしては、

2015年に登場したヤマハ「YZF-R25」と言うことになっちゃうので、本格的なスズキとしての中型スーパースポーツ（SS）は、2017年に登場したこの「GSX250R」であることになります。

国産250ccスーパースポーツとしては最後に登場したモデルですが、そのスタイルは「GSX-R1000」から譲り受けたもので、後発なだけにこなれた設計に優れたレスポンスを持った1台となります。

まず、エンジンは「GSR250」同様の水冷式4スト2気筒SOHC2バルブで、排気量は248cc、最高出力は18psで、最大トルクが2.2kgとなってて、他社の同一マシンと比べ若干スペック的に劣りますが、

その分操作性の良さや「GSR250」より11kgも軽い車体で、思いのほかキビキビした乗り味を持っており、実際に乗ってて大きな不満はありません。またマフラーとインジェクションのマッピング変更で、

直ぐに10ps近くまでパワーを上げることが可能なので、どうしても、もう少し速さが欲しいと言う場合は、この部分のカスタムをする事をお勧めします。

で、個人的な感覚もありますが、実際に現車を見てみるのが一番です、非常にスタイルがまとまっっててバランスの良いデザインがなされていますから（笑）　またこの時期ってABSが標準化や、

メーターの流行りがアナログとデジタルのコンビネーションから「フルデジタル化」へ以降し始めた頃で、それらをいち早く取り入れたことも大きな特徴となっていました。

2017年と言えば、既に時代的にもう現在と変わらない「オートバイブーム」となっており、新車価格が60万円を切るコストパフォーマンスもあって「若者を中心」にかなり売れていく事となります。

多少前傾姿勢ではありますが、足付き性が良く特に女性ライダーに人気が高い様で、2022年の現在においても「ツーリング」で女性ライダーに乗られてるのをよく見かけますね。（笑）

また、いつの時代もオートバイの進化はよりパワーのあるものへと向かう傾向があり、事実、同年の2017年にはホンダから高性能な「CBR250RR」が登場した事でこのジャンルもそっちに向かっていく

そんな傾向を感じますが、スズキはあくまでこの「GSX250R」でそのまま押し通していく方向性をとっており現在（2022年）も大きな変更など行なわれる事なく、カラーリング変更だけで売られ続けています。

実際、ボクもこの「GSX250R」に乗ったことがある（大きな駐車場の中だけだけど…）のですが、運転しててスピードが出ない様に思えて、気がつくと80kmあたりまで簡単に加速しちゃってたります。

飛ばしてる実感は全然ないのにス〜っと走ってくれるんですよね。これはエンジンパワーと言うより車重の軽さが大きく影響してる気が…、いや多分それより「転がり抵抗が少ない」って感じかなぁ…（笑）

まぁ、そんな感じなので、オートバイとして良く出来てるって事かな？（笑）　で、エンジン以外のスペックを見てみますと、フレームはスチール製のセミダブルクレードル式で、

もちろんフューエルインジェクション（FI）ホイールは前後とも17インチで、2分割式のポジションランプが搭載されています、また「moroGP」での「スズキワークス」と同じカラーリングも選べる事で、

よりスポーティー感を演出しています。で、最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので25万円あたりから、高いものだと90万円近くまで価格が跳ね上がっています。

この吐出（としゅつ）した値段は中古における新車であり、スズキの正規代理店（メーカー注文）しても何ヶ月も待たされる状況にあって、中古店で直ぐに手に入れたい人が多い事を物語ってると言えます。

最後の最後、取り立てて、強烈な速さを持つオートバイではないけど、とても「デザインに優れており非常に良く出来てる」もので個人的にはお勧めの1台だと思いますが、いかがでしょう！（笑）

毎日乗れるスーパースポーツ！ヤマハ・YZF-R25（初期型）。（番外編vol.3352）

2010年辺りを皮切りに「オートバイブームの復活」が見え隠れし始めた頃、オヤジライダー的には全体的に大型バイクを中心としたブームだと思いがちですが、実はこの「250ccスポーツ」が、

一番「新車として売れている」事は間違いない事実です。その歴史を振り返りますと、まず、2008年にカワサキ「ニンジャ250R」の登場を皮切りに、2011年にはホンダから「CBR250R（MC41型）」が登場し、

