当時の新コンセプト、ヤマハ・SRX250。（番外編vol.4359）

1980年代に入り若者を中心にレーサーレプリカ系の2スト250ccや4スト400ccが大人気を獲得し持てはやされ始めてた初期の時代、ヤマハから1985年

よりスタイリッシュな「シティーバイク」を求めるユーザーに向けて、すでに登場してた兄貴分の「SR400/500」の250ccバージョンとして新しいコン

セプトを引っさげて生まれたのがこの「SRX250」でした。まぁ、当時は「とにかく進化の時代」だった事もあり、名車「SR」と全く同じフォルムのと

は違っていたんですよね。とは言え空冷式の4スト単気筒エンジンであったり、細身で軽量な設計は引き継がれてたものだったと言えます。そもそも「SR

400/500」はジャパニーズクラッシック（英国車の模倣からの脱却）を構築したモデルで、そこがウケて大人気を誇りロングセラーモデルとして長く売ら

れる様になったのですが、残念ながらこの「SRX250」に関しては時代の新しさを取り入れたが故に人気モデルとはなりませんでした（笑）。また翌年の

1985年にはその直径の兄貴分となる「SRX400/600」が登場し、ヤマハとして進化した新コンセプトモデルの「SR」を提案する事になります。しかしこ

の試みは思ったほどオートバイファンに受け入れられる事はなく、早々に廃盤化する運命となるんですよね。また立ち返って考えるとその最初のスタート

を切ったのがこの「SRX250」だったと言う事になります。また少し遅れてセミカウル付きの「SRX250F」や直径の兄貴分となる「SRX400/600」が丸

目で登場した事から同じ1985年式より「SRX250」も丸目にマイナーチェンジされる事になります。しかし販売不振から翌年には一旦廃盤となり、1990

年に2世代目のモデルが登場する事になるんですよね。この2代目は「SRX400/600」とほぼ同じデザインで登場したのですが、ちょうどこの頃から世間で

はネオクラッシックモデルに注目が集まる状況だったので、先進的なフォルムをした2代目「SRX250」も短命に終わってしまいます。さて、ここで初期型

の「SRX250」の詳細なスペックを見て行きますと、まずエンジンは空冷式の4スト単気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が249cc、最高出力は32psで、

