ぜひ後継モデルが欲しい、ドゥカティ・モンスター400。（番外編vol.3236）

唐突にお話を始めますが、海外のオートバイでもやはり400cc以下の排気量を持つオートバイって、もっとあっても良いですよね。

で、今日も中型バイクのお話になりますが、知ってる人はよく知ってる、かつてイタリアメーカーの「ドゥカティ」から販売されてた、

この「モンスター400」も、そんな期待を持ったオートバイの1台だったはずです。

その登場は、2001年からで最終モデルで2008年まで生産されていました。

もちろん兄貴分の（〜937ccモデル）にあたる、大型「モンスター」は現在でも新車で販売されています。

海外と違って日本のオートバイ免許の制度が、原付・小型・中型で一旦区切られているため、

とにかく大型バイクの免許を持たないと全てのオートバイに乗れません。

しかし中型免許まであれば「400ccまで選べる」訳ですから、当然のことながら外車もその排気量が1台でも多くあった方が良いですよね。

今日ご紹介するこの「モンスター400」はまさに「それを実現したモデル」で日本をターゲットに開発された海外のオートバイでした。

その前（1990〜1999年）にも「400SS」だったり、ちょっと前（2016〜2020年）まで売られてた「スクランブラーSIXTY2」も同様です。

個人的に思うのですが海外のメーカーって、それぞれでとても個性があり特徴を持ってる気がます。

例えば、この「ドゥカティ」に関して言えば「スロットルのレスポンス」が国産に比べとてもシビアに設定されており、

特に電子制御が無かった時代に関しては、乗り手の微妙なスロットワークを必要としていました。

それは、もちろん400ccモデルでも同じことが言えて、過去に「400SS」に乗った経験がありますが、

非常にそれを「痛感」した記憶があります。（笑）

言いたいのは大型バイクにだけ特別な何かって事は決してないので、この「モンスター400」に関しても同じことが言える気がするんですよね。

しかも「ドゥカティ」として熟成された感が高いバイクなので、本当なら現在でも進化したモデルとして売られてて欲しい程です。

で、スペックを調べてみるとエンジンは空冷式4ストL型2気筒2バルブデスモドロミックで排気量が398cc、

最高出力が44.1psで、最大トルクは3.5kgとなっています。

またフレームは「ドゥカティ」伝統の「トレリスフレーム」で、キャブはインジェクション（FI）仕様となっていました。

更にフロントは倒立フォークが採用されており、ブレーキはダブルディスクで、タイヤサイズはフロントが120/60ZR17、

リアが160/60ZR17と、比較的太いものが付いていたんですよね。

現在は「スクランブラーSIXTY2」の終了と共に「ドゥカティ」としての中型排気量がなくなっていますが、

出来ればこの「モンスター400」で、新たに登場を期待したいところです。（笑）

最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので30万円台から、高いものになると100万円前後となっています。

