ドゥカティ・スーパーバイク996。（番外編vol.969）

現在のスーパーバイクの元祖とも言えるドゥカティ「996」です。

1993年に登場した「916」からのフルモデルチェンジモデルです。

1999年に登場し2001年まで販売されていました。

スタイルは今のスタイルを彷彿させるもので、

センターアップマフラーやリアの片持ちアームは当時としては最先端でした。

エンジンも高性能で、いわゆるイタリアの高級車というものです。

今でもたまに見かけますが、やっぱいいですね！（笑）

仕様ですがエンジンは水冷式4ストL型2気筒DOHC4バルブデスモドロミックで排気量が996cc。

最高出力は112psで6速MT、ウェーバーマレリー製電子制御燃料噴射との組み合わせです。

ガソリンタンク容量が17リットルで市街地での平均燃費は約18km。

1回の給油で走れる後続距離は約306kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント120/65ZR17、リア180/55ZR17。

中古市場での金額ですが、程度の良いもので約130万円より。

現在のリッターバイクに引けを取らない仕様は好きな人にとってはたまらないものでしょう。

また上級グレードの「モノポスト」は低速域から高速域まで大きなトルクを発生するのでオススメです。

「モノポスト」はシングルシート仕様で通常の「996」よりメーカーチューンがなされているものです。

さらに上級グレードの「996SPS」はレース参戦を見越して造られたモデルなので、

市街地での走りがシビアになりレースをしないならオススメではありません。

ボク個人としては「モノポスト」が一番良い気がします。

どんどん進化を遂げるドゥカティのスーパーバイクシリーズにあって、

最新モデルも良いですが、

この時代のバイクの良さもありますから、

スタイルが好きな人にとってはとてもオススメな1台じゃないかと思いますね！（笑）

賛否両論、ヤマハ・MT-10。（番外編vol.968）

既にアメリカやヨーロッパで5月より販売されてるヤマハ「MT-10」です。

現行型「YZF-R1」のネイキッドモデルですが、

第一印象、デザインが何ともイマイチな気がします。（笑）

これは賛否両論を呼んでおり「良しとす人と駄目とする人」と真っ二つに分かれるところのようです。

僕は駄目とする方ですね。（笑）

まずフロントの顔があまり良くない…。

まだ「MT-09」や「MT-07」の方がカッコイイです。

あと、リアシート周りのデザインがイマイチ。

エンジン周りのボリュームに対して貧弱な感じです。

バランスが悪く見えてしまいますね。

逆に「YZF-R1」が結構イイ感じなので、ここはかなり残念です。

さらにタンクからエンジンにかけてのカウルですが、

ガタガタして見えます。

ラインが美しく見えないんですよね。

トランスフォーマーのようで、なんだかロボットみたいです。（笑）

と、けなすのはここまでとして（笑）内容ですが、

エンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHCで排気量が998cc。

最高出力は158psで6速MT、電子制御フューエルインジェクションとの組み合わせです。

ガソリンタンク容量は17リットルで市街地での平均燃費は約20km。

1回の給油で走れる後続距離が約340kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント120/70ZR17M/C(58W)、リア190/55ZR17M/C(75W)。