最大トルクが2.4kg、車重は乾燥重量（ガソリンなどが入っていない状態）で121kg、駆動方式はチェーン式で、キャブレターは機械式、トランスミッショ

ンが6速MTとなっており、フレーム構造はスチール製のダブルクレードル式、また単気筒ながら廃棄マフラーは2本となってて、集合状態の設定になってい

ました。これはホンダの「GBクラブマン」と同じ仕様で、よりパワーを引き出す秘策と言われていました。さらにホイールサイズはフロント16インチ、リ

ア18インチで、一般的なスポーツバイクに搭載される3本スポーク仕様となっていました。フロントブレーキはディスク式で、リアはドラム式、ガソリンタ

ンク容量は満タンで10リットルとなっており、市街地での平均燃費が大体45〜50kmと言う感じになってた様です。車重の軽さとエンジンのパワーを考え

るともしかすると現在のスポーツバイクより速い可能性があります。ただそもそもシティーバイクとして設計されたモデルなので速さを楽しむよりあくまで

オシャレに走るのが正解だった様です。もし現在の中古市場で売られてれば20万円あたりから50万円前後までで取引されてる感じです。状態の良いものが

あればフルカスタムしてカッコ良く乗りたいですね！（笑）

少し待てばよかったのか！、カワサキ・ZRX400。（番外編vol.4358）

1980年代はレーサーレプリカと峠族の流行からボクもすっかりそっちに走ってた感があったのですが、1990年代に入ると年齢的にも20歳代の中盤に

入り、リスクを犯してオートバイを楽しむ事に意味を感じなくなって、次に乗るならそれまでとは違ったものを！考えてた矢先、1989年から登場した

カワサキ「ゼファー400」の出現でネオクラッシクブームが到来し、これだ！って感じで1991年に新車でボクも「ゼファー400」を購入したのですが、

その直後の1994年に類似系の「ZRX400」が登場する事になります。これは他社から高性能なネオクラッシックモデルが続々と登場したことで、それ

までの「ゼファー400」では太刀打ちする事が困難になっていたからでした。また、このバイクが登場した時のボクに関しては「わぁ！もう少し待って

おけばよかった！」って衝撃とショックを感じた事を思い出しちゃうんですよね（笑）。そもそもローソンレプリカだった「Z1000R」が好みのデザイ

ンだっただけにそう思わずにはいられなかった感じでした。しかも水冷式の4気筒エンジンはネイキッドスポーツながら高出力を生み出しており、ボクが

購入した「ゼファー400」より何もかもが良く出来てた事もショックの要因となっていました。1990年代の中盤に入るとそれまでのレーサーレプリカ

ブームはほぼ衰退しており、この手のネオクラッシックモデルか、国産アメリカン（ホンダ・スティード400などのクルーザー）からなるモデルがカス

タムブームと共に搭載しており、「ZRX400」に関しても早々から社外パーツが豊富に誕生し、今でも通用するカスタム車が街に溢れ返してた時期に突

入する時代となっていました。で、ちなみにこの「ZRX400」のスペックですが、まずエンジンは「ZZR400」から流用された水冷式4スト並列4気筒

DOHC4バルブで、正式な排気量が399cc、最高出力は当時MAXだった53ps、最大トルクが3.8kgで、車重が乾燥重量（ガソリンなどが入っていない状

態）で185kg、駆動方式はチェーン式で、フレームはスチール製のダブルクレードル式、キャブレターは機械式で、トランスミッションが6速MT、ホイ

ールサイズはフロント17インチ、リア18インチとなっていました。またベースフォルムとなる「Z1000R」同様のミニカウルが搭載されており、ヘッド

ライトは角形、さらに姉妹車として「ZRX-II」が翌年の1995年に登場し最終モデルは2008年まで生産される事にないます。廃盤理由はもちろん排気ガ

ス規制で、フューエルインジェクション化されなかった事が大きな要因となっていました。また現在でも中古市場で人気があり、安いもので60万円辺り

から高いものになると200万円を超える車両まである感じです。非常に高性能でパワーもしっかりあるので「ゼファー400」と比較すると高性能だったの

で当然、発売開始直後から人気が高くそれを受けて1996年以降から大型モデルとなる「ZRX1100」を皮切りに「ダエグ」まで長く売られるロングセラー

モデルへと成長するんですよね。さて今日はそんな個人的にも非常に興味があったカワサキ「ZRX400」を少しだけ考察してみましたが、いかがだったで

しょう！（笑）。

本気度に差が…、ホンダ・NS125R。（番外編vol.4357）

1980年代のレーサーレプリカを中心とした空前のオートバイブームの真っ只中にあってホンダからは2ストマシンとして「NVX250F」や「NS250R/F」

などが続々と登場するのですが、2ストからなる125ccスポーツに関してはこれと言った車両を登場させていませんでした。これは当時の若者に対して、

2ストであれば250cc、4ストであれば400ccと言う人気の高いオートバイに対して125ccモデルの需要が低いと見てたからの様なんですよね。それでも

