motoGPマシンとスーパーバイクSSマシン、どちらが速いか？。（番外編vol.3883）

まず最初に答えを言うと「motoGPマシン」の方が一般的には絶対に速いです（笑）。世界スーパーバイク選手権で使われてる「SSマシン」は基本、市販車を

改造したものになり「motoGPマシン」より、車重だけを見ても20kgほど重いからです。まぁ、車体の重さだけが理由ではありませんが、この差は大きいです。

またレースをする為だけに開発された「motoGPマシン」は、各チームが1から仕上げた「プロトマシン」なだけに性能が高いのは当然で、逆に速くないと困り

ますからね（笑）。しかし、実はオートバイレース好きのファンが思ってるほど、この「差は非常に微妙」なもので、実例を挙げると、実はサーキットによって

は全体的なタイムが「SSマシン」の方が速い場合があります。サーキットの特性の違いで「SSマシン」の方が優位な場合もあるからなんですよね。もっと厳密

に言えライダーのライディングフォームも多少違うと言われてて、コーナリング時の荷重移動に対して直立に戻すのが早いのが「SSマシン」、いつまでも車体を

傾けてるのが「motoGPマシン」と言われています。これはコーナ自体を速く走る仕上がりか、それともコーナー出口の立ち上がりを速く仕上げるかの違いを

意味しています。また数年前から「motoGP」チームに対して、ECU（エンジン制御コンピューター）が毎レース事に主催者側から一律で「支給」されるよになり、

各メーカーが独自で開発出来なくなった事により、そのチーム差が無くなったと言われています。これは「motoGP」自体がワークス体制で戦うメーカーチームと、

サテライト（プライベート）で戦ってるチーム差を埋める為に決められたレギュレーションで、その分、最近の「motoGP」を見てても必ずワークスチームが勝つ

となっていませんよね。またそれと同じ感じで市販用のECUを独自（自由）に書き換えれる「SSマシン」が、このことに関しても有利とも言われてるからです。

但し、それよりもっと大きな問題としてあるのはマシンの性能や速さより「ライダーのスキル」に大きな違いがあり、誰もが最高峰と考える「motoGP」に強い

ライダーは目指しますし行きますよね。一昔前だと「motoGP」で戦えなくなったライダーが都落ちのようなカタチで「世界スーパーバイク選手権」で参戦すると

言った流れもありました。このライダーのスキルの差は完全に「motoGP」側にあり、例えばアメリカの「AMAスーパースポーツ選手権」で連続チャンピオンに輝い

てるライダーがスポットで「motoGP」に参戦しても中堅を走るに止まってしまっています。まぁ、それが現実であると言わざる得ませんよね。但し、この逆を

もし考えた場合、例えば2022年・2023年「motoGP」チャンピオンの「フランチェスコ・バグナイヤ」選手が今年の「世界スーパーバイク選手権」に出場したと

したら、必ず圧勝するかどうかは分かりません。可能性は非常に高いと思われますが、絶対とも言い切れない気がするんですよね。要するに「motoGP」と「世界

スーパーバイク選手権」は違うカテゴリーの最高峰同士であり、本来は中々甲乙つけ難いってのがあるからです。但し、チーム体制、マシンの開発費、ライダーの

スキル、オートバイメーカーからの支援体制などを考慮すると、やはり「motoGP」に軍配があがる事は間違いないと思われますね！（笑）

オートバイの4ストエンジンの中身。（番外編vol.3882）

まず自動車とオートバイのエンジンで大きく「違う」のは大きさだけでなく、オートバイの場合、自動車と違いパーツの配置の「一体化」にあります。