新車価格は逆輸入で約1580.000円（税込）。

「YZF-R1」が200万円を超えてることを考えると非常に安く抑えられていますね。

エンジン特性も低速トルクを太くしており、

乗りやすいものとなってるようです。

性能面では評価は高いのですが、とにかくデザインがイマイチ。

売れるかどうかは何とも言えないところですね。（笑）

またライバルにはBMW「S1000R」やカワサキの「Z1000」、

スズキ「GSX-S1000」にトライアンフの「スピードトリプル」などがあります。

仕様や価格はほぼ同格と言えますが、後発となった「MT-10」がどこまで追従出来るか？

今の時点では予測できませんね！（笑）

苦境に立つ、シティーバイク達。（番外編vol.967）

街乗りを主軸に作られたバイクに「人気の陰りを感じる」今日この頃。（笑）

ヤマハ「SR400」以外この手のバイクがほとんど売れていないという実情があるようです。

中でもスズキから販売されている「ST250Eタイプ」などは不人気車のまま現在も新車で販売されています。

カワサキで一時期は大人気だった「250TR」も今では廃盤車。

かなり「やばいジャンルになってしまった」という危機感すら感じてしまいます。

現在、ほとんど売れないながらも新車で販売を続けている車両には、

スズキ「グラストラッカー＆ビックボーイ」や「バンバン200」、

カワサキ「エストレイア」にヤマハ「トリッカー」、

ホンダ「CB223S」と「FTR」などがあります。

どれもシティーバイクとして作られたバイクで、基本的にはツーリングを主体としてはいません。

あくまで「街乗りが中心」となるバイクたちなのですが、

見事なまでに、この手のバイクは人気がありませんね。（笑）

本来、お手軽で乗りやすく敷居の低いバイクなのですが、より良いバイクを求める傾向が

この手のバイクの人気を失わせてしまってるのかもしれません。

逆に250ccスポーツバイクはカワサキ「ニンジャ250」を筆頭にとても売れています。

同じ中型バイクでも確実に明暗が分かれてしまってるのが現状のようです。

時代と共にオートバイの流行も変化を見せてきましたが、

90年代後半に人気を博したこの手のジャンルは、今では見向きもされないバイクとなっています。

元々、シティーバイクはカスタムと共に人気を獲得していたという経緯があるのですが、

そうゆう流行も無くなってしまったのでしょうかね。

ボク個人としてはこの手のバイクは結構好きなのですが、

世間の目はそうなっていないんですね。（笑）

メーカーからすればいろんなジャンルのバイクが必要となるのですが、

売れないとなると今後どうなるか？心配になります。

次々と廃盤化されてしまい、すっかり姿を消していくかもしれません。

なんとか人気の復活を果たして欲しいものです。（笑）

時代を超えて君臨、カワサキ・GPZ900R。（番外編vol.966）

ボクが週末バイトに行ってるオートバイショップに、よく入ってくるのがこのカワサキ「GPZ900R」です。

カスタムを主体として営業してるショップなので、そのほとんどはカスタムの依頼です。

ということは、ここのショップでは「GPZ900R」を一番カスタムしてるということになります。

社長は別にカワサキを得意としてる訳ではないのですけどね。（笑）

「GPZ900R」は、1984年から2003年まで生産されたバイクですが、

いつの時代でも人気が高いバイクなんですね。

で、依頼内容の大半は「足回りのカスタム」。

そして次に多いのが「エンジン系」、ホアアップやキャブ、冷却系などです。

実はこの「GPZ900R」はフロントフォークを純正のままに17インチ化することが可能で、

リアに関してもスイングアームは純正のままで、最高で180までのサイズが取り付けられます。

また、最近では他車からの部品移植だけでなく、ボルトオン交換出来る社外パーツもあります。

かなり高額ですけどね。（笑）

前後のスプロケットを垂直に持たせるパーツもあり、

ボクが思ってたより簡単に「足回りのカスタム」が出来るって感じです。

中には、いくらお金をつぎ込んでるのか分からないほど大改造されてるものもあります。

パーツの交換をしすぎてあちこちがアルミのアルマイトだらけでコテコテになってる車両も。（笑）

これだけのパーツが未だに揃ってるのも「GPZ900R」ならではと言えそうですけどね。

確かにカッコイイのですが、これだけ多くのカスタム車両があると、

いくらカスタムしても世界に一台という気にはなれないです。

逆にどノーマルの方がレアな感じがしますね。

他にもカワサキなら「Z1」や「KZ1000Mk2」、「ゼファー1100」なども入ってきますが、

「GPZ900R」に比べると数は少ないです。

スズキなら「GSX1100S刀」が比較的多く入ってきます。

これらのほとんどは「足回りのカスタム」です。

ブレーキも含め、軟弱な足回りを最新に交換したい人って結構多いようですね。

「GPZ900R」は車両自体が安いので、その分カスタムにお金をつぎ込む傾向があるのかもしれません。

とにかく人気のある「GPZ900R」、

新車も良いですが、

思いっきりカスタムしたいなら、これらのような旧車も良いですね！（笑）

実は乗りやすい、カワサキ・ZX-14R。（番外編vol.965）

街乗りに大型バイクは不向きと、いつも言ってるボクですが、

このカワサキ「ZX-14R（ZZR1400）」は意外にそうじゃないバイクだったりします。

週末にバイトに行ってるオートバイショップに長らく置かれている車両の中に、

2015年式の「ZX-14R（ZZR1400）」があるのですが、ちょこっと乗ってみると、

まぁ、とにかく乗りやすい。（笑）

フルパワーで210psもあるバイクですが、エンジン特性がとてもマイルドなんですよね。

一旦乗ってしまえば狭い路地でも不安なく乗れます。

車両の重さもほとんど感じず、見た目よりコンパクトに感じるほどです。

ただ、取り回しが重いのは仕方ないですけどね。（笑）

60kmあたりで巡航しながら運転してても安定してスイスイ走るのは不思議なぐらいです。