そして、ついにヤマハからも2015年より新設計のマシン「YZF-R25」が誕生します。また姉妹車として320ccモデルの「YZF-R3」やネイキッドモデルの「MT」シリーズも同時に登場し、

2008年の新排気ガス規制以降、劇的に車両数を減らしてしまったヤマハにとって、その後「大きな存在」となって行きます。特に今回ご紹介するこの「YZF-R25」は中でも一番売れたオートバイで、

現在も仕様変更されながら人気のオートバイとして販売されていますよね。さらに今年はWGP参戦「60周年記念モデル」も登場しておりヤマハとしても気合の入ってる車両と言えます。

そもそも、この「YZF-R25」はインドネシア・ヤマハで製造された車両で、アジア圏を中心に前年の2014年から販売されたのですが、1年遅れで国内でも販売開始されます。

販売前から噂されていましたから、当時、販売を待ち望んでいたユーザーも多かったと思います。またアジア発と言うことで「コスパに優れた車両」であり、新車価格は60万円そこそこ、

大型バイクで言う、リッター系スーパースポーツ（SS）が軒並み200万円以上する状況になって来てたので、この価格は非常に現実的で若い世代だけでなく年配のライダーにも受け入れられていました。

またそこからも見て取れるのですが、その「コンセプト」は先に登場したカワサキ「ニンジャ250R」やホンダ「CBR250R（MC41型）」と同じものだったりします。

我々、50歳代のライダーからすると、どうしても「4ストの250ccマシン」と言えば、1980年代から1990年代にあった4気筒エンジンからなる高性能で高回転モデルと比較しがちですが、

そもそもコンセプトが全く違うので比較する事自体がナンセンスだったりします。（笑）で、この「YZF-R25」の初期型ですが、搭載されたエンジンは新開発の水冷式4スト並列2気筒DOHC4バルブで、

最高出力は36ps、最大トルクが2.3kgとなっていました。またキャブはフューエルインジェクション（FI）で、ABS無しとABS付きの2種類に分けて販売されていました。

さらにフレームはスチール製のダイヤモンド式で、車両重量が166kg、ガソリンタンク容量は14リットルで市街地での平均燃費が約25kgとなっています。

特徴はフルカウル仕様で、デザインがリッターバイクである「YZF-R1」譲りのスポーティーなところ、またコストを抑えて作ってはいますが、ヤマハらしい全てがしっかり機能してる感があり、

いざとなれば結構速いオートバイだったりします。昔からヤマハのオートバイ作りって細部までしっかり作り込む傾向があるのですが、まさにこの「YZF-R25」もそんな作られ方をしてる印象です。

この当時ってとにかく「ニンジャ250R」が、このシェアーのほとんどを「独占」してた時期だったのですが、この「YZF-R25」の登場で「二分化」される程までに激戦を繰り広げる事となって行きます。

言ってしまえば性能面で「YZF-R25」の方がほんの少しだけ上回っていたからかもしれません。（笑）もしかすると「ニンジャ250R」が、どんどんデザイン変更されていく傾向になったのは、

この最強ライバルとなった「YZF-R25」の影響が大きかったからかもしれません。また現在ではこの250ccスポーツに関してもホンダの「CBR250RR」や4気筒エンジンを搭載した「ZX-25R」などの登場で、

高性能化でパワー合戦に入っていますが、ヤマハの「YZF-R25」に関しては初期モデルから大幅なスペック変更はなされておらず現在もまだ沈黙されたままです。

今後、もしかすると「YZF-R25R」なんて名称でかつてのジェネシス4気筒エンジンを搭載した、より高性能な車両が登場するかもしれませんが、さてどうなっていくんでしょうね！（笑）

で、最後にこの「YZF-R25（初期型）」の中古市場を見て行きますと、大体安いもので25万円あたりから高いものでも50万円前後で取引されています。

現行型（モデルチェンジ）よりかなり安い価格帯となっていますし、それだからと言って悪い訳ではありません。中型スーパースポーツ　(SS）を狙ってるなら個人的にはお勧めの1台だと思います！（笑）