要するにオートバイはl、あらゆる周辺パーツまでが「全て1つのエンジンブロックの中に収まってる」と言う部分です。分かりやすいところで言えば、

自動車だとピストンが収まる「エンジン本体」と「トランスミッション」は「別々のパーツ」として構成されてて、その間に「クラッチ」と言う部品

が備わっています。また常に電力を発電させるダイナモや、その他の補機類（ウォータポンプ・セルモーター・エアコンコンプレッサーなど）もそれ

ぞれが、エンジン本体からベルトを返して駆動する様になっていますよね。自動車のボンネットを開けた時、ラジエターとエンジンの間でグルグルと

ベルト類が回ってるのが見えるのはその為です（笑）。逆にオートバイのエンジンってそれらが全て1つのエンジンブロックの中で1つに纏まっており、

まぁ、要するに最初にも書いた「一体化」して設計がなされてる訳です。何とも、ややこしいですが要は自動車はパーツがバラバラ、オートバイは1つ

に纏まってると考えて良いです（笑）。ここがオートバイのエンジンの素晴らしいところで、限られたスペースに上手くエンジンを搭載するにはこの様

な設計がどうしても必要となるんですよね。なので「ピストン＆クランク」も「クラッチ」も「トランスミッション」も全てひとまとまりになってるの

で、一見すると「どこに何があるんか？」よく分かりませんよね（笑）。オートバイからエンジンを1回降ろしてバラバラにすれば多少構造が分かって

くるのですが、新しければ新しいほど、これが「お見事！」と言うほどしっかり設計されており、ほとんどがギアを返して、それぞれのパーツを駆動

させています。但し、古いオートバイになると大抵の場合トランスミッションが別体となってるケースもあり、エンジンオイルとトランスミッションの

オイルを別々で注ぎ、駆動はベルトで繋がれてるものもあります。代表的なものだとハーレーダビットソンのビッグVツインがそうで、左側にある太い

ベルトがグルグル回ってるのを見たことがある人もいると思うのですが、あれはエンジンとトランスミッションをつなげてる部分になるんですよね。

どうもこう言った言葉でエンジンを説明すると「何を書いてるのかよく分からない？」ってなりますが、あえてブログなので文章にしています（笑）。で、

唯一、自動車と同じ仕組みをとってるのは「冷却」で、オートバイも水冷式だと「ラジエター」を備えていますよね。ラジエターはエンジンの中に内蔵

出来ないので、自動車と同様に別となってて、ホースを伝ってエンジンに冷たい水を送って冷やしています。また夏場など風の力だけでは冷却しきれない

場合、強制ファンが付いてるところも自動車と同じです。で、自動車はクランクから伝わる動力をシャフトに伝え、リアならFR、フロントならFF、両方

なら4WDとなっています。オートバイの場合はその大半が、自転車と同様に「チェーン」を使って伝わる様になってて、リアのタイヤへ伝達して駆動する

システムとなっています。総括しますと、基本的なエンジン構造は「自動車もオートバイも同じ」ですが、様々な周辺パーツがバラバラに配置されてるか？

一体化されてるかが大きな違いと言う感じです。それだけに自動車は1つが故障したらそこだけを交換すれば済むところを、オートバイはエンジンをバラ

して修理しないといけないってデメリットも抱えてしまってるんですよね。また、自動車では早くから装備されてるものがオートバイだと数年もしくは、

数十年も遅れて搭載されるって事はよくある話ですが、部品の小型化とエンジン内にどう収めるかそこに時間を要するケースもあったりします。さて、

今日は出来るだけ専門的な言葉を使わず、自動車とオートバイの「エンジンの中身」についてお話ししてみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

