やっと出た出た、やっと出た！カワサキ・ZXR250-初期型。（番外編vol.3278）

1980年代の中観から始まった「4スト250cc」における「レーサーレプリカ」モデルにあって、何故かカワサキだけ2気筒からなる「スポーツツアラー」に焦点を起き続け、

この手の本格的なスポーツモデルを出してこなかったのですが、1980年代最後の年にあたる1989年、ついに4気筒エンジン搭載の初期モデル「ZXR250（X250A型）」が登場します。

当時のボク（23歳〜24歳ごろ）的には、まぁ「やっと出して来たか！」って感じでしたが、流石に後出しジャンケンだけあって他社モデルと比較しても新しい装備が万歳になっていました。（笑）

この時代のカワサキは、今と全然違ってて「一般道を快適に速く走る」スポーツツアラーモデルに販売の矛先が特化してました。

例えば400ccクラスだと「GPZ400R」から「GPX400R」を経て「ZZR400」など、はたまた250ccクラスも同様に「GPZ250R」から「GPX250R」を経て「ZZR250」などが主力となってましたが、

しか〜し、この時代ってこれまた今とは全然違ってて、若い世代が中心の「レーサーレプリカ」全盛期、2スト250ccマシンを主軸に、4スト400ccにしろ、この4スト250ccにしろ、

とにかく売れるのは、中型排気量の「レーサーレプリカ」ばかりで、他のジャンルは無視され、この手のスポーツ系バイクだけに絞られてた感がありました。それが「極端だった」んですよね。（笑）

それだけに、この時期のカワサキのオートバイに対する「開発意図」が、ボク個人の見解としても全然「分からなかった（金のなる木であった原付スクターも作らない…）」のですが、

そう言った流れを思い返して見ても、この初期モデル「ZXR250」は、センセーショナルでしたし衝撃的でしたし、みんなが待ち望んだものとして満を辞しての登場に感じました。

で、この初期モデル「ZXR250」のスペックを詳しく見ていきますと、まずエンジンはカワサキにとって初となる水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、排気量が249cc、

最高出力は排気量MAXの45psで、最大トルクが2.6kgとなっていました、またフロントは倒立フォークが採用されていたり、フレームはオートアルミ製のダイヤモンド式が採用され、

先に登場してた兄貴分にあたる「ZXR750」と同じデザインの丸型のデュアル式ヘッドライトや、ガソリンタンク上部から送り込むエアーインテークなども装備されていました。

フォルム（デザイン）はそれまで出してきた、カワサキの「ぼってりしたモデル」とは全く別物で、かなり「レーシーで洗礼」されたものだったです。（他社はとっくの昔からだったですけど…（笑））

当然、あっという間に人気モデルとなるのですが、パワー規制（250ccなら40psまで）が始まった1991年に1度だけマイナーチェンジがなされ、最終で1999年まで生産される事となります。

また車重は（乾燥重量）で144kgと非常に軽く、新開発エンジンは何と上が、19.000回転まで回る超高回転なものだったりします。

今の時代の250ccスーパーバイクと比較しても、負けず劣らずの性能を持っていたのですが、気が付けば既に登場から30年近く経っています。（笑）

まぁ、自分も歳をとったなぁって（現在56歳）しみじみ感じてしまいますが、この初期モデル「ZXR250」が登場してた時期のボクってのは、まだ、いわゆる頭の悪い「峠小僧」だったので、

実際に買って乗りはしませんでしたが、同一の400ccモデル「ZXR400」と共に、かなり注目して見てた1台だったです。（笑）

で、さらに付け加えるとこのエンジンに関しては後に人気モデルになる「バリオス」から「バリオス2」に搭載され、新しい排気ガス規制となった2007年まで生産される事となります。

現在新車で販売されてる、カワサキの250cc4気筒エンジンを搭載した「ZX-25R」が2021年より売られていますが、これに搭載されてるエンジンは当時のものとは違い、

キャブのフューエルインジェクション（FI）化や、超高回転モデルと違い低回転で強いパワーを引き出せるものとなっており、吸排気の関しても当時のものより進化したエコエンジンだったりします。