販売当時は結構売れたので、そこそこ球数は揃っており状態の良いものも見つかる可能性が高いです。

もし400ccクラスを狙うならボクは「モンスター400」を選ぶかなぁ（笑）まぁ、とにかく個人的にはぜひ再販して欲しい1台ですね！（笑）

前方吸気、後方排気エンジン搭載、BMW ・G310R。（番外編vol.3235）

昔は日本から見ると、海外ブランドでも「高級バイク」と言う位置付けのイメージが強かったドイツの「BMW」ですが、

最近では国産バイクも、えらく高額なものがどんどん出て来てる関係上、かつてほどの高級車ってイメージも若干薄くなって来てて、

比較的「手の出しやすいオートバイ」を開発してるメーカーだと言う感じにもなって来てますよね。（笑）

で、そんな印象をより強く押し出したのが、この「G310R」だったりします。

思えば1970年代から登場した名機「R」シリーズ以降、何十年も大型排気量モデルしか持たなかった「BMW」でしたが、

2017年の登場を皮切りに日本でも「BMW」が「中型（普通）免許で乗れる」オートバイだとして大きな注目を集めた事は記憶に新しいです。

また、現在は昨年2021年のビッグマイナーチェンジを受けて、イメージも一新され2世代目に突入してる感じです。

そもそもなぜBMW社この「G310R」の開発に乗り出したかと言うとマーケットの拡大と共に、アジア圏や中南米など、

二輪市場の拡大が著しい「新興国がターゲット」にされていたためで、決して日本を意識して作られた訳ではありませんでした。（笑）

しかし幸いにも400cc以下の排気量であった事から日本の新しいユーザーを獲得していく事にも繋がっていきます。

で、ここで「スペックと特徴」をご紹介しますと、まずエンジンは水冷式4スト単気筒DOHC4バルブで排気量が313cc、

最高出力が34psで最大トルクは2.8kgとなっています。

初期モデルとマイナー後の大きな違いは、ヘッドライトのLED化によるデザイン変更と、サイドカウルのデザイン変更、

そして排気ガス規制での、欧州の「ユーロ5」規制に相当する「バーラトステージ6」に適合させてる事にあります。

また「G310R」自体の大きな特徴としては単気筒エンジンにあるのですが、シリンダー部とヘッド部が逆向きになって、

更に傾斜に関しても前にでは無く後ろに向かって傾斜してる点です。

これにより前方に吸気系（FI）が装備され、後ろに排気管があると言う通常のオートバイの逆の設計となってるんですよね。

また車重は160kg以下で比較的軽く、アジア系の小柄な人でも容易に取り回しが出来る利点も持っています。

また後期モデルだとライドバイワイヤと、アイドリング速度の自動調整機構を備えたスリッパークラッチを装備しており、

いわゆる、ワンランク上のモデルと同等の新技術も盛り込まれていたりします。

更に日本での輸入車に関しては「標準でETCが装備」されてて、後付けする必要がありません。

で、まぁ一般道しか走らないライダーにはあまり関係ありませんが、ヨーロッパでは「単気筒クラスのレース」にも使われてて、

BMWのワークス体制と言う訳ではありませんが、海外では非常に「高い優勝率」を誇っています。

なので、国内より海外に多くのカスタムパーツメーカーが存在しており、もしどうしてもそれが欲しい人には、

最寄りの正規販売店で相談すれば入手可能と言われています。

最後に中古市場を見てみますと大体安いもので40万円あたりから、高いものでも80万円までで取引されています。

現在の新車価格が約70万円なので、まぁまぁってところと言えますね。（笑）

また、国内でこの手の海外ライバル車といえば「KTM」の「390デューク 」などがそれにあたりますが、

販売数やスペックを見ても良い勝負と言ったところの様です。

さあ、これから国産の中型バイク購入を考えてる方でも、一歩踏み出して海外のオートバイに目を向けて見てはいかがでしょう！（笑）

V型エンジンを搭載したスポーツ、スズキ・SV400/S。（番外編vol.3234）

いきなりですが国産4社の中でも「V型2気筒エンジン」を搭載したスポーツバイクを押し出してるメーカーは、多分この「スズキ」と「ホンダ」だけだと思われます。

特にスズキは現在でも「SV650」を販売していますし、過去を遡ってみても1000ccモデルから250ccモデルまで多くの車両を排出してきました。