思いのほか大健闘だった、スズキ・バンデッド400/V。（番外編vol.3881）

このスズキ「バンデッド400」が登場したのって、今からちょうど35年前の1989年（平成元年）からだったのですが、この年はオートバイにとってある種、

大きな「変革期」にもなった年で、同年にカワサキからも、あの時代を変えた名車「ゼファー400」が登場した時期でもあったんですよね。多分詳しい方なら

ご存知だと思いますが、この2車種って同じネイキッドスポーツではあるものの、カワサキ「ゼファー400」に関しては、過去のモデル「Z」シリーズを彷彿

させる「ネオクラッシック」と言う、それまでに無かった「全く新しいジャンル」のもので、登場と共に「圧倒的な人気車両」となっていく事になります。

またその後のオートバイ開発に関しても「大きな影響を与えた」と言っても過言じゃない車両だったんですよね。それに比べ、逆にスズキの「バンデッド400」

はどちらかと言うと、それまでずっと人気を博して来た「レーサーレプリカ」の息吹を取り込んだ「次世代のネイキッド」仕様と言ったモデルで、カワサキ

「ゼファー400」とは大きくコンセプトが違っていたんですよね。しかも、これまた同年となる1989年に、スズキ「バンデッド400」同じコンセプトとして、

ホンダからも「CB-1」と言うモデルが登場しており、この車両に関してもどちらかと言うと「次世代のネイキッド」仕様と言うものでした。なので当時の

図式的には、カワサキ「ゼファー400」VSスズキ「バンデッド400」＆ホンダ「CB-1」と言う状況にあったんですよね（笑）。で、もうご存知だと思いますが、

軍配はカワサキ「ゼファー400」にあり、残念ながら、ホンダ「CB-1」に関しては翌年の1990年に早々と廃盤化してしまいます。もちろん状況としてはスズキ

「バンデッド400」も同じ道を辿りかけるのですが、そこは流石のスズキで、翌年には少しでも「ネオクラッシック」モデルの雰囲気に近づけるためにハンドル

をセパレート式からバー型アップハンドルにしたり、1991年には、逆に思い切って走りに特化したモデルへと進化させる意味で「バンデッド400V」と言う

、可変タイミング機構（VCエンジン）を備えたハイエンドスポーツネイキッドを送り出す事になります。要するにあらゆる策を講じて当時の「ネオクラッシック」

モデルに対抗するのですが、これが意外に上手くいって、結構な人気モデルとしてその後も売られ続けられる事になります。また途中、ロケットカウルを装備した

「バンデッド400 LTD」なども登場させ、バリエーションを増やす結果となります。実際この「バンデッド400V」は非常に優れたモデルで、400ccモデルとして

はとても速い部類に属するオートバイでした。その搭載されてたVCエンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、低速カムと高速カムの2種類が速度に

よって入れ替わる仕組みとなっており、高回転で高いパワーを発揮するものでした。で、正式な排気量が398ccで、最高出力は初期で59ps、規制後で53psと

なっていました。しかし吸排気をカスタムすると簡単に60ps以上までパワーを上げる事が可能だったので、当時、サーキットに持ち込むライダーも多かったのも

特徴だったりしてました。また最大トルクは3.8kgで、車重が188kg、フレームはスチール製のダイヤモンド式（エンジン吊り下げ式）で、ホイールサイズは前後

共に17インチ、ガソリンタンク容量が15リットルで、市街地での平均燃費が大体17km〜20kmと言ったところです。更にその後続々と登場する「ネオクラッシック」

系のモデルどと比べスポーツ性が高い車両なので、コーナリングでも粘り強く曲がってくれてその差は歴然でした。結果的には1997年モデル「バンデッド400VZ」

を最後に廃盤化されてしまいますが、これは排気ガス規制に対するものでした。さて、今日はオートバイの流行りが大きく変化を遂げた時期に登場し、方向性の

違いを持ちつつも大健闘を見せたスズキの「バンデッド400/V」をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