とにかく今のカワサキは、この時代と違って勢いが凄いですよね。（笑）

最後に、この初期モデル「ZXR250」の中古市場を見て見ますと、大体安いもので30万円あたりから、高いものだと100万円を超える車両まであります。

ざっと見て「金額に大きな差」が生まれていますが、これは年式より「状態の良し悪し」が大きく関わってる様で、かつて峠で走りまくったものは比較的安く、

大切に保管されてるのもが高いと言う感じになっている様です、さて、今の新型「ZX-25R」も良いですが、この「ZXR250」も良いバイクだと思います…いかがなものでしょう！（笑）

完成度が飛躍的に向上！ホンダ・CBR250R（MC19）。（番外編vol.3277）

いわゆる、それまでのスポーツバイクが、次世代につながる進化の源「レーサーレプリカ」として飛躍を遂げる1980年代にあって「4スト250cc」だけ若干遅れをとってる状況だったのですが、

ついにホンダからも、本格的な「レーサーレプリカ」と言えるオートバイが登場します、それが1988年から販売開始されたこの「CBR250R（MC19型）」です。

それまでの「CBR250系モデル（MC14〜MC17型）」も十分な性能は誇っていましたが、近代的でスタイリッシュではあったものの世間の若者たちが求める「レーサーモデルに近いデザイン」とは、

若干、姿形（見た目）が違っていた為、そこに目を向け先取りして開発を進めていた「ヤマハ」や「スズキ」との間に、大きな「売れ行きの差」が生じていた事も事実としてありました。

そんな事情も踏まえて、今一度スタイルを確認してみてもこの「CBR250R（MC19型）」は、世間が望む「全てを満たしたもの」として若者たちから受け入れられる事となります。

また、同時期に「2スト系レーサーレプリカ」としてシリーズ1番のピーキーモデルである名機「NSR250R（MC18型）」や、兄貴分にあたる「CBR400RR（NC23型）」も既に登場しており、

ホンダとしてはこのクラスとジャンルで大きく「有利な状況」を作り上げる事に成功します。

で、この「CBR250R（MC19型）」ですが、詳細なスペックを見てみますと、エンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブを搭載しており、

なんとマックスパワーを引き出すエンジン回転数は、18,000回転と言う途轍（とてつ）もない超高回転エンジンを搭載したモデルで、排気量は249ccで、最高出力が45ps、

最大トルクは2.6kgとなっていました。さらにフレームはオールアルミ製のダイヤモンド式で、より旋回性を上げるために車体構造で「マスの中心化」が行われてたりもしていました。

ホイールサイズとタイヤサイズを見ても当時で17インチ化されており、リアは140/70-17とバイヤスながら、かなり太いものが履かれてもいました。

これはまさに、それまでとは大きく異なる、ホンダとしての飛躍的なモデルと言えますし、1990年に登場する次のモデル「CBR250RR（MC22型）」への足掛かりにもなったオートバイでした。

ただ残念な部分もあって、フロントブレーキは何故かシングルディスクが採用され、もう1つ大きな設計ミス？として燃料ホースとホースのジョイントが経年劣化に弱く、

そこからガソリンが漏れて（エンジン熱で気化し燃料ポンプの接点火花で）発火しやすいという問題が後に発覚する事になります。

この事は当時、バカみたいに毎日「峠」に足を運んでたボクの耳にも情報として入って来ており、大きな噂になっていました。（笑）

しかし、それ以外はとにかく優れた部分ばかりで車体も軽量（乾燥重量で138kg）だし「細くてタイトな峠」を攻めるにはもってこいの1台だったです。

個人的（現在56歳）に思い出し振り返れば、1980年代に入って序盤は開発の面でヤマハやスズキに先を行かれた感がありましたが、（カワサキは方向性が違い何故かツアラーしか作らなかった…）