今がチャンスだ！後に続け！ホンダ・CBR250R（MC41型）。（番外編vol.3351）

2008年に登場したカワサキ「ニンジャ250R」は、それまで続いた「オートバイ氷河期」の氷を少し溶かしてくれる切っ掛けを作るのですが、それを見たホンダからも、

それに類似（250ccモデル）するライバル車を登場させます。それが2011年に登場したこのホンダ「CBR250R（MC41型）」だったんですよね。（笑）

またこの「CBR250R」の登場（名称）って実は「2度目」で、最初に登場したのが1986年発売の「CBR250R（MC17型）」で、その後モデルチェンジを繰り返し「MC19型」まで進化し、

さらに1990年台に入ると4気筒の最終系となる「CBR250RR」へ移行した経緯が過去にありました。この時代のモデルはまさに「レーサーレプリカ」からなる高性能な車両だったので、

名称は同じでも「CBR250R（MC41型）」とはスペックに大きな違いがあり、正直なところ比較出来るものではありません、またその要因は「時代の違い」と「販売エリア」にありました。

2011年から登場した2度目の「CBR250R（MC41型）」は元々、海外でも「アジアを中心とした広範囲エリアで販売する」のを目的としてたため、並行して国内で販売されたものの、

エンジンは単気筒DOHCで最高出力は27psとパワーも低く、最大トルクが2.3kgとなっていました。まさにタイ・ホンダで製造されていましたから、国内での新車価格も50万円を切る安さから、

いわゆるコスパに優れたオートバイとう設定です、なので「それなりの性能」と「それなりの仕上がり」と言ったものだったんですよね。（※しかし走りは十分で、もちろん楽しいオートバイです。）

で、カワサキ「ニンジャ250R」からなる類似系（250ccモデル）の「CBR250R（MC41型）」は、新しいスポーツモデルとして直ぐ国内でも受け入れられ、結構、売れた商品となっていきます。

ここは「時代の違い」と言える気がします。　要は、既にユーザーって「ツーリング思考」へと様変わりしており、かつての様な凄まじい高回転マシンを望んではいなかったと言うことです。

また、コスパに優れ安いからと言って侮（あなど）る事はできません。なんせ2011年での最新の技術はかつてのオートバイに存在しなかったテクノロジーを持っており、過去の「CBR250R」と比べても、

大きな違いがありました。それを象徴するのが標準で装備されてたブレーキシステム「ABS」であったり、電子制御化された「フューエルインジェクション式」のキャブレター（FI）であったりします。

ただ、カワサキ「ニンジャ250R」が2気筒だったのに対し、この「CBR250R（MC41型）」は単気筒だったので残念ながら「ニンジャ250R」を超えるほどは売れはしませんでした。

しかし、サーキットで行われるノービスのエリア選手権の様な「レース」にこの「CBR250R」を基本とした「レース専用車両」が販売されたことで、レースファンには注目された感がありました。

さらに2015年には2世代目「CBR250R（MC41型）」へとフォルムを大きく変更させ、ぐ〜ンとチープな感じが無くなっていきます。また同時に「スペシャルエディション」も販売されます。

初心者から女性ライダーまで、気軽で軽快に乗れるこの「CBR250R（MC41型）」は結果的に長く売られる事となり最終モデルで2017年まで販売されていました。

また現在は2気筒エンジンを搭載した新車価格で80万円を超える高級モデル「CBR250RR（MC51型）」へと進化しており、一時期はこのクラスでダントツの人気と性能を誇る事となっていきます。

とにかく2010年代以降からどんどんオートバイブームが拡大して行く中にあって、中型排気量としてカワサキに次ぐ人気マシンを投入したことになっていたんですよね。

現在では国産4メーカーの全てからこのジャンル（250ccスポーツ）に車両を投入してますが、この時点ではまだヤマハの「YZF-R25」や、ズズキ「GSX250R」は登場していませんでした。

で、最後にこの「CBR250R（MC41型）」の中古市場を見てみますと、大体安いもので20万円あたりから、高いもので50万円前後で取引されています。

もちろんこの価格差って年式の違いが大きく、新しく走行よりの短い車両ほど高額化してる感じです。ただ取り立ててプレミアが付いてる訳ではないのでお買い得である気はします！（笑）

オートバイ氷河期からの脱却！カワサキ・ニンジャ250R。（番外編vol.3350）

まず、1990年代の中盤あたりから何やらきな臭い匂いが漂い始め、徐々にオートバイが「売れなくなり」ごく一部の車両以外は完全に誰からも注目されなくなります。

そう、この時期って、まさしく過去に味わった事がないほどの「オートバイ氷河期」に突入する事となっていくのですが、スカチューンカスタムやビッグスクーター人気で何とか延命を図りながら、