197年にホンダ・イタリア・インダストリアーレから500台の限定モデルとして、今日考察してみたい「NS125R」を登場させています。このモデルは

ヨーロッパ圏を中心に販売されたのですが、逆輸入車として多少国内でも売られていました。また、さすがイタリアと言うだけあってフロントのブレーキ

キャリパー（ダブルディスク）やサスペンションには「マルゾッキ」であったり、「ベルリッキ」のフレームや、カウル、ガソリンタンク、ヘッドライト、

はたまたピレリ製のタイヤが標準で装備されていました。さらにフルカウルからなるカラーリングにはイタリア国旗のカラーが採用されており、十分に高

品質なものとなっていた感じです。国内では珍しいモデルとなるのですが、このモデルの後の1989年には同じくイタリア製ホンダ車として「NSR125F」

は運輸販売される事になって行きます。で、この「NS125R」ですが、スペックを見て行きますと、まずエンジンは水冷式の2スト単気筒ピストンリード

バルブで、正式な排気量が124cc、車重は130.5kgで、最高出力が22ps、最大トルクは1.7kgとなってて、駆動方式がチェーン式、トランスミッション

は6速MTで、キャブレターは機械式、フレーム形状はダブルクレードル式で、ガソリンタンク容量が満タンで14.5リットル、市街地での平均燃費が大体

25kmと言う感じになっていました。またホイールサイズはフロントが16インチ、リアが18インチで、ピレリ製のタイヤが装備されていました。ちなみ

にヤマハやスズキは2スト125ccスポーツを積極的に国内でも販売していたのですが、ホンダは先もに書いた通り、国内での需要は低いと判断して国内生

産や国内販売は行いませんでした。しかしこの判断は大正解で結果的に2ストエンジンからなる125ccスポーツの売り上げは250ccクラスに比べ非常に低

い状態であったんですよね。ちなみにですが、こう1社であるカワサキからはこれに該当する車両自体がありませんでした（笑）。もちろんジャンルがモト

クロス系になるとどのメーカーからも2スト125ccモデルは販売されていたので、あくまでスポーツバイクに限定された現象だったと言えそうです。現在は

2ストエンジン自体が存在していないのですが、4ストからなる125ccモデルは法律改定の影響も含めて盛り上がってる状況だったりしますが、この時代の

125ccスポーツは非常に性能が良かったにも関わらず、あまり売れなかったと言うのが実際のところだったんですよね。さて今日はそんな時代に海外で生

産してたホンダ「NS125R」を少しだけ考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

初期モデルのスズキ・RG125ガンマは…。（番外編vol.4356）

1983年に世間を驚かす先進的なフォルムで登場した初代スズキ「RG250ガンマ」に続いて1985年よりその小型排気量モデルとなる「RG125ガンマ」が

登場する事になります。初期モデルとなるこの車両は最終で1990年まで生産され、1991年より2世代型へと進化する事になるんですよね。で、まずデザ

インを見てみて…どうでしょう？（笑）、ある意味「RG250ガンマ」に寄せたフォルムにはなってはいますが、この「RG125ガンマ」どうもハーフカウ

ルのデザインがイマイチで人気を獲得するには程遠い状況と言える気がしませんか？（笑）。とは言え、現在の4ストからなる125ccモデルと比較すると

軽量でエンジンパワーも十分なものではあったんですけどね。また1985年と言えば本格的なレーサーレプリカブームがすでに到来しており、若者世代を

中心に驚異的なオートバイブームとなっていたのですが、人気を獲得するポイントとしては、いかにレーサーモデルに近いデザインとなってたかが重要で

あったんですよね。もちろんスズキに関しても同じ事が言えてましたから、売れ筋となる4スト400ccからは初代「GSX-R400」が1984年より販売されて

おり、人気と注目を浴びていましたし、ホンダからも2ストV型2気筒エンジンを搭載した「NS250R/F」がすでに登場してた事で、世間の人気は2ストエ

ンジンからなる250ccモデルか、4ストエンジンからなる400ccモデルに人気が集中してた事も125ccが苦戦する大きな要因となっていました。ホンダは

それを察知して「NSR125R」に関してはあえてイタリアのホンダで生産し限定でヨーロッパをターゲットとして販売していました。まぁ、言わなくとも

ですがホンダとして125ccモデルは日本国内では売れないって予想してたんですよね。実際その通りになってしまい、ヤマハ「RZ125」以上に販売として

苦しい状況が続く事になります。ただ、そこは流石のスズキで、それでも初期モデルは1990年まで継続販売されて、次の2世代目モデルも1995年まで売ら

れていたんですよね。で、話を戻してこの「RG125ガンマ」の詳細なスペックですが、エンジンは水冷式2スト単気筒ピストンリードバルブで、正式な排気