1980年代も後半に近づくにつれ、それに追いつき追い越すという流石に「世界トップメーカーのホンダ」と言える状況だった事を思い出します。

また、当時は当時なりのカスタムパーツが売り出されており、よりパフォーマンスを高めるために色々と社外メーカーからスペシャルパーツが販売されていたのですが、

1989年にはあのホンダ「HRC」から市販でSP専用「レーシングパーツキット」が販売されるや否や、こぞってそのキットを買って峠最強を目指してた大バカ者も大勢いました。（笑）

はたまた当時この「CBR250R（MC19型）」は一説に、点火装置（ECU）の交換と吸排気の交換だけで、最高出力の45psが10psアップするとも噂れていましたがこれはあくまで噂です。

で、最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので40万円あたりから、高いものになると100万円前後で取引されている様です。

流石に当時のオートバイでも高性能車の部類に属しますし、今では少なくなった4スト250cc4気筒エンジンを搭載していますから、必然的にお高いですね。

それなりに球数はある様ですが、走り屋が乗ってた経緯もありますから状態の良いものとなると見つけるのは困難と言えそうですが、さていかがでしょう！（笑）

ボクにとってのオートバイって、結局は不便が良いんだよねぇ？？？。（番外編vol.3276）

昨今のオートバイブームはあくまで「ツーリング」に特化した流行りであり、オートバイに乗る事はイコール「ツーリングしたい」にたどり着く傾向ですよね。これはまず間違いない。

なので、ボクからしたら皆さんこぞって「オートバイ量販店」に殺到し、次から次へとツーリングに必要となる「便利グッズ」を買い込み次の準備をしてる様に見えます。

まぁ、もちろんそれは、それで「全然良い」のですが、ボクはそれとは全然「思考」が違ってて、あくまで「オートバイは不便」だからこそ「楽しい乗り物」と思ってる節があります。

多分、これって今となっては確実に「少数派の意見」だと思われますが、ボクはあえて便利グッズをオートバイに付けませんし、そもそも興味すらないし買いません。（笑）

なので「オートバイ量販店」に行く事すらほとんど無いです（笑）まぁ言い換えると、そういったアイテムに囲まれてしまうと「本当の自由」が奪われてしまうと感じるからです。

これ、悪く捉えてもらいたくないですが、ボクからしたら逆にそんなに「オートバイに便利や快適」を求めるなら、まぁ、極端な話になりますが「クルマに乗って下さい」って言いたくなるほどです。（笑）

だって、オートバイから色々な不便を取り上げちゃうと、クルマとの違いで後に残るのは「身体に直接、風があたるだけ」ですからね。（笑）

まぁ、そう言っちゃうと「え？そのどこが悪いの？」って声が聴こてきそうですが、ボクからしたらそもそも日本人って「自由を間違った解釈」で捉えてる感があると思っちゃうんですよね。

どことなく個人的意見で「時代錯誤」な「極端な思想」を語ってると思われてるかも知れませんが、本気の本気でボクが「一体何を言いたいか」と言うと、

例えば、昔あった有名なオートバイ映画「イージーライダー」のオープニング映像で、主人公のピーターフォンダが自分のはめてた「腕時計を捨てるシーン」があったりするのですが、

これこそがボクの言ってる「本当の自由」ってやつだと考えてるからです。まさにオートバイって乗り物は「時代錯誤」とはならず「そこがあってこそ」とボク自身は強く感じています。（笑）

今じゃ、携帯（スマホ）と言う便利なものも一般的に普及し、それをオートバイに搭載する事で目的地まで「自動的に誘導」してくれますから、まず迷子になることも無くなりました。

また、他にも便利グッズはたくさん取り揃ってて、例えば荷物を積載するための専用パニアケースや専用バッグなどもどんどん普及し、遠くまで走るのに便利なものとして販売されてますよね。

また、インカムを使って走りながら他のライダーと会話をしたり、道中での食事もスマホで検索して、有名で美味しくて間違いないお店に行けたり、

確かに、全てが一見「良いことばかり」の様に思えるのですが、ボクの「性格？」からくる思考は、それとは180度「違ってたりする」んですよね。（笑）

まず、ボクの場合「趣味の行動」に関しては出来るだけ事前に予定を考えたりしません、だってそうなると「今度の休みに何々をしなければならない」ってプレッシャを感じるからです。