逆にサーキットで何度か「ZX-10R」に乗ったことがあるのですが、

こっちに関しては街乗り向きではありません。

これを街で乗ったら、しんどいだろうなぁって思っちゃいます。

結局、問題はエンジン特性なんですよね。

大型バイクの場合、街で乗りやすい車両は唐突なパワーをなるだけ人間がコントロールしなくて済むバイクです。

この「ZX-14R（ZZR1400）」はそこが優秀なんですね。

低速で多少手荒なスロットコントロールをしても不思議なくらいスムースに走るバイクです。

ボクが知らないだけで、他の大型バイクで乗りやすい車両は他にもあると思いますが、

ボクの実体験で乗りやすいと感じたのはこの「ZX-14R（ZZR1400）」です、一等賞かもしれません。（笑）

詳細な内容ですが、エンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が1.441cc。

最高出力が210psで6速MT、フューエルインジェクションとの組み合わせです。

タイヤサイズはフロント120/70ZR17 58W、リア190/50ZR17 73W。

ガソリンタンク容量が22リットルで市街地での平均燃費は約20km。

1回の給油で走れる航続距離が約440kmという計算になります。

ツアラーとして登場した車両でリッター系スーパースポーツとは一線を書きます。

巨大な車体に巨大な排気量はロングツーリングを主体として開発されたからで、

初期モデルの「ZZR1200」から受け継がれてるものです。

新車価格はブラックが1,684,800円（税込）、グリーンとのツートンが1,868,400円（税込）の逆輸入車です。

3.000回転以上まで回すと一気に加速し、本来のパワーを体感することが可能で、

最高速は300km近くまで出ると言われています。

ひたすら速いだけの大型バイクと違い「ZX-14R（ZZR1400）」は乗り手を選ばないのかもしれません。

ただし、やはり車体は重いので、決して手軽とは言い切れませんけどね！（笑）

操れる領域、ヤマハ・YZF-R25。（番外編vol.964）

バイクはそれ自体を自在に操れて初めて楽しいものです。

乗せられてる状況ではただスリルを感じるだけで、決して自分が自在に操っている訳ではない。

本気でライディングを楽しみたいなら、身の丈の合わないハイパワーモデルを選ぶのでなく、

人が扱える中で最強の250ccクラスがオススメです。

軽くそこそこの速さを持って、なおかつ人がコントロール出来るちょうど良いレベルのバイクです。

しかも車検不要なので維持費も楽々。

で、今回紹介するヤマハ「YZF-R25」ですが、

後発で登場しただけのことはあり、いろんな意味で他社のものより優秀なバイクです。

搭載されてるエンジンは水冷式4スト2気筒DOHC4バルブで、

排気量は249cc、最高出力が36psで6速MT、フューエルインジェクションとの組み合わせです。

タイヤサイズはフロント110/70-17M/C 54S、リア140/70-17M/C 66S。

ガソリンタンク容量は14リットルで市街地での平均燃費が約25km。

1回での給油で走れる航続距離が350kmという計算になります。

新車価格は556.200円（税込）、ABS付きで599.400円（税込）

万能型に開発されており、街乗りからツーリングまで問題なく走ることが可能です。

とにかく運転しやすく扱いやすいのが特徴で、

オートバイ歴の長い慣れたライダーなら意のままにコントロールすることが可能です。

タイトなワインディングに持ち込めば、大型スーパースポーツをぶっぎることも可能かも…。

カワサキ「ZX-6R」で定期的にサーキットを走ってるボクが、

もしヤマハ「YZF-R1」とヤマハ「YZF-R25」を同じタイトなワインディング峠で走るとすると、

確実に「YZF-R25」の方が速いタイムを出す自信があります。

特に下りなら絶対ですね。

要はそうゆうことです。（笑）

峠で大型のスーパースポーツを追従し、煽り放されず走ることが出来れば、

次の休憩所で大きな顔が出来るのは「YZF-R25」に乗ったアナタです。（笑）

自在にバイクを操りコントロール出来ることの楽しさって結局そうゆうことです。

またさらにカスタムを施せば、かつての250ccレプリカに匹敵する性能を得ることも出来ます。

パワーで速さを見せつけるより、技術で速さを見せつける方が、絶対カッコイイと思いませんか！

そうゆう意味でもヤマハ「YZF-R25」はオススメですよ！（笑）

ホンダ・グロムが面白い！（番外編vol.963）

この前、ある知り合いが所有してるホンダ「グロム」に乗りました。

125ccで12インチホイルを持つ小型バイクです。

とりあえずファーストインプレッションで感じたことは、とても運転しやすいということ。

モーターのようにスムースに周るエンジンに12インチタイヤがうまい具合にマッチングしてて、

旋回性も良好。

多少運転が下手でもコントロールしやすいバイクという印象でした。

125ccなので劇的な速さはありませんが、

軽く操作性が高いので慣れればライダーが意のままに操ることが出来ます。

それだけに運転が楽しいんですよね。

昔あったホンダ「NSR50」がそれに近いバイクでしたが、

乗り味を比較すると断然「グロム」の方が乗りやすいです。

4ストということも関係してる気がしました。

またポジションも程よく前傾姿勢で、コーナーでフロントタイヤのグリップ力を強く感じます。

多少カスタムされた車両でしたが、ホンダの技術力の高さをあらためて痛感しました。

大型バイクとなるとパワーが有りすぎる為、

サーキットにでも持ち込まないとその素性や性能を知ることは困難ですが、

この「グロム」レベルだと一般道でも性能が良く分かります。

エンジンは空冷式4スト単気筒OHCで排気量が124cc。

最高出力は約10psで4速MT、電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）との組み合わせです。