逆にホンダはかつての名車「VT」や「VTR」などを排出しており、現在は販売していませんがそう言った過去の経緯はあったんですよね。

そんな中にあって今日ご紹介するのは、1998年から販売されてた「SV400/S」です。（笑）

いわゆるネイキッドとされる「SV400」と、セミカウル仕様となってた「SV400S」があり、特に人気はセミカウル仕様の「SV400S」にありました。

最終的には2005年まで生産され、その後は兄貴分の「SV650」のみが引き続き生き残る事となります。

で、まず「V型2気筒エンジン」と「スポーツバイクとの相性」のお話から始めますが、本来は非常に「良いコンビ」とされています。

実際、出力とトルクを稼ぐにはV型エンジンはとても有効で、クルマでもV6とかV8などがありますが、直6より瞬発力が高く最高速も速いとされています。

しかも「コンパクトに設計出来る」利点がありオートバイだと速くてスリムなフォルムを実現することが可能なんですよね。

しかし、カワサキやヤマハが「V型2気筒エンジン」のスポーツバイクを積極的に販売しないのは何故か？

その答えとして考えられるのは「欠点もある」からだと言えます。（笑）

特に「振動」に関してはV型（45度〜90度まである）の角度を広げれば多少軽減出来るのですが、

やはり並列エンジンと比べると避けて通れない大きな問題でありこれをどう捉えるかと、もう1つの難である「V型独特のサウンド」を嫌う傾向もあるので、

どうしても並列4気筒エンジンをベースにした車両を基本とする状況が生まれるって事が考えられます。

また最近ではエンジンクランクの角度を、かつての180度から270度に変更する事で「出力が上がる」設計が出来るとなったため、

最速を誇る大型スーパースポーツ（SS）でも、軒並み並列4気筒エンジンを採用してる状況もあったりします。

ただし、結局のことろを言えば「性能だけでオートバイの人気を獲得することは出来ません」から、他にデザインであったりエンジンサウンドであったり、

人によって「心そそられる部分は違う」ってことが、最終的には現実問題としてあるって事ですね。（笑）

まぁ、お話をこの「SV400/S」戻しますが、スペックを言うとエンジンが水冷式4ストV型2気筒DOHC4バルブで排気量が399cc、

最高出力が53psで、最大トルクは4.2kgとなっています。これ、お分かりの通り、例えば現行型のホンダ「CB400SF/BD」よりトルク力が高いです。

しかし結果的には、ボクの勝手なイメージになりますが「地道に売られ続けられた」って感じで、

更にもう1つの問題点となる「400ccモデルの需要が減ってしまった」現在を考えると「排気量の問題（250ccなら違ってたかも…）」も大きい気がします。

また、中古市場を見て見ますと、大体安いもので20万円あたりから、どんなに高いものでも50万円前後で購入可能です。

これは明らかに同年式の並列4気筒モデルと比べ「劇的に安い」と言わざるえません。（笑）

ある意味、中古でこの手のオートバイを探してる人には、超お買い得ですが結局は性能より好みの部分が大きく人気に繋がってると言えそうです。

総評として今日言えるのは、オートバイって決して性能が良ければ正解で、悪ければ不正解って事じゃないって「ハッキリ証明した」って思われますよね！（笑）

中型免許で乗れる「W」、カワサキ・W400。（番外編vol.3233）

今日は、いわゆる1990年代にあった「ネオクラッシック」ブームとは若干違うカタチで登場した、カワサキ「W400」です。

その販売期間は、2006年から2008年までの3年間で先の述べたブーム時期とは異なり、2000年を超えてからの登場となっています。

また、そこから遡ること8年前（1999年〜）には兄貴分にあたる「W650」が販売開始されておりメーカーの意図としては、

それなりに人気を得てた「W650」とは違う「中型（普通）免許で乗れる車種も追加しよう」って感じで登場した経緯です。

そもそも「W」とは昭和ノスタルジー時代に、静岡県浜松市にあった「メグロ」と言うメーカーが生産販売してた「W1」からのリメイクモデルです。

なので現在、カワサキから新たに登場した「メグロK3」は「W」シリーズの最新版となってるんですよね。

これって、ご年配のオートバイ好きなら、ほとんどの方が知ってる情報だと思います。（笑）