オートバイで遊べよ遊べ！ホンダ・エイプ100。（番外編vol.3880）

そもそも、ホンダから「エイプ50」が生産された2001年、その切っ掛けとなったのは原付50ccでありながら、かつてあった2ストからなる原付スポーツを

4ストエンジンで再現した「原付スポーツバイクを現代に！」って実はしっかりしたテーマってのがありました。要するにスクーターじゃ味わえない、はたまた

リターン遠心ラッチ系（カブなど）とも違う本格的な「MTトランスミッション」を備えたモデルの開発が世間的にも「求められるんじゃないか！」ってホンダ

の強い思想もあったと言う感じでした。またそれまでにあ存在してた車両「モンキー」や「ダックス」との違いで、大きく差が出る部分での「走り」に関しても、

しっかり「ワインディングでも楽しめるオートバイ」であるとアピールしたかった車両だった様なんですよね。しかし、残念ながら最初に登場させた「エイプ50」

は、流石に「50ccの排気量」という事で、エンジンの最高出力が、たったの3.7psとあまりに「非力」だっただけに、その翌年となる2002年に今日ご紹介する

ホンダ「エイプ100」が登場したと言う経緯だったんですよね（笑）。まぁ「エイプ50」に対して「エイプ100」は排気量が倍ですから当然パワーも倍で7.0ps

を誇っており、フレームも「エイプ50」とは違い補強が施されてたりしています。またこの「エイプ」シリーズが登場した2000年当時って世間が完全なオートバイ

氷河期に入っていた状況だったのですが、それにも関わらず、一部の「シティーバイク（TW200など）」と並んで人気を博していましたら「エイプ100」が登場

する頃には「エイプ専用」のカスタムパーツが様々なパーツメーカーから販売される用になっており「モンキー」などにも負けないほどの「フルカスタム車」も

続々と登場していました。で、肝心の「エイプ100」ですが、エンジンは垂直に近い空冷式4スト単気筒SOHC2バルブで正式な排気量が99cc、最高主力は7.0ps

で、最大トルクが0.71kg、車重は乾燥重量で87kg、ホイールサイズは前後ともに12インチ、トランスミッションは5速MTで、ブレーキシステムは前後共にドラム

式となっていましたしかし最終モデルとなる、2009年モデルの「Tyep-D」は前後共にディスクブレーキが搭載されていました。またガソリンタンク容量は満タン

で5.5リットルで、市街地での平均燃費が大体30kmと言った感じです。先ほども言いましたが登場当時はとにかくオートバイが売れない時期で、特に若い世代が

ほとんど興味を持たなくなった頃だったので、この「エイプ」シリーズはある意味ホンダの救世主となってた気がします。中には暴走車両へと向かう人もいましたが。

そもそもの発想が良かったと個人的には感じています。実際「エイプ100」には何度か乗ったことがありますが「小さな優等生」って印象です（笑）。座った

ポジションも良いですし、走っててとても軽快感を感じた記憶があります。とにかく基本的な部分が素直でよく出来てるって事です。またカスタムに目を向けると

皆さん独特の感性で制作しており、一貫したカスタムが多い「モンキー」よりパリエーションが多い気がします。これはスタイルがスポーツネイキッドであると言う

点に理由がある気がします。さて、今日はそんなホンダの「エイプ100」をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

CB1300BDと何が違う？、ヤマハ・XJR1200R。（番外編vol.3879）

1990年代に入り「ネオクラッシック」ネイキッドモデルが流行ると、その勢いは大型バイクへも波及し、カワサキから「ゼファー1100」であったり、

ホンダからも「CB1000SF」が登場するのですが、その後追いの様なカタチで、1994年よりヤマハからも「XJR1200」が登場します。更に、2回の

マイナーチェンジを受け1996年に「XJR1200」と併用して、この「「XJR1200R」が登場することになったんですよね。但しその違いはカウルが

あるか無いかだけの違いで、基本的な性能は「XJR1200」と同じと言う感じでした。ただ残念ながら結果的には1998年に「XJR1300」へと進化する

中、姿を消してしまいます。たった数年しか存在しなかった「「XJR1200R」ですが、ビギにカウルを搭載したカワサキ「ZRX1200」とは違い本格的な

カウルなので、それはそれで良かった気がするのですが、ウケなかったんですね（笑）。結果的にホンダ「CB1300BD」が良い感じに残っていますが、

カウルが付くオートバイは微妙ですね。どんなのが良くてどんなのが悪いのか？そのちょっとした差で命運を分けてしまってる気がします。特に元々が

ネイキッドの場合、後から追加されたモデルがその傾向を感じるのですが、過去に「CBX400F」に「インテグラ」が登場した時も賛否がありました。

カウルがあって良い感じになる車両と、無い方がいい車両ってある様で「XJR1200R」は無い方が良かったと言う結果だったのかもしれません（笑）。

で、一応スペックを見てみますと、エンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が1188cc、最高出力は97psで、最大トルクが