量が123cc、最高出力は22psで、最大トルクが1.87kg、車重は108kgで、駆動方式がチェーン式、トランスミッションは6速MTとなってて、キャブレタ

ーは機械式のものが採用されていました。またフレームは角形ながらスチール製のダブルクレードル式で、ホイールサイズがフロント16インチ、リア18イ

ンチとなっていました。さらに排気チャンバーは兄貴分の「RG250ガンマ」と同じ本格的な形をしたもになっていました。総評すれば125ccモデルとして

十分なパフォーマンスを持っていたのですが、どうしてもフォルムに難があり、残念ながら長期間売られた割にそこまで売れなかったんですよね。個人的な

好みで言うともう少しフロントカウルをコンパクトにして傾斜をつけて欲しい感じです（笑）。ただ流石にそこを反省したのか1991年のモデルチェンジ以

降は非常に洗礼されたフォルムに変貌する事になります。さて、今日はそんな1985年に登場した2スト125ccモデルとなるスズキ「RG125ガンマ（初期型）

」を少しだけ考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）。

2スト125ccの名機、ヤマハ・RZ125（2代目）。（番外編vol.4355）

1981年に登場したヤマハ「RZ25/350」の小型排気量モデルとして1985年に登場した「RZ125」は旧車ながら小型バイクとしては結構ハイパフォーマンス

なオートバイでした。特にタイトなコーナーが続く峠ともなると、中型排気量のオートバイを凌ぐ速さを見せてくれてて、軽量で細い車体が優位に働いていた

りしてたんですよね（笑）。また2世代のとなる「RZ250R/350R」に搭載されてた「YPVS」が装備されており、効率良く冷却効果を発揮していました。残念

ながら1年程度で生産中止となりますが、ボクが通ってた峠でも速いライダーに乗られてました。もちろんカスタムされた車両でしたが、驚くほど速かったです。

で、そのスペックですが、まずエンジンは水冷式の2スト単気筒ピストンリードバルブで、正式な排気量が123cc、最高出力は22psで、最大トルクが1.7kg、

車重が98kg（軽い！）で、駆動方式はチェーン式で、トランスミッションが6速MT、キャブレターは機械式で、ホイールサイズがフロント16インチ、リア18

インチとなっており、ガソリンタンク容量が満タンで13リットル、市街地での平均燃費が大体25kmから30kmと言う感じになっていました。本来は手軽に乗れ

る街乗り用の小型スポーツとして登場したのですが、一部では走り屋に好評だった事から峠仕様として結構乗られていました。ボクの個人的な思い出を1つ挙げ

ると確か神戸の六甲山に遠征した時、トレラーに積まれたプレートのない「RZ125」を見かけたのですが、とにかくその人が速くて下りだと全く追いつかない

状況だった事を思い出すんですよね。あの時の印象からボク個人としてはガラリと「RZ125」の見方が変わった感じでした（笑）。まぁ、どの程度改造されて

たかは良くわかりませんが、凄かったですし、ライダーも命知らずと言えるものでした（笑）。また現在の中古市場を見てみますと、劇的に車両の球数は少な

い状況で、あったら80万円から140万円前後で取引されてる感じです。想像以上にお高い状況ですが、ボク的には納得と言った感じです。その理由はとにかく

素性が良くて速いからです。現在は2ストエンジンを搭載したオートバイ自体が消滅していますが、流石にこの「RZ125」を凌ぐ4スト125ccモデルは現行型

（新車）であったもそう多くはない気がします。また確かに「RZ250」は当時速いモデルとしてもてはやされてた時代でしたが、走る場所を特定するとこの

「RZ125」の方が速い可能性は十分にあると思います。さて、今日はそんな1980年代にあった2スト125ccモデルのヤマハ「RZ125」を少しだけ考察してみ

ましたが、いかがだったでしょう！（笑）

レース専用車両、カワサキ・ZX-6RR。（番外編vol.4354）

ヨーロッパでのレースシーンに4スト600ccマシンが投入され始めた1990年代からカワサキでも「ZX-6R」と言うモデルが1995年より登場してたのですが、

進化と共にストリートを意識した設計となり排気量が636ccまでアップされた事で、それとは違う600ccのレギュレーションに合わせたレース専用設計モデ

ルとして登場したのが、2003年式から販売される事になる「ZX-6RR」でした。一応、保安部品は搭載されていましたが、実質サーキット専用車両として売

られており、2006年式まで生産されていたんですよね。そこから2007年になり、そもそもの「ZX-6R」の排気量が600ccに下げられた事で姿を消す事にな

ります。「ZX-6RR」の初期モデルは「K型」とされてて「ZX-6R」が「J型」そして2005年からモデルチェンジされた「ZX-6RR」が「N型」となっていま

した。今日はその中で初期モデルとなる「K型」を考察して行きたいのですが、そのスペックはエンジンが水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、最高出