と言う事で上記で述べた様に、ある意味「ネオクラッシック」ネイキッドモデルとも違う経緯で販売されたモデルだった訳ですが、

あの「カワサキが！」って言うより国産車として「古い歴史にある名車イメージ」の中で復刻された車両と考えた方が正解な気がするんですよね。

で、この「W400」ですが先に登場した「W650」と同じく「W1」からなる先代モデルをかなり「忠実に再現」したもので、

個人的な意見を言えば、そこに上手く最新技術を盛り込んだ、非常に出来の良いオートバイであったと言える気がするんですよね。（笑）

で、スペックを見てみますと、エンジンは空冷式4スト並列2気筒（バチカルツイン）SOHC4バルブで、排気量が399cc、

最高出力は21psと控えめで、最大トルクが3.0kgとなっています。

また、エンジン造形は当時を彷彿させる美しいデザインとなってて、レトロファンにとって非常に魅力的なものとなっています。

しかし残念な事に2008年から始まった新しい排気ガス規制をクリアする事が出来ず、

兄貴分の「W650」と共に、この年をもって廃盤に追い込まれる事となって今います。しかしこれは決して不人気だったて事ではなかったんですよね。

なので、2011年から「W」シリーズとして「W800」が、インジェクション化（FI）されて再登場し現在でも販売される事となります。

もちろん新たに昨年登場した「メグロK3」も同様です。

この「W400」の良さは中型車であっただけでなく、乗り手を楽しませてくれるには十分な雰囲気を醸し出してた事に意味があった気がします。

近年では女性ライダーにも人気がある「W」シリーズとなってますし、多くの経験を積んだ大人のライダーにも人気が高いです。

あえて速さを求めない「割り切り」も良くてコンセプトとデザインが「うまく融合してる」って感じです。（笑）

先日取り上げたヤマハ「XJR400RII」の様に、レトロに進化した「近代的デザインを盛り込むと失敗する」と言う教訓を、

しっかり守ってるとも言えそうですし、1950年代から1960年代にかけての「英国車の雰囲気」をしっかりお持ち合わせた名車とも言えそうです。

最後に中古市場を見てみますと、大体、安いもので50万円台から、高いものになると100万円以上する車両まであります。

新車時（65万円）の事を考えるとかなり高額化してますが、それだけ今でも人気がると言えそうです。

排気量こそ違えど気軽に長く付き合えるこの「W400」は、

大型バイクである現在の「W800」や「メグロK3」と比較しても「十分に魅力的」とボク的には言える気がしますね！（笑）

そうそう、こんなモデルも…、ヤマハ・XJR400RII。（番外編vol.3232）

1990年代に始まった「4スト400ccクラス」のスポーツネイキッド、まず1989年に登場したカワサキ「ゼファー400」より始まり、

その後、長期間に渡って爆発的な人気を得る事となった、この手の「ネオクラッシック系」のオートバイですが、

そんな当時の「新ジャンル」にあって、ついにヤマハからもかつて人気を博した「XJ400/D」の復刻版として「XJR400」が販売されます。

その登場時期は、ホンダ「CB400SF」より少〜しだけ遅れた1993年の事でした。

世間のヤマハファンにとっても、満を辞しての登場だっただけあって販売開始早々から売れに売れ、あっという間に人気車種となります。（笑）

それに味をしめたのか？その3年後の1996年には、レース「NK4」をイメージさせる「ゼッケンカウル」を装備したバリエーションモデル、

今日の主役のヤマハ「XJR400RII」が追加販売される事となります。しかし…、

正直、全然売れませんでした…（笑）　もっと言えば「XJR」シリーズを見返しても、まさにこのモデルだけ売れませんでした。（笑）

以前にご紹介したホンダ「CB400SFバージョンR」同様、この手のネオクラッシック系モデルの「進化版」として派生させる事は、

本来のコンセプト（クラッシック）から大きくズレてしまう結果となり、見事に失敗に終わることが判明するんですよね。

ヤマハにせよホンダにせよ、国内メーカーとしてもこの傾向は、以後しっかり学んでいく事となります。

で「XJR400RII」のスペックですが、基本モデルとなる「XJR400」同様の空冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブエンジンを搭載しており、