9.3kg、車重は乾燥重量で233kg（XJR1200よりカウル分1kg重い）、またフレームはスチール製のダブルクレードル式で、カウルはフレームに直接

付いた状態なので、ハンドルを動かしてもヘッドライトやバックミラーは前を向いたままでした。更にキャブは機械式キャブレターで、トランスミッシ

ョンが6速MT、ホイールサイズは前後共に17インチで、ガソリンタンク容量が満タンで21リットル、市街地での平均燃費が大体17kmと言ったところです。

特に電子制御システムなどは搭載されておらず、非常にシンプルに仕上がっていますが、リアにオーリンズ製のサスペンション、フロント＆リアには、

ブレンボー（ヤマンボー？）を搭載しています。基本ベースとなってる「XJR1200」は現在でも多くのカスタムパーツが揃っているので、同じ様にこの

「XJR1200R」にも搭載可能となっています。比較的多くの人に乗られてる「XJR1200」と少し違う「XJR1200R」は逆にいい感じじゃ無いでしょうか！

ただ、現時点では1台も中古車がありませんから、マジで欲しいって方がいるなら時間を掛けて探す必要がある様です。さて、今日はそんなヤマハの少し

変わったオートバイ「XJR1200R」をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

カタログで惚れた、カワサキ・Z400FX。（番外編vol.3878）

1976年の法律改定でオートバイの免許が4段階に分かれてしまい、しかも大型バイクが「限定解除」となってしまった事で、オートバイ

人気の中心が、徐々に「400cc以下の中型モデル」へと移行し始める頃、新たに登場したモデルの中に、カワサキ「Z400FX」がありま

した。その登場時期は1979年からで、次のモデルとなる「Z400GP」が登場する前年までの1982年まで生産されていたんですよね。また

ボク個人としても非常に気になってたオートバイで、免許を取得したら「必ずこれに乗ろう」なんて考えてたんですよね（笑）なのでもう

カタログに穴が開くほど見てましたし、当時のオートバイ雑誌で「Z400FX」の情報を一生懸命調べていた事を思いだしまします。確か、

ボクがまだ中学生の頃だったです。また、友達の兄貴がこの「Z400FX」を暴走族仕様にして乗ってたのですが、それには憧れませんでし

たけどね（笑）。で、特に好きだったのが初期モデルの「紺」に「赤」のストライプが入ったモデルで、あの、四角いタンクデザインと

ブラックに塗装されたエンジンが良かったんですよね。ただ、1984年に高校を卒業し、中型（普通）免許を取得した頃はすっかりオートバイ

事情が変わってて、いわゆる「レーサーレプリカ」系のオートバイが脚光を集め始めると、どうしても「Z400FX」は、それに該当する

オートバイじゃなくなってしまい、あれだけ欲しいと思ってた時期があったのに、別のオートバイ（RZ250R）を購入してしまいます。また

当時の中古市場でも激安で売られてて「Z400FX」で15万円ぐらい、次の「Z400GP」でも25万円〜30万円ほど、さらに「GPZ400F」も

まだ新しいにも関わらず、ほぼ同じ金額だった事を思い出します。ちなみホンダ「CBX400F」も20万円〜25万円辺りで購入出来てましたし、

驚くのはカワサキ「Z2」とか、スズキ「GSX1100S-刀」は10万円ほどで売られていました。この「Z2」や「GSX1100S-刀」の場合は

大型免許の取得者が「激減」してる事と、大きく関係してて要するに購入者がいなかったんですよね。で、話を戻しこの「Z400FX」ですが、

詳細なスペックを見ていきますと、まずエンジンは空冷式4スト並列4気筒DOHC2バルブで、正式な排気量が399cc、最高出力が43psで、

最大トルクが3.5kg、車重は乾燥重量で189kg、ガソリンタンク容量が満タンで15リットル市街地での平均燃費が大体17km、フレームは

スチール製のダブルクレードル式で、ホイールサイズがフロント19インチ、リア18インチでトランスミッションは6速MTです。この時代の

オートバイはキャブとマフラーを交換してセッティングを調整するノーマルの状態より遥かに速さが変わり、そこが面白いと言われていました。

さて、今日はそんな懐かしきカワサキ「Z400FX」をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

同一モデルの排気量違い、スズキ・GSX-250S刀。（番外編vol.3876）

1990年に限定で再販された「GSX-1100S刀」が大好評だった事を受けて1991年に登場したのが、中型（普通）免許で乗れるこの「GSX-250S刀」

でした。また基本構造は同じくスズキから販売されてた「バンデッド250（1990年～1997年」をベースに作られたモデルだったのですが、当時、