細々とオートバイを売ってますって状況が続き、遂には2000年を少し超えた辺りをピークに、お手軽に台数を稼げる「原付スクーター」すら売れなくなってしまいます。

（※また、この時代ってそれに合わせてオートバイ雑誌もどんどん廃刊に追いやられていました。小さな本屋だと悲しいかなオートバイコーナーすら無くなったほどです。（笑））

また、その理由として考えられるのは。1980年代からあった空前のオートバイブームの「ぶり返し」と、当時のブームが完全に若者で構成されてた事で、彼らが家族をもったり年齢を重ねる状況の中、

オートバイと言う趣味を謳歌できなくなった事、さらにもっと大きな要因として、それに続く若い世代（クルマやオートバイに興味を持つ世代）がいなかった事などが原因と考えられています。

実は、この現象って今でもまだ続いてる傾向があり、多少かつてより若い世代にクルマやオートバイが普及してると言っても、過去にあった様な状況からすると「まだまだ程遠い」ですよね。（笑）

しか〜し、2000年代も中盤から後半に差し掛かり始めると、突然、一部でハーレーダビットソン人気が高まり始め、いわゆるその火付け役となった「返り咲きオヤジイダー」の出現と共に、

何となく大型バイクを中心とした、プチオートバイブームの様な状況が起こり始めます。（※ボク（現在56歳）もちょうどこの頃、大型バイクの免許を取得し返り咲きます。（笑））

しかし、せっかくの復活劇も2008年にヨーロッパ圏からなる「新しい排気ガス規制」が襲って来た事で、国産4メーカー全てに対して、半分以上の車両がそれをクリアする事が出来ず、

カタログから姿を消してしまう状況が起こります。中でも特に酷かったのがヤマハで、全ラインナップを合わせても10台あるか無いか？って状況にまで追いやられる状態になってしまいます。

しかし、そこに1台の「救世主」が現れてくれます、それが今日ご紹介するこのカワサキ「ニンジャ250R」です。ちょうど排気ガス規制をクリア出来なかった車両の代わりのタイミングで登場します。

排気量は250ccで、フルカウルのスタイルが特徴だったのですが、新車で50万円を切る価格も手伝って登場と共に多くのライダーの人気を獲得し、久しぶりの勢いで売れに売れまくります。

まさにこれが今の「オートバイブーム」を呼び起こした最大の切っ掛けとなったんですよね。また、そのちょい前から始まってたハーレーブームと並行することで、

新車、中古車に関わらず、色々なジャンルのオートバイが売れ始める事となって行くのですが、この「ニンジャ250R」が、個人的にも「現在のカワサキの勢い」の現れにもなってる気がします。

で、そのスペックと特徴を見ていきますと、まずエンジンは新開発の水冷式4スト並列2気筒DOHC4バルブで、排気量が248cc、最高出力は31psで最大トルクが2.1kgとなっていました。

初期はまだ他社からライバルとなる車両が登場していなかったので、まさに「カワサキの独り勝ち」って感じでした。（笑）また人気の秘密はデザインの良さにあった気がします。

で、フレームはスチール製のダイヤモンド式を採用し、排気ガス規制をクリア出来た最大の要因であるキャブはフューエルインジェクション（FI）となっていました。

さらにホイールサイズは前後とも17インチで、ミッションは6速、また1年おきに「スペシャルエディション」が販売され、どんどん充実したものへと進化していきます。

最終的には2012年をもって2世代目「ニンジャ250」へ、そして現在はそのテクノロジーを持ち、さらに4気筒エンジンを搭載した「ZX-25R」へと進化しています。

とにかく今のオートバイブームを作ったバイクと言っても過言じゃない1台と言えるこの「ニンジャ250R」ですが、5年間売られたにも関わらず初期モデルと最終モデルの違いはほとんどありません。

カラーリングの違いぐらいしか変更箇所が見当たらないんですよね。で、最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので20万円あたりから、高いものでも45万円前後で取引されています。

2022年の現在においては、ちょうど中途半端に古くなってるため、とても価格がこなれてる状況です。流石に激しい走りは期待出来ませんが「良いバイクである」事は間違いないと思います！（笑）