力が113ps（ラムエア加圧時期で120ps）、最大トルクが6.6kgとなっており、車重が乾燥重量（ガソリンなどが入っていない状態）で161kg、駆動方式は

チェーン式で、キャブレターはフューエルインジェクション（FI）式、トランスミッションは6速MTで、ガソリンタンク容量が満タンで18リットル、フレー

ムはアルミ製のペリメタープレス式で、ホイールサイズが前後ともに17インチ、タイヤは高性能なラジアルタイヤが標準で装備されていました。また海外に

あるカワサキレーシングファクトリーから当時3種類のアップデートキットが販売されており、最高峰キットになると実質のエンジン出力が140psで、クラッ

チがアッセンブリー（丸ごと）で簡単に交換が可能になってたりしていました。さらにフロントフォークは倒立式でブレーキキャリパーはラジアルマウント、

シングルシートやゼッケン搭載可能なフロントカウルなども装備されていました。ただ、2003年当時はまだ現在の様なハイテク（電子制御システム）などは

搭載されておらず、ABSすらも無かった事からまだまだライダーの技量で速さが変わる仕様（時代）だったんですよね。これは余談ですが、ボク自身も2009

年式の「ZX-6R」をサーキット仕様にカスタムされた車両に乗っていましたが、この時点でもまだ電子制御システムはおろかABSは搭載されていませんでし

た（笑）。ただそこから2015年式の「ZX-6R」に乗り換えた事で、全ての電子制御システムは搭載されたマシンに乗った経緯だったのですが、同じ走りの感

覚にも関わらずサーキット1周でのタイムが一気に5〜8秒も短縮された事は当時自身で驚いた記憶があります。まぁ、トラクションコントロールやスライドコ

ントロールシステムがいかに素晴らしいものだったか知らされた状況だったって事です（笑）。ボク自身はすでに59歳となっており、もう本気でサーキット

を走る（出走クラスを落として気軽には走っています（笑））事はしなくなったいますが、これから真剣に走りを磨きたい方には最初に乗るマシンとしてとて

もオススメです。とにかく基礎知識や必要な経験をするにはちょうどいいと思うんですよね。（笑）

最も登場が早い600ccスーパースポーツ（SS）、ヤマハ・YZF-R6（初期型）。（番外編vol.4353）

いわゆるレーサーレプリカ（レーサーモデルの市販レプリカ）から市販車をベースにレースに使用する本格的な「スーパースポーツ（SS）でも早くから

登場してたのがヤマハでしたが、その名車と言える1000ccモデル「YZF-R1」より1年遅れて登場したのが今回考察したい600ccクラスのヤマハ「YZF

-R6（初期モデル）」です。与えられた新設計のエンジンはそれまでの5バルブから通常の4バルブとなり最高出力は120psを誇るものとなっていました。

もちろん国際レースを見越して設計されたモデルで、それまでの2スト250cc（ヤマハならTZR250RR）との入れ替えモデルで、レーサーレプリカとなる

「TZR250RR」との大きな違いはカスタムありきだったのに対し、そのままに近い仕様でレースに使える所でした。登場は1999年からで海外輸出モデル

として出発する事になります。大きな特徴はフォルムにもあり、それまでのボッテリしたものから非常にソリッドなスタイルへと変貌しており、実際にも

非常に軽量だったのですが、それは良くわかるフォルムとなっていたんですよね。ヤマハはヨーロッパで行われ始めてた4スト600ccクラスのレースをタ

ーゲットとして開発しており、最高出力120psは当時考えられないパワーを誇るモデルとされていました。同じ時代の「YZF-R1」の最高出力が150psだ