非常に世間から「賛否を食らう形」になります（笑）。結局は250ccで「刀」を作っても「刀」ファンからすれば「そんなモデル作らんでええよ！」

って感じだったんですよね。要するに世間の見方として「GSX-750S刀/1100S刀」の様な大型バイクが求められていたった事です。またその後に

「ネオクラッシック」が流行り始めると、今度はその翌年となる1992年に「GSX-400S刀」が登場します。このモデルに関しては「GSX-250S刀」

の反省を踏まえて、より「GSX-1100S刀」に近い雰囲気で開発されるのですが、結局「GSX-250S刀」は1991年に登場し、たった1年で廃盤化され、

はたまた「GSX-400S刀」に関しても1992年に登場して、わずが1年足らずの1992年をもって生産中心となってしまいます。この「結果」をどう受け

止めるかですが、ボク的には日本のライダーがよく使う言葉「何かの偽物」って、レッテルが貼られてしまったからと考えます。まぁ、普通に考えれば

スズキが開発したモデルですから間違いなく「刀」であるはずなのですが、そうゆう「見られ方がされなかった」所に大きな敗因があった様に感じて

しまいます。ただ、現在の「2気筒エンジン」からなる最新の250ccモデルと比較して見ますと、非常にマイルドでありながら高回転型エンジンとな

っており、軽量でコンパクトが故にワインディングに持ち込むと「高い運動性能を誇るバイク」だった気がします。そもそも車体やエンジンは、より

スポーツバイクである「バンデッド250」ですから、基本部分がよく出来た作りのオートバイであったと言う訳です。また当時は「GSX-1100S刀」の

3/4スケールなんて言われたりのしてましたが、それが性能に一役買ったと言う感じだったです。まぁ、スズキの場合、人気車をこうして排気量別に

分けて開発して売られていましたが、逆に例えば、ホンダの「CB750F/900F」を完全ベースとした「CB250F」や「CB400F」が登場してたらどう

見られるんでしょうね（笑）まぁ、結果的にホンダの場合「CB400SF」であったり「ジェイド250」などを排出し、完全なレプリカとはせず雰囲気

のみ寄せてはいますが、車両としては「違うモデル」となって販売されています。結局そこが良かったのか？大当たりして長期間売られて行くのですが、

もし！もしも、ホンダも4気筒エンジンを搭載したデザインで「CB750F/900F」そっくりの「CB250F」を当時出してたら売れたんでしょうか？

それとも「GSX-250S刀」同様に「偽物」扱いされあっという間に消え去ったんでしょうか？（笑）これに関しては非常に昔からボクの中で疑問として

あったのですが、そのモデルの最初が大型バイクで登場させた後に中型バイクとしてラインナップさせると、どうも「上手くいかない」傾向を感じて

しまいます。これが逆に中型で最初登場したバイクに、後から追加で大型バイクが登場すると、これはウケる傾向にある気がします。何ででしょうね！

そもそも「刀」のデザインが好きで250ccで十分って人は「少なからずいる」はずなのですが、それを乗ると世間から「偽物」扱いされるから避けてる

んでしょうか？ボクにとっての大きな「疑問」だったりするんですよね。（笑）

今こそシティーバイクを！スズキ・バンバン200。（番外編vol.3875）

昨日の話題に引きずられてる感もありますが、ちょうど2000年頃に大流行りした「シティーバイク」って、今じゃ乗るのが恥ずかしい

ってほど？でも無いにしろ、どことなく「避けられてる」って言うか、何となく「あまり乗られていない」気がしてなりません。実際

ボクも2010年から2017年までサーキット用にカワサキ「ZX-6R（サーキット仕様）」を所有した要因もあり、一般道で乗るオートバイ

に関しては「お金を投入出来ない」って感じで、激安のヤマハ「TW225E（2008年式）」に乗っていましたが、所有しながらも何処か

「恥ずかしい」と言うか「時代錯誤」と言うか、自分は流行りで無い乗り物に乗ってるって意識が正直働いていました（笑）。要するに

1回大流行ったものって芸人の「一発屋」とよく似てて、旬を過ぎてから乗る事に関してちょっとした「抵抗感を感じる」ってあります

よね（笑）。しかし、今じゃ一時期あれだけ恥ずかしいと思われてた、1980年代から1990年代初頭に大流行した「レーサーレプリカ系」

が、2スト4ストエンジンに関わらず現在では中古市場で高額化しており「人気を取り戻してる」傾向にありますよね。これは30年以上も

昔と言う時代の流れと、その事からそ来る世間の「見られ方」に大きな変化が起こったからじゃ無いかってボクは感じています。逆に