待ち望まれたV型2スト、スズキ・RGV250ガンマ（VJ21A型）。（番外編vol.3349）

この1988年と言う年は、国内での「2スト250ccレーサーレプリカ」にとって「飛躍的」に「進化」した時代で、国内4大メーカーにとっても「激戦中の激戦」となった年でした。

まず、ホンダからはシリーズ最高のジャジャ馬「NSR250R（MC18型）」が登場していましたし、ヤマハからはレーサー「TZ250」からの後方排気型「TZR250R（3MA型）」が登場し、

カワサキからは「KR250」から、最後の2ストとなる「KR-1」へと大きく進化し、1年間ではありましたがワークス「X-09（250ccマシン）」でWGP250ccレースへの参戦を果たし、

このスズキに関しても、ついに並列2気筒から「V型2気筒エンジン」へと進化した「RGV250ガンマ（VJ21A型）」へと移行した年だったんですよね。いやぁ1988年って凄い年です！（笑）

で、スズキですが、正直なところ見た目のフォルムがどんどんダサくなってた並列系「RG250ガンマ」シリーズだったのですが、この「VJ21A型」で一気に巻き返しを図ることとなります。

個人的にもこの初代「RGV250ガンマ（VJ21A型）」の登場は衝撃的で、せっかく初代「RG250ガンマ」で作ったアドバンテージが、時と共にどんどん縮まってしまった感があったのですが、

ここで劇的にその差を「また広げてきたなぁ」って感じました。また確か、当時。近所の赤い男爵（レッドバロン）で、少しの距離でしたが新車を試乗車した記憶があります。（笑）

それまで過去の「RG250ガンマ」に乗った事がなかったので、どう進化したか体感では感じることが出来ませんでしたが、当時ボクが乗ってたヤマハ「FZR400」より「軽いし速い」って印象でした。

また「NSR250R（MC18型）」に匹敵するんじゃ無いかって思うほど「ピーキー感」を感じましたね。特にシートは「NSR250R（MC18型）」以上にカッチカチだった気がします。（笑）

で、さらに翌年の1989年には「SP仕様」が登場し、クロスミッションだったり、リザバータンク付きのサスやシングルシートだったりで、よりレーシーなフォルムを獲得していきます。

しかも、ちょうどこの時代ってあの天才ライダー「ケヴィン・シュワンツ選手」がスズキワークス復活と共にルーキーとして登場し「WGP500cc」で大活躍を開始し出した頃とも重なり、

スズキの2ストマシンが色々な意味で脚光を浴びた年にもなった気がします。この「RGV250ガンマ（VJ21A型）」にもカラーリングに「ペプシカラー仕様」がありましたしね。

で、この「RGV250ガンマ（VJ21A型）」の詳細なスペックを見てみますと、まずエンジンは新開発の水冷式2ストV型2気筒クランクケースリードバルブで、排気量が249cc、

最高出力は45ps（吸排気交換で、すぐ10ps以上になります）で、最大トルクが3.8kg、ホイールサイズはフロント17インチ、リア18インチで、フレームはアルミ製のダイヤモンドチューブ式を採用、

また時代的に機械式キャブではあったのですが、2ストオイルとガソリンの混合率をスロットルの開閉に合わせて電子制御化がなされていました。

これにより。ガソリンとオイルの効率化が図られ白煙の吐き率も劇的におさえられ、燃費の向上にもつながっていた様です。また1990年には2世代目「RGV250ガンマ（VJ22A型）」となり、

右に2本出しのチャンバー形状に変更されます。さらに同年にあった4ストレーサーレプリカである「GSX-R400」とフレーム形状が異なる事で「RGV250ガンマ」は単独で進化する事となります。

ここは「大きな特徴」となってて、よく見るとわかるのですが、他社は2スト250と4スト400のレプリカモデルってフレーム構造が共通化されてるのに、スズキだけ全然違う形状をしてるんですよね。

最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので70万円あたりから、高いものになると150万円前後で取引されてる様です。（※2世代以降だと20万円〜50万円お高くなっています。）

この「RGV250ガンマ」と言えば、どうしても2世代目以降の右に2本出しのチャンバー仕様が有名ですが、この初期型もかなり良い感じのマシンとボクは思いますね！（笑）