ったので、それが良くわかると思います（笑）。ちなみに「YZF-R6（初期モデル）」の詳細なスペックを見て行きますと、まずエンジンは新設計された

水冷式の4スト並列4気筒DOHC4バルブで、先ほども触れましたが最高出力は120ps、正式な排気量が599ccで、最大トルクが6.95kg、車重は乾燥重量

（ガソリンなどが入っていない状態）で169kg、駆動方式はチェーン式で、トランスミッションが6速MT、キャブレターは機械式で、フレームはアルミ

製の強固なダイヤモンド（エンジン吊り下げ式）、リアのスングアームもアルミ製の強固なものが搭載されており、ホイールサイズは前後ともに17インチ、

タイヤはグリップ力の高いラジアルタイヤが履かれており、車体自体もかなりコンパクトで軽量化が図れていました。また余談ですがこの初期モデルから

2010年までは1年単位でマイナーチェージやフルモデルチェンジが行われており、その進化は非常に早い速度だったとなっています。海外ではヨーロッパ

を中心にアメリカでも良く売れており、国内販売だけを知る人にはさして売れていないモデルと考えられがちですが、実はそうでもなかったりします（笑）。

で、現在の中古市場を見てみますと、大体安いもので50万円あたりから高いもので100万円前後で取引されてる感じです。もちろん2世代以降に関しては、

もっと高額化されている状況で、ある意味初期モデルの価格帯が比較的抑えられている関係上、速いマシンを手軽に手に入れたいと考えてる人にはオススメ

の1台と考えられます。個人的にもサーキット仕様として購入しかけたことがあったのですが、当時新車でカワサキから「ZX-6R（2015年式）」が手に入

った事で断念したことがあります（笑）。現在のような電子制御システムは搭載されていませんが、とにかく速いマシンなので、腕試しにはもってこいな

車両と言えますから、予算を考慮して考えるならベストな1台であると言えそうですね！（笑）

本格的なレーサーマシンへ、スズキ・GSX-R600（2004年式〜）。（番外編vol.4352）

1990年代に入るとヨーロッパを中心に「4スト600ccクラス」のレースが行われるようになった事を受けて登場したのが、今日考察して行きたいスズキの

「GSX-R600（4世代型）」です。で、まず初期モデルの登場は1992年からだったのですが、まだ全体的には2スト250ccマシンが全盛だった事もあり、翌

年には一旦生産中止となってしまいます。しかし1997年に再登場（レースシーンでの需要復活！）を果たしその後シリーズ化されていくんですよね。ただし

2003年モデルまではいわゆるレーサーレプリカと言う位置付けであったのですが、2004年のフルモデルチェンジを受けて本格的な「スーパースポーツ（SS）」

へと変貌する事になるんですよね。その初代モデルが「GSX-R600（4世代型）」であると言う事です（笑）。ここが大きな境界線となるのですが、ここでの

大きな違いは基本ベースが「GSX-R750」だったものに対して4世代型から「GSX-R1000」との共通化にありました。まだこの時代は海外輸出モデルのみで

したが、ノーマルで100psを遥かに超えるスペックを誇っていたんですよね。昨日の「CBR600RR」のご紹介でも述べましたが、世界最高峰のオートバイレー

スである「WGP → motoGP」いわゆる2スト500cc、250cc、125ccマシンから、4スト990cc、600cc、250ccマシンへと変更されたことが大きな要因とな