言えば2000年から数年間流行ったこっちの「シティーバイク」の場合、まだ20年そこそこって事で、時間の流れとして見られ方が「まだ

1周してない」って事が上記を感じる要因になってるんじゃ無いかって思ったりする訳です（笑）。ただ、どうでしょう！そろそろ良いじゃ

無いでしょうか！（笑）当時大人気を博した、ヤマハ「TW200」や、ホンダ「FTR223」はたまた、カワサキの「TR250」や、スズキの

「バンバン200」などなどたくさんのバイクが存在していますよね。で、その中でも特にボク的にオススメなのが、スズキ「バンバン200」

です（笑）。この「バンバン200」は意外に長く売られており、最終モデルで2017式まであります。また2008年にはインジェクション化

され、他が廃盤化されて行く中、当時の新しい排気ガス規制をクリアさせていましたし、もっと長く排気ガス規制（2017年規制〜）が緩和

されたままだったら、2020年代に入ってからでも、スズキなので売られてる車両だったかもしれないって事です（笑）。要するに中古市場

でも高年式のモデルがありますって事なんですよね。で、とりあえずこの「バンバン200」のスペックを見てみますと、エンジンは空冷式の

4スト単気筒で、正式な排気量が199cc、最高出力は16psで、最大トルクが1.5kg、車重が軽く121kgで、ガソリンタンク容量が満タンで

6.5リットル、市街地での平均燃費が大体25kmから30kmと言ったところです。この「バンバン200」の良いところは、車重が軽い割に車体

は大きく特徴的な太いタイヤを搭載してるところです。これは「TW200」の特徴をパクったとも言えますが、個人的には「オマージュ」と

言ってほしいです（笑）。また劇的なカスタムも出来ますが、プチカスタムで十分にかっこ良くなりますし、頑張ればショートツーリングにも

対応可能です。とにかくツーリングでブームとなってる現在のオートバイですが、ボクの様に通勤として乗る事を考えてるなら「バンバン200」

は良い選択だと言えますし、スクーターが好きじゃ無い人だったら尚更オススメです。さて今日は昨日の親父が乗ってた「バンバン90」から

引きずられる流れでこの「バンバン200」をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

ボクのオヤジが乗ってたスズキ・バンバン90。（番外編vol.3874）

ボクの親父は今年で87歳になる超高齢者ですが、少し認知症が入ってはいるのですが（ボクのことは解ってる）基本元気です（笑）。これは母親が作る

野菜や魚中心のヘルシーな食事と、元々、高校球児（何と2回も甲子園に行ってます）だった親父の強靭な身体にあると勝手に考えています。そんなボク

の親父ですが若い頃は自動車修理（厳密には自動車の電装屋）の会社を経営してて今は他人にその会社を譲ってると言った感じになっています。これはボク

が後を継がなかったからなのですが、ボク自身も今更ながらクルマも好きなので、つい「退けば良かったかも…」なんて考えることもあったりします（笑）。

まぁ、ボクの場合、子供の頃から運動も好きでしたが「絵を描くが大好き」でしたし、現在自営でデザイン事務所をやってるので、あくまで「たられば」で

すけどね（笑）。そんなボクの親父ですが、昔の人なので実はオートバイの免許を持ってたんですよね。要は昔「小型自動車」と言う免許があったらしく、

その免許を取得したら、自動的に「全てが乗れるオートバイの免許」がオマケでついて来たって事の様です。いやぁ良い時代ですね！で、ボクがまだ小学生

の頃、ウチに懐かしき、スズキの「バンバン90」があったんですよね。確か当時、親戚の人から譲ってもらった車両だったと記憶しています。で、この事は

よく覚えてて、学校から帰ったらその「バンバン90」に跨（またが）って気分は仮面ライダーって感じで遊んでました（笑）。もちろん何度か後ろに乗せて

もらったことがあり、あちこち走った記憶があるのですが、思い出すのは「とにかく怖かった」って事ばかりです（笑）。要は後ろに乗るとコーナーで一緒

に身体を傾ける訳ですが、それが怖かったんですよね。親父が「とにかく曲がる時は同じ様に身体を傾けろ！」って言われてたのですが、それが怖くて出来なく

て…、いやぁ、これはある意味今でも「トラウマ」となっており、自分もオートバイに乗っていますが、後ろに人を乗せたことがありません。特にボクにも

息子がいますが1回も「背後に乗らないか！」って誘った事もないし、もちろん乗せた事もありません。もしかしたら息子からしたら、もっと小さい頃だった

ら「乗ってみたい」ってなってたかもしれないけど、ボクがあえて「乗せなかった」ってのがあるんですよね。これは「安全」もありますが、思い返せば過去