排気量は399cc、最高出力が53psで、最大トルクは3.6kgとなっていました。

基本ベースとの大きな違いはフロントマスクで、カウル装着にともなう薄型ヘッドライトが採用され、

また、当時としては先進的な軽量デジタルメーターを装備、これにより若干「ハンドリングが向上」する事となっていた様です。

さらに、シートも変更されておりヤマハ独自の衝撃吸収材なんかが使われてて、これにより「XJR400」よりシート高が10mm低くなっています。

細かく見ると変更点はそれなりにあったのですが、そこに注目するライダーはほぼおらず、

ただ「変なカウルが付いた」って印象だけが大きくのし掛かったオートバイとなってしまいます。（笑）

次いでに言うと、同時期（1995年〜）に微妙なマイナーチェンジがなされおり、ベース車両も「XJR400」から「XJR400R」へ進化します。

さらにモデル全体で言うと2001年には「フルモデルチェンジされたのか？」と言うほどの大幅なマイナーチェンジがなされ、

その後、厳しい新排気ガス規制となる2008年を持って、ファイナルが登場し廃盤化されてしまいます。

ただ大型バイクである姉妹車の「XJR1200〜XJR1300」に関してはその後もインジェクション化され2015年まで売られる事となります。

まぁ、皆さんご存知の通り、1990年代から始まった「ネオクラッシック系」スポーツである400ccクラスのオートバイは、

この時点で、ホンダ「CB400SF/BD」以外「全て廃盤化」される事となってしまったんですよね、個人的にも非常に残念でした。

最後に「XJR400RII」の中古事情を見てみますと、残念ながら1台もヒットしません。（笑）

まぁ、この結果は仕方ないと思います。たった1年間だけしか売られませんでしたし何せ売れませんでしたからね。

最後の最後、繰り返しになりますが、この手のネオクラッシック系は「古さがコンセプト」ですから、その進化版はハッキリ言います…売れません。（笑）

と言う事で、今日はただ苔（こけ）おろすだけの話になちゃって、大変すみません！（笑）

からぶったのか？2世代目のフォアー、ホンダ・CB400FOUR。（番外編vol.3231）

1974年に登場した初期のホンダ「CB400FOUR」は当時「絶大な人気」を博し、現在でも「名車」として取り扱われていますが、

その後継モデルとして、はたまた「ネオクラッシックブーム」に乗ったカタチで、

1997年に全く「同じネーム」を与えられた、2世代目の「CB400FOUR（NC36）」が「再登場」してた事を皆さん覚えているでしょうか？

え？知らないけど…？　な〜んて言ってる声が、どこからともなく聞こえてきそうです。（笑）

とりあえず最初に言っちゃいますが、デザインに関して言えばその忠実性からしてそんなに「似てない」感じではありました。（笑）

ネームは全く同じホンダ「CB400FOUR」なのに…。

まず、車体ですが時代に合わせて大きくなってますし、最大の特徴であった肝心の集合マフラーは逆に4本出しとなっています。

これは、どちらかと言うと1969年に登場した名車「CBドリーム750FOUR」に近いもので、

それが故に「どっちつかず」の感じが歪めなかった事もあって結果的には、再登場した翌年の1998年に残念ながら廃盤化されてしまいます。

しかも当時はカワサキ「ゼファー400」を筆頭に「ネイキッド系4スト400ccモデル」の「ネオクラッシック」が大ブームとなってて、

各社、どんどん1970年代にあった名車の復刻版（リメイク）が登場してた時期だったのに対し、

たった2年間しか販売されなかった、この2代目「CB400FOUR」は、どうしても残念バイクとして見るしかなっくなちゃったって感じです。（笑）

本来なら初期モデルで人気だった「CB400FOUR」の復刻版となる訳ですから、別で人気車種となった同時期の「CB400SF（NC31）」とも違い、

新たな人気を獲得してても「おかしくなかった」はずなのに、どことなく変な結果となってしまったんですよね。（笑）

やはり、その敗因は「デザインの忠実性」にあったように、どうしてもボク個人としては思えるんです。

車体の大きさはまぁ良いとして「初期型との違い」をあげればキリがなく、

まず大きな所で言えばエンジンが水冷式に変更され、タンク形状、シートの形状、そして集合管、はたまたメーター類のデザイン、

全体の雰囲気は1970年代を彷彿させてはいるのですが単体でパーツを見ていくと、いたるところが「違う」んですよね。

これが全体を見渡した時、大きく異なるイメージを放ってしまい「CB400FOUR」じゃないって思っちゃう訳です。

まぁ、ある程度は「時代が違う」ので仕方ない部分もあるとも思えますが、

もう少し明確に初期モデルと感じ取れる「類似点」があれば「確実に売れた」んじゃないかって勝手に思っちゃいます。（笑）

で、とりあえずこの2世代目のスペックですが、エンジンは「CB400SF（NC31）」と同一系の水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、