っていました。市販に関しても実質1999年で生産中止になった最終型「RGV250ガンマ」との入れ替わりモデルと考えても良いと思われます。ただ「RGV250

ガンマ」はあくまでレーサーレプリカとして設計されていたので出力を上げるにはカスタムを必要としていましたが、この「GSX-R600（4世代型）」はそれ自

体がレーサーモデルとなる「スーパースポーツ（SS）」であった事からスペックには大きな違いがありました。要するにカスタムせずともノーマルで大きなパ

フォーマンスを発揮するモデルであると言うことです。で、その詳細な仕様を見てみますとまずエンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、正式な排

気量が599cc、最高出力は約110psで、最大トルクが5.8kg、車重は乾燥重量（ガソリンなどが入っていない状態）で161kg、駆動方式はチェーン式で、キャ

ブレターはフューエルインジェクション（FI）式、トランスミッションは6速MTで、フレームは強固なアルミ製のダイヤモンド（エンジン吊り下げ式）となって

おり、スイングアームもアルミ製の強固なもが搭載されていました。またフロントフォークは倒立式で、ハンドルポジションはそこそこ低めに設定されていまし

た。ただ残念ながら他社が現在も1000cc、600ccモデルを販売してるのに対し、スズキは大型スーパースポーツ（SS）の販売を2019年より停止してる状況です。

「motoGP」に関しても2020年を最後にファクトリーチームとしては撤退してる状況で、スズキのオートバイ販売が低迷してる事を裏付けてる状況となってたり

すんですよね。さて、今日はそんな「GSX-R600（4世代型）」を少しだけ考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

2スト250（NSR250R）との入れ替え、ホンダ・CBR600RR。（番外編vol.4351）

2000年を超える頃、世界最高峰でのレースシーンはそれまでの2ストエンジンからなるGPマシン（2スト500cc）を4ストエンジン（4スト990cc）を搭載

したモデルと変更される事になります。これによりそれまでの「WGP」から現在の「motoGP」へと改名され、最高峰が「motoGP」クラスとなり、それま

で2スト250ccマシンだった中間クラスが「GP2」から「moto2」となり600ccの4ストエンジンを搭載したマシンと入れ替わる事になります。ちなみに2ス

ト125ccクラスの「GP3」は4スト250ccの「moto3」となっています。このタイミングでホンダから登場した市販のマシンが「CBR600RR」だったんで

すよね。それ以前から海外輸出仕様として4スト600ccモデル（レーサーレプリカ時代）は存在していましたが、よりレーサーとしてのパフォーマンスを持っ

た車両となる訳です。この「CBR600RR」の初期型が登場したのが2003年からで海外輸出モデルのエンジンパワーが117psで国内仕様は69psとなっていま

した。見た目に関しても当時レースで使われ始めていた「RC211V」と非常に似通ったデザインが採用されており、リッターマシン（CBR1000RR）同様に

はパフォーマンスを発揮する1台だったんですよね。特徴は非常に軽量でマスの中心化が図れていた点、またそれまで以上の足回りの強化、ソリッドなフォル

ムで、後方排気となるマフラーが与えられていました。現在売られてる新型の「CBR600RR」のご先祖となるのですが、今見ても十分に新しい雰囲気を醸し

出しています。で、そのスペックを見てみますと、海外輸出モデルでエンジンが水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が599cc、最高出力