タイヤサイズはフロント120/70-12 51L、リア130/70-12 56L。

ガソリンタンク容量が5.7リットルで市街地での平均燃費は約45km。

1回の給油で走れる航続距離が約257kmという計算になります。

ある程度のツーリングにも使えそうですし、とにかく運転が楽しいです。

バイクに乗せられてるという感覚ではなく、運転してコントロールしてるという感じです。

車体サイズも良くて、地上から目線が近いため勢いよく走っても全然怖くありません。

出来ればセカンドカーとして所有したい1台ですね！（笑）

バイクで峠を攻める！（番外編vol.962）

80年代から90年代にかけて大流行りした「バイクで峠を攻める」ですが、

実は今でも一部の地域でこの行為が続いてるようです。

ニュースで見たのですが、

とある観光地の道路を走ってる場所では、昔ながらの検問やねずみ捕りがあるようで、

その地域ではとても迷惑してるとのこと。

いやいや、今でもそんなことやってる人たちがいるんですねぇ。（笑）

しかも昔は10代から20代がそんな危険行為をしていたのですが、

今は30代から40代が中心になってそんなことをしてるようです。

いやいや驚きです。（笑）

使われてるバイクの大半は大型のスーパースポーツ系のようで、

場所も、かつてのタイトなワインディングではなく中低速で走れる広い道の峠が使われているようです。

当然、速度が速いので転倒したら確実に死亡事故に繋がりかねない場所です。

昔、ボクも峠で走っていたので、その行為自体が理解できない訳ですはないのですが、

リスクを考えない年齢だったことを思い返せば今と違う気がします。

30代以上が大半ということは、適当に世間体もありますし、

家族を持ってる人だっていることでしょう。

そんな立場の人に、もし、何かあったらどうするんでしょうかね。

自分一人で死んでも自業自得ですが、家族を悲しませるようなことがあると大変です。

正直、そこにが理解に苦しみます。

適当に速さを楽しむことはツーリングでもよくあります。

しかし、あくまで峠を全開で攻めるとなると話は別。

半分は「死ぬ覚悟」が必要です。

ボクも峠を走っていた頃はリスクを考えず、ある意味「死ぬ覚悟」みたいなもがありました。

サーキットと違い、一般道は何が起こるかわかりませんからね。

運転が上手くても、運が悪ければ事故る時は事故ります。

ボク自身たくさんそんな人を見てきましたし、大怪我をした人も知っています。

人生を棒に振ってしまった人もいましたし、この手の行為にリスクが高いことは理解済みです。

だからボクはもうそんな走りは絶対しません。

スリルは安全にやるべきだと気がついてるからです。

とにかくいい大人なんだから、もう少しそこを考えた方がいいですよね！（笑）

時代と世代を超えたハーレーの魅力。（番外編vol.961）

日本で大型バイクを取得した人の半数以上は「ハーレーダヴィットソン」に乗りたいからという統計があります。

大人のバイク、究極のバイク「ハーレー」というイメージが大きく関わっているからで、

それだけ「ネームバリューとステータス」を併せ持ってるバイクと言えます。

その人気ぶりは今に始まった訳ではなく、

何十年も前から多くのファンを保っているんですよね。

で、その要因はアメリカという文化イメージに憧れを感じてることと、

バイクそのものの迫力を良しとしてることにあります。

さらにカスタムすることでオリジナル性を持つことも出来ますし、

ライダーのファッションも大きく関係しています。

こっちから「ハーレー」に入る人の場合、スカル（骸骨）につながる「ワイルド」への憧れみたいなもが、

大きく影響してると言えます。

「ハーレー」に乗ることで、悪ぶってる感じが「かっこ良い」という意識ですね。

これはかつての極悪モータサイクルクラブ「ヘルズエンジェルス」に見られるファッションから来ており、

日本人はその「模倣を喜んでる」という印象です。