もちろん、決して嫌な訳ではなく楽しみな部分もあるのですが、逆に仕事でもないのに、どこか「しなければならない」ってストレスを感じてしまうんですよね。

なので、オートバイでのツーリングに関しても事前に予定を決める事は年齢と共にしなくなっていますし、それが故にソロが増えた事もあり行き先は常に行き当たりばったりで、

出発する時は思いつきで、時間や目的地も決めず、たまたま立ち寄ったお店で食事をし、たまたま到着した場所を目的しとします。なので走った距離もその時の結果であり全てがたまたまです。（笑）

また当然のことながら便利アイテムを搭載してませんから初めて走る道だと思いっきり迷子にもなりますし、どこまで行くにせよETCすら着けていませんから最初から高速道路も利用しません。

ここまで言っちゃうと「な～んだ、ただの偏屈オヤジじゃないか！」って思う方も大勢いると思いますが、どう思われようがボクは「性格？」も含めてそう考えちゃうんですよね。

しかし、しか～し、逆にこれは「自分分析」的にも多分に考えられるのですが、まず、ボク（現在56歳）は一般的なライダーさんよりオートバイ歴が非常に長いです。いや多分そのはずです…。（笑）

なので「現在のオートバイブームとボク」とは何の関係もありませんし、そもそも10代の頃、最初にオートバイに乗り始めた切っ掛けってツーリングではなく、とにかく「峠を攻める」でした。

また大人になって大型バイクの免許を取得し、そこから新たに始めたのも「サーキット走行」でしたし、要するに「オートバイ=ツーリング」と言う意識を持ち始めたのって、

ボクからしたら非常に最近からと言う事です。なのでオートバイに対する価値観が「今の時代と全然マッチしておらず」それを「自由」と言う思想で「言い訳してる」に過ぎないのかも知れません。

また、思うのですが、始めた最初の「切っ掛け」や「動機」って実はとても重要で、自分自身が「最初に何を求めてオートバイに乗る様になったか？」は、

どんなに時代が変われど、実は「その意識（思考回路）まで変わらない」ものなのかも知れません…。だって、ボクって本気でオートバイに対して便利グッズを全然求めていませんし、

こんなにオートバイが好きなのに、それ自体に何も興味がないんですもん…！（笑）

スーパーハイエンド250ccモデル、ヤマハ・FZR250。（番外編vol.3275）

1985年に他社より先行して登場した、新開発の超高回転エンジンを搭載した初期の4スト4気筒モデル、ヤマハ「FZ250フェーザー」も、非常に優れた「スポーツバイク」だったのですが、

当時「10代から20代」で構成されてた、オートバイ好きな世間の若者たちの「更なる要望」として、見た目のスタイリッシュなフォルムより実際の「レーシングマシンに近いデザイン」が求められ始め、

それに応える形で、1986年には新型の「FZR400」が登場して大きな反響を得る事に成功し、更にそれまでのスポーツバイクから一線を欠く「レーサーレプリカ」への「流れと地位」を確立していく中、

車検不要の「4スト250cc版」にも新たなモデルが必要とされ、それに応える形で登場したのが、1987年から販売開始されたこの2世代目となるヤマハ「FZR250」だったりします。

まさにそれは当時の「耐久マシン」を彷彿させるフルカウルなデザインで、これ自体はスズキ「GSX-R400」から始まった1つの「流行的な流れ」として定着して行くものになっていきます。

また、前年の1986年には既に2ストモデルとしてヤマハから「RZ250R」に変わるNEWマシン「TZR250」初期型が先行して登場しており、4スト250ccに関してもより優れたモデルが求めていたんですよね。

このヤマハ「FZR250」は、1989年に登場する3世代目「FZR250R」までの3年間販売されたのですが、当時としては頭の悪い峠小僧を中心に、かなり「高い人気」を博したモデルとなります。（笑）