の記憶がそうさせてる様に思えます（笑）。実は人の背後に乗るのが今でも怖いってのもありますし、多分子供の頃に親父に乗せてもらった思い出が「悪い

カタチ」で残ってしまってるんですよね。もちろん、今でもしっかり覚えてますし懐かしい思い出の一コマにもなっていますから、悪い経験だったって事でも

ないのですが、何とも無妙な感じです（笑）。ちょっと親父について触れますが、本来ウチの親父は自動車には全く興味がない人で、仕事で関わってるだけの

人だったりします。高校で野球ばかりやってて本当はプロを目指してたらしいですが、結局、夢破れ仕方なくどこでもいいから、就職したらそれがたまたま

自動車の「電装屋」だったと言う感じらしいです（笑）。またいわゆる昔のマンガ「巨人の星」に登場する「星一徹」の様な性格で、直ぐにちゃぶ台をひっくり

返す様な気の短い人でもありました。ただ現在は少し認知症がある事も手伝ってか、すっかりまる〜い性格になってて、孫の事がが大好きで良いお爺さんに

なっています。昔の事を振り返ると信じられないほど人格が変わったのですが、最後にウチの親父って高校球児だったので身長が180cm近くあったのですが、

やっとちぢんでくれて、ボクとほぼ同じ170cmになっています。親より背が低い事がとてもコンプレックスだったのですが、今はちょうど良いです！（笑）

1960年代から1970年代までの、ホンダ「CB」シリーズ。（番外編vol.3873）

厳密には1960年に登場した「ベンリー」シリーズの進化過程に「ベンリーCB92スーパースポーツ」と言うモデルが登場した時、初めて「CB」と

言うネームが付けられたのですが、当時の世間で、いわゆるホンダ「CB」と言うネームがキッチリ「認知された」のは、1960年より販売開始さ

れた「ドリームCB72スーパースポーツ」からだった様です。このモデルは、空冷式4サイクル並列2気筒エンジンを搭載した排気量が250ccモデル

で、国内のみならずヨーロッパ圏を中心に「スーパーカブ50」同様、海外輸出モデルとしても大きな成功をもたらす事になります。また1965年には

「ドリームCB450」と言うモデルが登場する事になるのですが、まず「K-O」からスタートし「K-1〜3」まで進化して行きます。またこの「ドリーム

CB450」の1969年式から販売された「K-1」モデルから我々が良く知る「CB」らしいデザインへと進化を遂げて行くんですよね、またこの車両も

そうですが名称に「ドリーム」と付けられたモデルは「ホンダの最高峰」と言う立ち位置となるモデルに与えられるものとなります。と言う感じで、

同年（1969年）には国産初の空冷式4スト並列4気筒エンジンを搭載した名車、また世界的にもホンダを有名にした「ドリームCB750FOUR（K-0）」

が登場します。このモデルが登場した時期の海外モデルを見ると、空冷式4スト3気筒エンジンで740ccの大型排気量を持つイギリスの名門メーカー、

トライアンフ「トライデント」や、国内でも、カワサキとメグロの合同で販売されてた、バチカルツインと言われてる空冷式4スト並列2気筒で624cc

の「W1」があったのですが「ドリームCB750FOUR（K-0）」はそれらを圧倒するモデルとして誕生したんですよね。当時このモデルの影響から

マフラーの4本出しや、ディスクブレーキ、2連式のメーター、はたまたブラックばかりだったカラーリングに多彩な色が選べる様になると言うブーム

を作る事になっていきます。しかし1972年にカワサキから空冷式4スト並列4気筒DOHCエンジンを搭載した「Z1-2」が登場した事で、残念ながら

国産最高峰のポジションを譲るカタチとなりますが「ドリームCB750FOUR」自体は「K-0〜K-8」まで、年式で言うと1969年から1978年までの、

かなり長期間に渡って生産される事になります。またその間には数多くの「CB」シリーズが生まれるのですが、有名な所では「CB400スフォア」

などがありましたよね。そこから19789年には空冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブエンジンを搭載した海外モデルとして「CB900F」と、国内仕様

「CB750F」が登場し、より販売台数を伸ばして行く事になっていきます。但し1977年に登場した400ccクラスの「ホーク2 CB400T」は何故か

空冷式4スト2気筒OHC3バルブでと移行し、それまで4気筒だったエンジンから2気筒エンジンへ先祖返りしてしまいます。とは言え当時のホンダを

彷彿させるアルミ製の「コムスターホイール」であったり、最高出力40psなど、優れたオートバイであった事は間違いなかったと言えます。さて、

今日はホンダの中心的存在と言える「CB」シリーズでも1970年代までのモデルについて少しだけ見ていきましたが、いかがだったでしょう！（笑）