排気量が399cc、最高出力が53psで最大トルクは4.1kgとなっていました。

この様に、同時期に登場した類似モデルと比較しても、性能面で見れば遜色って全くありません。

やはり、何度も言いっちゃいますが敗因は「中途半端に似てなかったデザイン」に集約されてるんじゃないでしょうか！（笑）

ひつこいですが、これが、もし、パワーは下がってもあえて空冷式エンジンを採用し、タンクは全く同じデザインでレッドにシールのエンブレム、

そしてマフラーが純正で集合管であれば、全く違った結果だった気が個人的にはします。

時代を超えてリメイクされ「ネオクラッシック」と言うジャンルで脚光を浴びるオートバイは、かつて数多くありましたし、

最近では、カワサキ「Z900RS」など「Z1・Z2」のリメイク版として圧倒的な人気を獲得してる車両もあります。

そう考えると、人気の「出るでない」に関しては、どこまでスタイリッシュに似させられるか？

ここに全ての要因が詰まっており、メーカーとしての「勝負どころなんじゃないか」ってボクなんかは勝手に思っちゃうんですよね！（笑）

名前の通り衝撃的だった、しかし…、スズキ・GSX400FSインパルス。（番外編vol.3230）

今日は、1982年に登場した初期時代のスズキ「GSX400FSインパルス」です。

まず、この「インパルス」とは英語で「衝撃」と言う意味で、登場した時は確かに名前の通り衝撃的でした。（笑）

何が？と言うと？う〜ん、やはりネーミングとカラーリングですかねぇ。（笑）

特に当時、レースの世界で名を馳せてた「ヨシムラ」が作ったのか？と思う様なカラーリングは、

ボクなりのイメージだと当時のオートバイ好きにとって、ある種の「魅力を感じるもの」だったと考えられます。

ただ、残念ながら結果的には翌年の1983年であっという間に廃盤となってしまいます。

また、次の2世代目に関しては「ネオクラッシック」に属する1990年代の「「GSX400インパルス」を待つこととなります。

で、お話を戻しこの時代についてですが、その敗因って実は明確で、

1981年に登場したヤマハ「RZ」シリーズなどが「次世代のオートバイ」としてあまりに画期的だったのに対して、

1970年代からの流れ引きずった「GSX400FSインパルス」のデザインや性能が、

既に「時代遅れであった」事を彷彿とさせる結果だと言える気がするんですよね。（笑）あくまで個人的な意見ですが…。（笑）

1980年代に入り、時代は既に「レーサーレプリカ」へと進化を遂げ始め「鉄の塊」の様なオートバイはもう時代遅れだった訳です。

要するに流行り始めた峠などを走るオートバイとしては不向きで、旋回性や重量など走行性能的に欠点が多かったと言う事です。

特にスズキに関しては、この翌年1984年に「RG250ガンマ」や「GSX-R400」の初期型を登場させる事となります。

ある意味、自社で既にその様な「時代錯誤」が襲っていたって事に、なってたんですよね。（笑）

極端な事を言えば、方や「GSX400FSインパルス」売ってて、こっちでは近代的な「GSX-R400」を売ってるって感じです。（笑）

そう考えると1970年代からあったスポーツバイクの最終モデルとなった「GSX400FSインパルス」ですが、

短期間だった割にボクの周りでは「好きだ」って言ってる人が多かった記憶です。

果たして人気モデルだったのか？どうか？は結果が証明していますが「ヨシムラ」に対する憧れ「POP吉村さん」に対する憧れが、

この「GSX400FSインパルス」を通して、ファンの心の中で「投影して観てた」のかもしれないですね。（笑）

で、肝心のスペックですが、エンジンは空冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が399cc、

最高出力が48psで最大トルクは3.5kgでした。

また実際にマフラーは純正で「ヨシムラ製の集合管」が搭載されていたんですよね。

さらにハンドルはアップ型のセパレートハンドルが採用されており、

当時のオートバイとしては画期的な装備も含まれていた事が特徴だったりします。

最後に中古市場を見て見ますと、安いものでも大体200万円から高いになると300万円以上となっています。

まぁ、驚くほど高額ですよね。（笑）

この時代のオートバイは軒並み高額化してるのですが、その類にもれず「GSX400FSインパルス」も高いオートバイとなっています。

もちろんボクにとっても懐かしい1台ですが、それでも欲しいって人が世の中にはいるんでしょうかね！（笑）

もうこんなんの出ない…中型ロングツアラー、カワサキ・ZZR400。（番外編vol.3229）

カワサキの「ZZR」と言えば1990年から販売されてた当時の「最高速」を誇る大型スポーツツアラーだった「ZZR1100」が超有名ですよね。

で、実は全く同じタイミングで、その「400cc版」も同時販売されてて、それが今日ご紹介する「ZZR400」だったりします。（笑）

その登場ですが、初代モデルが、1990年から1993年までの4年間生産されており、そこからモデルチェンジを受けて2代目となるモデルが、