その理由を詳細に説明しますと、初期の登場が1987年からだったのですが、次の翌年1988年にはマイナーチェンジががなされ、中低速のトルク配分の変更やエキゾーストのデザイン変更などがなされていきます。

また、この時代から「ヤマハレーシング」より、サーキット専用としてSP仕様の「レーシングセット（TZR250用もありました）」が市販で販売される様になり、当時の峠小僧たちがこぞってそれを購入し、

より性能の高い「FZR250」を目指す流行りなども構築されていき、この事でタイトな「峠を攻めるに最適なマシン」へとカスタムできた事が大きな要因と考えられるんですよね。

で、この流れで一気に「FZR250」の詳細なスペックもご紹介していきますと、まずエンジンは「FZ250フェーザー」譲りの45度バンクの水冷式4スト並列4気筒DOHCエンジンを搭載しており、

排気量は249cc、最高出力が45psで最大トルクは2.5kgとなっています。

更に、エンジンに関してはヤマハ独自の「ジェネシス」コンセプトをより「進化させたも」のになっていましたし、フレームはアルミ製のダブルクレードル式が採用されており、

フロントは大型のディスクに4ポットのシングルが搭載されてて、ホイールサイズに関しては前後とも17インチ化され、サイドカウルにはエンジンへの冷却用ダクトが備わってたりもしていました。

現在の新型250ccモデルと比較してもこれだけで、かなり贅沢な作りで高性能だった事がよく分かりますよね。個人的にあえて難点を言えば電子制御がなかった事と細い足回りぐらいでしょうか。（笑）

またこの時代（1987年）は、このヤマハとスズキ以外のホンダとカワサキに関しては、また違った意味でのスタイリッシュなデザインが根気強く残ったモデルであった事で、

特に4スト250ccモデルに関してだけ言えば、レーサーレプリカを望む世間の要望に答えきれておらず、はたまた、色々な意味で設計的に迷走してる感もあって、ちょっと出遅れてる感じでもありました。

あっ、もしかして、勘違いされたくないので一応言い訳を言っておきますと、別のモデル、2スト250ccや4スト400ccモデルに関してはそれとは全然関係ないのであしからずであります。（笑）

まぁ、結局は、前回のスズキ「GSX-R250」初期型でも述べましたが、やはり4ストで「250ccの排気量」となると、いくら構造を4気筒エンジンにしたからと言っても、

簡単に速いオートバイを開発することは難しく、とにかく「高回転で高出力」なものを目指してはいたのですが、耐久性の問題であったり製造コストの問題であったり、精密なパーツであったり、

多分「頭の痛い問題」が山積していたので、どうしても他のモデルに対して登場も「遅れがちになってしまってた」事は、十分に想像出来ますし実際そうであった気がします。

そう考えると、まさにこの「4スト250cc」のスポーツバイクに関しては、他と違い1990年代の初頭になってやっと完成系が見え始めたと言えるのかも知れません。

色々書きましたが、最後に恒例の中古市場を見てみますと、大体安いもので45万円あたりから高いものなると100万円前後で取引されている様です。

流石に結構お高いですね（笑）、まぁ、当時も人気がありましたし現在ではほとんどなくなってしまった250ccでの4気筒エンジンが搭載されていますから、ある意味当然なのかも知れません。

個人的にはこの当時、ボクは兄貴分のヤマハ「FZR400（1986年式）」に乗っていましたが、今も身体に残るあのフィーリングは非常に良かったと言う印象ですね。（笑）

80年代の4スト系スポーツバイク、スズキ・GSX-R250-初期型。（番外編vol.3274）

1980年代に入ってまず、それまでに無い驚きのスポーツバイクを最初に登場させたのって何と言ってもスズキで、その車種を言えば「GSX-R400」そして、名車で大型モデル「GSX-R750」の存在です。

国産メーカーの中で、いち早くこの手のモデルを登場させ、世の中に4スト系の「レーサーレプリカ」と言う新ジャンルを構築した立役者といっても言い過ぎ？いや過言じゃない2台だと言えますよね。（笑）