は先ほども書いた117ps（国内仕様69ps）で、最大トルクが5.2kg、車重は乾燥重量（ガソリンなどが入っていない状態）で171kg、駆動方式はチェーン式

で、トランスミッションが6速MT、キャブレターはフューエルインジェクション式（PGM-DSFI）で、フレームはアルミ製のダイヤモンド（エンジン吊り下げ

式）、リアのスイングアームは強固なアルミ製で、ホイールサイズが前後ともに17インチ、タイヤは高性能なラジアルタイヤが標準装備されており、フロント

フォークは正立式、2005年モデルで倒立式となり、最高速ではそれまでの「NSR250R」より速い240kmまで出す事が可能な仕様となっていました。もちろ

ん他社もほぼ同時に4スト600ccからなるハイスペックモデルを登場させますが、性能面では一歩先を行くモデルだったと言われていました。また現在の中古

市場を見てみますと、大体安いもので60万円あたりから高いものなると120万円前後で取引されてる感じです。主な電子制御は搭載されていませんが、マシン

としてのポテンシャルは非常に高く今から乗っても十分に速いオートバイである事は間違いなく、よりカスタム（HRCキット）する事で安定して速いマシンに

変貌させる事も可能だったりします。さて今日はそんな初期型の「CBR600RR」を少しだけ考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

現在の万能型軽量スポーツ、スズキ・GSX-R250R。（番外編vol.4350）

2008年に大きな排気ガス規制が行われ、それまであった4気筒エンジンを搭載した中排気量のオートバイは軒並み生産中止となり、その後のオートバイ事情に

大きな影をりを見せ始めていたタイミングで新しいコンセプトを打ち出して登場したのが、現在一番ノリにノってるってるカワサキと言う国産メーカーからな

る初代の「ニンジャ250R（2008年より販売開始）」だったのですが、その流れを踏む車両として、2011年にホンダから「CBR250R（単気筒）」が登場し、

2013年にはヤマハからも「YZF-R25」が登場します。この時点でほぼ250ccのスポーツの流れを決定したと言っても過言じゃない状況にあって、その最後に

登場した車両としてスズキからも、この「GSX-R250R」が2017年から登場する事になります。このオートバイの特性として注目してみたいのがエンジンパワ

ーやSS（スーパースポーツ系）に見られるような「ハイスペックモデルでは無かった」事です。スズキはあえて街乗りからツーリングを目的とした250ccスポー

ツを目指して開発しており、フルカウル仕様ながらコストパフォーマンスであったり、乗りやすさから初心者や女性ライダーのハートを射止めたとも考えられる

んですよね。これはある意味ちゃんと成功しており、同じコンセプトを継承しながら現在も新車で売られてる状況だったりするんですよね。本来なら後発で登場

していますから「ニンジャ250」や「YZF-R25」よりパワフルで、とにかく走りに特化した車両を送り出しそうなものですが、さすがスズキと言った感じで戦略

は今のところ大成功と言えそうなんですよね（笑）。で、一応そのスペックを見てみますと、まずエンジンは「GSR250」から引き継がれた水冷式4スト並列2気

筒SOHC2バルブで、正式な排気量が248cc、最高出力は控えめな24psで、最大トルクが2.2kg、車重は178kgで、駆動方式はチェーン式、トランスミッション

は6速MTで、キャブレターはフューエルインジェクション式、フレーム構造はスチール製のセミダブルクレードル式で、ホイールサイズは前後ともに17インチ、

ガソリンタンク容量は満タンで15リットル入り、市街地での平均燃費が大体25kmから30kmとなっています。特に大きな特徴として個人的に思うのは多少非力

ではあるものの中低速に振ったトルクと高めに設定されたハンドル（意外に運転姿勢は楽）にある気がしています。とにかくフォルムに対して乗りやすいんです

よね。また非力と考えられるパワーも乗ってみれば十分なもので、気がつけば80kmまで速度が出てるって感じだったりします。こればエンジン特性が非常にス

ムースな点にあり、一見速くない気がして結構スピードが出るって感じだったりするんですよね（笑）。とにかく250ccスポーツでも多様性を持ったオートバイ

であると言えるもので、他社が仕様変更とともにどんどん性能をエスカレートさせる状況を後ろ目に、堅実に楽しめるオートバイであると言えそうで、個人的に

はとても共感できる車両の1つと考えられるんですよね！（笑）