1994年から2006年までと「合計15年以上」と比較的「長く生産販売」されてたオートバイでした。

当時、1990年代はまだ今と違い「限定解除の時代」だったのでそのオートバイ免許の都合から、

人気の方向としては、大型バイクより「中型バイク」が「まだまだ中心」となっていました。

中でも特にこの時代って「4スト400ccモデル」に人気が集中してたので、必然的（当然）に登場したモデルでもあった訳です。（笑）

さらに姉妹車として、他に「ZZR600」と「ZZR250」もあって「ZZR600」に関してはヨーロッパを中心に海外販売されてて、

逆に「ZZR250」に関しては「車検不要」の中型スポーツツアラーとして「ZZR400」と併用し国内販売されていました。

まぁ、今みれば何となく狭間の様な立ち位置で登場したこの「ZZR400」ですが、販売台数で見ると人気の「ZZR1100」の次に売れたバイクであり、

この手の「中型スポーツツアラー」の需要も、この頃から徐々に増えつつあったことを物語ってる結果となります。

また、ほぼ同時期にあった新ジャンルとなる、ネオクラッシック系ネイキッドの「ゼファー400」や「ZRX400」など、

はたまた1980年代からの流れを汲む、進化系で集大成となるレーサーレプリカの「ZXR400R」と、

同排気量でありつつも、カワサキとしてもしっかりした「差別化」がなされていました。

やはり、この「ZZR400」の何が良かったかと言うと、中型（普通）免許で乗れる人気の「ZZR」だった事が大きかった様に思えます。

スタイル（デザイン）を見ても2代目になると「ZZR1100」に随分と見た目が近づき、良い感じになっていきます。

で、スペックですがエンジンは、水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が399cc、

最高出力が58psで、最大トルクは3.7kgとなっています。また車体が中型バイクとしては大きかった事も特徴と言える気がします。

で、兄貴分にあたる「ZZR1100」が最高速を誇るツアラーに対して、400cc排気量の「ZZR400」は速さより中型バイクとして、

大型バイクに近い「ロングツーリングを快適に走れる」ことを目指して作られており、

ほぼ同一コンセプトであった、かつて人気モデル「GPZ400R」からの流れをしっかりと汲むものでもありました。

元々、カワサキは時代が人気のレーサーレプリカで埋め尽くされてた時期に、あえて高性能な「街乗りバイク」を目指してた経緯があり、

個人的には、まさに「ZZR400」ってその中型バイクとしての「集大成だった」とも言える気がするんですよね。

それが故に「人気があったバイク」になった気もするんです。（笑）

最後に中古市場を見てみますと安いもので、大体25万円あたりから高いもので60万円前後で取引されています。

現在の4気筒エンジンを搭載した400ccモデルが軒並み「高額化」してる事を考えると比較的「お安い」部類に属しています。

球数も豊富ですし、そこそこコンディションが良ければ「お買い得車」と言えますよね。

2代目モデルなら確実にパーツは存在してると考えられますから、安くて高性能な中型バイクに乗りたい方へオススメかもしれません！（笑）

単気筒バイクのNEWコンセプトだった、ヤマハ・SRX400。（番外編vol.3228）

1978年に登場した名車となる単気筒バイク、ヤマハ「SR400」に対してさらに「NEWコンセプト」として登場させたのが、

今日の主役となるこの「SRX400」だったりします。（笑）

その登場は意外と早く1985年からで、最終モデルで1991年まで生産されていました。

単気筒エンジンを搭載したオートバイを「より近代的で、よりスポティーに」をコンセプトに開発された新しい車両で、

登場した最初の頃は、たちまち「新しいファン」を魅了することになります。（笑）

ちなみに姉妹車として同年に販売開始された大型モデルの「SRX600」もありましたが、

こちらは国内だけでなくヨーロッパ圏を中心とした、海外モデルとして販売されてた車両になります。

で、この「SRX400」を詳細に見ると大きく「初期モデルと後期モデル」に分ける事が出来て、

まず、1989年までが初期型、1990年以降を後期型とすることが出来ます。

その違いは多く、車体全体の微妙なフォルムの変更や、リアの2本サスがモノクロスサスペンションとなったり、

ホイールデザインからブレーキ周りまで至る箇所が変更となる「ビッグマイナーチェンジ」を受けています。

これって「SRX400」を知ってる人でも意外と気がついていない人が多い気がします。（笑）

まぁ、とにかく販売当初は「衝撃的」と共にかなり売れたのですが、年数を重ねるうち徐々にその人気を失ってしまい、

最終的には次のモデルを排出することなく廃盤車となってしまいます。（笑）

しかし、そのコンセプトを受け継ぐカタチで廃盤となった同年の1991年から、スズキより「グース250/350」が登場する事となります。