そして、そこから新たな派生モデル（250ccクラス）として1987年に登場したのが、今日の主役「GSX-R250」だったりします。

で、まず、スズキの「中型250ccスポーツ」と言えば、それより先に思い浮かぶのが「2ストエンジン」を搭載した名車でもある初期型「RG250ガンマ」と考える人が多いと思われますが、

4スト系の「レーサーレプリカ」で言えば、やはりこの4気筒エンジンを搭載した初期型の「GSX-R250」ですよね。（笑）

そもそもスズキは「中型250ccクラス初」となる4気筒エンジン搭載車の「GS250FW」を1983年に登場させていましたが、これに関してはまだ一般的なスポーツバイクのジャンルに収まっており、

いわゆる1980年代を支えた「レーサーレプリカ」と言うには、まだまだスペックが足りていなかったので、やはりこの初期型「GSX-R250」が高性能で次世代、まず最初のモデルと言う事となります。

また、4ストに関して言えば、ほとんどのメーカーが先に「400ccモデル」から新設計となる車両を登場させてた経緯や、この250ccクラスに関しては「2ストレプリカ」を積極的に開発してた為、

4ストで250ccクラスの「レーサーレプリカ」に関しては、一番早い登場のヤマハ「FZ250フェザー」でも、それらとはかなり遅れた1985年からの販売開始でしたから、

この「GSX-R250」の登場が、ちょい遅めの1987年からだったとは言え「FZ250フェザー」より2年遅れ程度で登場したと言う経緯でもありました。

まぁ、振り返れば「4スト250ccレーサーレプリカ」の登場が少し遅かった感はありますが、逆に言えば、それだけ4ストが250ccの排気量で「強力なマシンを作ることが難しかった」とも言える気がします。

とにかく、少ない排気量で鋭い速さを得るには、何と言ってもよく回るエンジン、そう「エンジンの回転数を徹底して上げる」につきますよね。（笑）

もちろんこの「GSX-R250」もそんな新設計の高回転型エンジンを搭載しての登場となりますから、先代で初の4気筒エンジン搭載車「GS250FW」とは全く違うエンジン構造だったりします。

具体的にその違いを言えば「GSX-R250」の場合「驚くほどのショートストローク」のエンジン特性となってたところで、

当時、最大のライバルとなる、ヤマハ「FZ250フェザー」にしろ「ホンダ「CBR250F」にしろ、そこに関しては「全く遜色のない性能」を誇っていたと言えます。

で、ここでこの初期型「GSX-R250」のスペックを詳細に見てみますと、エンジンは新設計の水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、排気量が248cc、

最高出力は250cc 排気量MAXの45psで、最大トルクは2.5kgとなっています。

また、フレームはアルミとスチールの混合で構成されたダブルクレードル式で、フロントブレーキはダブルディスクを採用、はたまたホイールは既に17インチサイズが履かれていました。

とにかく最大の特徴はこの超高回転エンジンで、何と14,500回転時で最大パワーの45psを発生するものでした。なかなか凄いです。

ただデザインに関しては同時期にあった3世代目の「RG250ガンマ」とカラーリングを含めよく似ており、そこに関しては好みが大きく分かれるとことではある気がします。（笑）

正直、当時のボクとしては、あまり好きな感じではありませんでした…。（笑）

最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので40万円あたりから、高いもので60万円前後で取引されてる様です。

驚くほど高額ではありませんが、逆にめちゃめちゃ安いって感じでもありません、また古い車両ですし販売期間も短かったので球数は当然ながら少なめです。

同時期の2ストモデル「RG250ガンマ」と比較するとお買い得な感じですし、車両の状態さえ良ければ性能に関してはお薦めできる1台じゃないかと思いますね！（笑）

開発の方向性は違うが、当時の次世代である！カワサキ・GPX250R。（番外編vol.3273）

昨日、一昨日と1980年代の「4スト250cc」の、いわゆる「レーサーレプリカ」の初期モデルをご紹介してきましたが、今日はそれとは少し違うカワサキ「GPX250R」のご紹介です。