ただし、この影響は雑誌などの情報が元になっており、

アメリカ人と違い、本質的なものではありません。

いわゆる一般サラリーマンが週末に「悪のエンジェル」を体感することで、

自分自身を高揚させてる感じですね。

実は「ハーレー」好きにもこの2種類のタイプが存在しており、

単純に「ハーレー」に乗るというステータス性を求めるタイプと、悪を演出したいタイプに大きく分けることが出来ます。

ツーリング主体と放浪主体とに別れる訳ですね。（笑）

話は変わりますが「ハーレーダヴィットソン」は購入するとなると他のバイクに比べ、極端に高額です。

ただし、その価値は下がることがないので、

例えば、10年乗っても十分に価値が残っていたりします。

お金を持たない人でも購入可能なシステムがありますし、

最初から手放すことを考えて高額な下取りを期待することもあります。

そこも他のバイクと大きく違うところです。

個人的にも好きなバイクですし世間的にも人気の高いバイクです。

だからいつまでの人気が衰えないんですよね。

ただ「ハーレー」に乗ってる「悪を演出してるヤカラ」はどうも好きになれませんけどね！（笑）

ボクが、250ccバイクをフューチャーする理由。（番外編vol.960）

今日はボクが「250ccクラス」に注目する理由を述べたいと思います。（笑）


近年の返り咲きオヤジライダーのほぼ90％の人は「大型バイクに乗ることが当たり前」で、

中型・小型バイクは「中途半端で残念な人が乗ってる」と思ってることはまず間違いないです。（笑）

何故なら80年代〜90年代の中型バイクを中心としたバイクブームと違い、

近年のバイクブーム最大の理由は「大型バイクへの移行」にあると思っているからです。

大型免許が教習所で取得出来るよになり簡単に大型バイクに乗れるようになったことが、

近年の「バイクブームを支えている」という意識がありますからね。

これは、おおよそ15年ほど前から始まった現象です。

このことで、確かに一頃は大量に大型バイクが売れて、

返り咲きオヤジライダーがそれに飛びつき多くの大型バイクが走っていた時期がありました。

しかし、ここ1〜2年、その状況に変化が現れてることに気づかされます。

その原因は「初期の返り咲きオヤジライダーの高齢化」が考えられます。

60歳を超えたかつての返り咲きオヤジライダーの中にはもうバイクに乗ることが困難になってしまった人が大勢いるんですよね。

要は上から順々に「引退してしまってる」訳です。

2015年度の統計を見ると国内のライダー平均年齢は53歳、

なので今の返り咲きオヤジライダーの中心は50歳代前半に下がってきています。

ここに大きな理由があると考えられます。

また、返り咲きオヤジライダーとは言われない比較的若いライダーで30代後半から40歳代前半。

それ以下はバイクに全く興味を示さない世代になります。

で、この50歳代前半は「まだ大型バイクに固執する」傾向がありますが、

30代後半から40歳代前半の世代となると全員が全員、

大型バイクでなければならないと考えていないことが言えるようなんですよね。

この世代は80年代〜90年代前半のバイクブームをリアルタイムに知らない世代なので、

返り咲きオヤジライダーと違い、排気量に対して偏見が少ないという訳です。

で、本題となる、この世代に人気なのが「維持費のかからない250ccバイク」ということなんですよね。

もちろんこの世代でも大型バイクを愛する人が多くいますが、

返り咲きオヤジライダー世代ほどじゃない。

15年前に始まったバイクブームの再来がここにきて世代交代してることにより、

目的も意識的も変わってきてる訳です。

そうなると当然250ccクラスの充実が求められます。

国産メーカーのみならず、海外のメーカーも日本のシェアーを求めて、

新たな開発が進められています。

大型バイクが何となく停滞してる反面、250ccクラスの充実は必須となってるんですよね。

ボクはそこに注目をしてるという訳です。（笑）