しかもこっちに関しは、それなりに人気を獲得する事となっていくんですよね。何だか皮肉なものです。（笑）

単気筒エンジンを搭載したオートバイを「より近代的なスポーツバイク」として開発した最初の車両ともなってるので、

オートバイ好きなら誰でも知ってる「SRX400」ですが、押し並べて調べると「SR400」と比べロングセラーとまでは至らなかった…。

確かに狙いは良かったのですが、ちょっと残念なオートバイでもあったと言う事です。

で、そのスペックですがエンジンは空冷式4スト単気筒SOHC4バルブで、排気量が399cc、

最高出力は33psで最大トルクが3.4kgとなっています。

とにかく単気筒エンジンを搭載した車両の利点は「軽量で細いフォルム」を実現できるところにあります。

繰り返しになりますが、これを最大限に活かしスポーツバイクとして設計されたのがこの「SRX400」だったと言う訳です。

現在ではフルカウル仕様車を含め、中型クラス（特に250ccクラス）のスポーツ系、単気筒バイクは各社から多く排出されていますが、

この当時は多分ですが「SRX400」だけだったと思うんですよね、それだけに今振り返れば、色々な意味で先駆者であり、

本来なら姿を変えてでも「2世代から3世代と受け継がれて行けば良かったのに…」と個人的には思っちゃいます。（笑）

まぁ、ボクって単純に単気筒バイクが好きですからね。（笑）

最後に中古市場を見てみますと初期モデルの安いもので大体30万円あたりから、後期モデルの高いもので60万円前後で取引されています。

で、これはボクの私的な見解が多く含まれますが「今見ても斬新なデザインだったなぁ」って思いますね！（笑）

安易に車種を増やすと…、ホンダ・VRXロードスター。（番外編vol.3227）

1990年代に入って「ネオクラッシック」系の「中型ネイキッド」が持て囃されると、各社一斉にどんどん類似モデルを登場させて行くのですが、

そんな時代の中にあって、当時ホンダから新たに登場した1台がこの「VRXロードスター」だったりします。

その販売期間は、1995年から1996年までのたった2年間。

おそらくホンダとして、完全に「失敗した一例」のモデルだったと考えられます。（笑）

ホンダにはこの他に人気モデルとなってる「CB400SF（NC31）」や、また国産アメリカンとして一世を風靡した「スティード400」なども、

既に登場し持っている状況でもあったので、この手の同一ジャンルに対する「追加モデル」と言う位置付けになると思われます。

もちろん、当時ボクもこの「VRXロードスター」の登場はリアルタイムで知ってて、

個人的な意見としては、正直「なんか安易に出してきたなぁ」って印象が強かったイメージが残っています。（笑）

だって「スティード400」のエンジンをそのまま流用して「ネオクラッシック」風に、ただアレンジしたオートバイでしたからね。

これは完全にボクの中での妄想なので「そんなことはない！」って思われる方には大変申し訳ありませんが、多分…、

開発者Aさん　「4気筒エンジン搭載車の「CB400SF」は上手くいってるし、ここいらでV型2気筒のネイキッドも作っておこうか！」

開発者Bさん　「そうそう、だってウチには「スティード400」のエンジンがあるから、他で使わない手はないですもんね。」

開発者Aさん　「そりゃそうだ！」

開発者AさんとBさん　「あはははははははっ」（笑）

まさにこんな会話がホンダの開発チームの中で行われた様に想像しちゃいます。（笑）

要するにボク個人の見解を言いますと、復唱になりますが「安易な発想で作られたオートバイ」だったって言うことです。

特に当時は、4スト400ccモデルが絶好調だった時期ですし、逆に1980年代に売れまくった「レーサーレプリカ」は衰退気味…。

それだけに新しい波に乗せて、少しでも多くの「流行ってる車種」を排出する事が急務だったとも考えられます。

で、そのスペックの方ですが、エンジンは「スティード400」からの完全流用で水冷式4ストV型2気筒SOHC3バルブ、

排気量が398ccで最高出力は33ps、最大トルクが3.5kgでした。

また、人気の「CB400SF（NC31）」が、かつての名車「CB750F」のイメージを彷彿させるものに対して、

この「VRXロードスター」は、スポーツ系ネイキッドとしてお手本となるモデルが存在しておらず、

それが故に何のリメイク版なのか分からない「ネオクラッシック」モデルだった事も敗因の1つと考えられます。

ただ、シンプルにデザインされてたので当時、とにかく流行ってた「カスタム」にはもってこいの車種だったとは思いますけど…。

最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので30万円台から高いもので60万円あたりまでとなっています。

もちろん球数は少ないので希少車であることは間違いないです。

過去を彷徨い、忘れ去れれたオートバイの中にあって「より忘れ去られた1台」だったって事は言うまでも無いですね！（笑）