で、まずこの「GPX250R」を詳しく語る前に1980年代に入ってからの、カワサキ「4スト250cc」の「系統」を、とりあえず遡（さかのぼ）って行きますと実は大きく「他社との違い」が分かって来ます。

始めますが、まず、1970年代からの流れを大きく彷彿させる「GPz250」が1983年に登場し、当時の「中型250ccスポーツバイクのあり方」をカワサキなりに示す事となります。

そこから1986年になって、世間的にやっと新世代らしい作りの「GPZ250R」が登場するのですが「これが誰が考えたのか？」と思っちゃうほど、何故かめちゃめちゃデザインが悪い…。（笑）

ただ、一応カワサキの250ccスポーツバイクとしては、それまでとは違う「新しいマインドのモデル」だったので、設計に関しては「次世代」と言えるモノであった気がします。

しかし結果に関しては「見た目（デザイン）がダサダサ」でしたから、人気＆売上的には残念ながら…、いや当然の如く全然でしたけどね。（笑）

で、カワサキも流石に大反省したのか、次の「新しいフォルム」を与え次世代モデルとして登場させたのが、1987年から販売された今日の主役であるこの「GPX250R」だったりします。

一見、同時期に人気を博していた「GPZ400R」や、次のモデル「GPX400R」とよく似たデザインをしていますが、エンジンはそれとは違う新設計の2気筒エンジンを搭載しており、

車重は「乾燥重量で138kg」と劇的に軽い車体を実現したモデルとして、まさにこの時代にあってやっとカワサキとしての「次世代感」が満載されたモデルの登場であったって感じになります。（笑）

ただ、他社の4スト250ccモデルが完全に「レーサーレプリカ」を目的とした進化を繰り広げていた時期にあって、なぜかカワサキだけ「スポーツツアラー」に力を入れてる状況ではありました。

なので、もれなくこの「GPX250R」もその路線を辿っており、フォルムを見る限りスポーツバイクではあるのですが、4気筒エンジンを搭載した他の「レーサーレプリカ」とは大きく違うものだったです。

しか〜し、しかし、この「GPX250R」って、実は当時「結構な人気車両」となってて「レーサーレプリカ」ではなかったものの、世間的には若者を中心に大変良く売れてました。（笑）

同時期に進化した兄貴分の「GPX400R」が大ズッコケをかましたのに対して、多分ですがカワサキにとって「唯一このジャンル」で成功を収めたのが、この「GPX250R」だった気がします。

で、ここでこの「GPX250R」の詳細なスペックを見てみますと、エンジンは当時新開発された水冷式4スト並列2気筒DOHC4バルブで排気量が248cc、

最高出力は、2気筒ながら当時の250cc MAXパワーの45psを誇っており、最大トルクは2.5kgとなっています。

また、フレームはスチール製ながらダイヤモンド式を採用しており、フロントブレーキはシングルディスクを採用、ホイールサイズは前後とも16インチが履かれていました。

さらに海外（北米）にも輸出されており、そちらでは「ベビー・ニンジャ」として「ニンジャ250」と言うネームで販売もされていました。

で、最終モデルとしてはマイナーチェンジされた「GPX250R-II」で1989年まで生産されるのですが、次の直系モデルを指すとすれば、結局1990年から登場した「ZZR250」と言うことになります。

同年1990年に、全く別モデルとして、やっと本格的な「レーサーレプリカ」である4気筒エンジンを搭載した250ccモデル「ZXR250R」がカワサキから登場したのですが、

結果的には「GPX250R」とは「別のカテゴリーモデル」として登場する事となります。と言うことで、他社が1980年代に入って高回転型4気筒エンジンを搭載した250ccモデルを続々と登場させ、

1年単位で進化を遂げていく流れを築き上げてたのに対して、なぜかカワサキだけ「方向性が全く違う」モデルで1980年代を駆け抜けていった事となるんですよね。

ボク個人の感覚でもこの時代のカワサキって「一体何を考えていたのか？」全然理解に苦しんでましたが、まぁ、今となっては普通に「笑い話」ですけどね。（笑）

で、最後にこの「GPX250R」の中古市場を見てみますと、大体安いもので20万円あたりから、どんなに高い物でも40万円前後で取引されています。

流石に他のモデルと違い、現行車にも多く搭載されてる2気筒エンジンのモデルですから「魅力が薄い」事もあり、結果としては大したレア価格も付いておらずとても安いです。

しかし、他の「レーサーレプリカ」と同様に車体は古く球数は少ないですから、状態の良いものを見つけるとなると時間がかかるかも知れません。

さてさて、この「GPX250R」いかがなものでしょう！（笑）

スポーツバイクからレーサーレプリカへ、ホンダ・CBR250FOUR。（番外編vol.3272）

1985年に登場し、先陣を切った次世代モデルのヤマハ「FZ250フェザー」は、それまでの「4スト250ccモデル」を大きく変え、劇的に「飛躍したもへと変貌」を遂げた新しいオートバイでしたが、

それに追従するカタチで、ホンダからもその翌年にあたる1986年よりついに、新開発の4スト4気筒エンジンを搭載した本格的なスポーツバイク「CBR250FOUR（MC14）」を登場させます。

いわゆる後々、絶大な人気を誇る事となる4スト250cc版「レーサーレプリカ」の初期モデルであって、その切っ掛けを作ったオートバイであったと間違いなく言える1台です。

その搭載されたエンジンは、ホンダ新設計の超高回転モデルで、最高出力45psを、なんと150.00回転と言う非常に高い回転数で実現しています。

しかも、それまでになかった、上部のカムシャフトが従来のチェーン式ではなく、複数のギアで駆動されていた「カムギアトレーン方式」を採用していました。

この仕組みはその後のホンダエンジンをカタチ取るものとなり、また、このエンジン自体もその後、2008年まで生産された「ホーネット250」まで進化をしながら長期間使われていく事となります。

いわゆる1980年代の「CBR」シリーズと言えば、ホンダが送り出す中型で速さを求めた「レーサーレプリカ」なのですが、その進化は「250ccクラス」においても目覚ましいものがありました。

事実、この「CBR250FOUR」も販売開始から経った11ヶ月（1987年）で、次の「CBR250R（MC17 ）」へと進化を遂げ、1988年にはよりレーサースタイルをした3世代目「CBR250R（MC19）」へ、

そして1990年には、この時代の最終系にあたる「CBR250RR（MC22）」と変貌を遂げます。

ここで、このブログをいつも読んで頂いてる「オートバイ好きな方」へボクからの質問？？、さて、現在の新型4スト250ccスポーツとこの時代のバイクとの違いについてどうお感じですか…？（笑）

こう切り込まれてしますと、まぁ、その答えに関しては言うまでも無く、この1980年代〜1990年代にあったス4スト250ccポーツモデルと現行型を比較しちゃうと、

今のモデルがあまりにもコスト優先で開発されたものが多く、逆にカワサキの「ZX25R」の様な4気筒スペックを備えたものになると、あまりに高額化が激しく手が届かないと感じるはずです。

少なからず、一般ピーポーいや、一般ビンボーのボクなんかは完全にその発想です。（笑）

また、これは個人的な主観（たられば）になりますが、もしこの時代の4気筒エンジンを搭載したモデルに現代的な、最新の足回りとブレーキシステム（ABSなど）を搭載すれば、

他はそのままでも、現在の250ccモデルに負けない「圧倒的なパフォーマンス」を体感できるマシンに仕上がると想像しっちゃいます。（笑）

もちろん今と昔では、排気ガス規制の問題も大きく違いますから単純に比較する事は「ナンセンス」かもしれませんが、なんかそんな想像しただけでも、ちょっと夢が広かってきます。（笑）

で、そんな高品質なレーサーレプリカの幕開けモデルとなる「CBR250FOUR」のスペックをご紹介しますと、まずエンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が249cc、

最高出力は45psで最大トルクが2.6kgとなっています、またフレームはアルミ製のツインチューブダイヤモンド式で、スイングアームもアルミ製が採用されていました。

さらに、フロントはダブルディスクで、ホイールは既に17インチで「Ｓ字」断面スポークのアルミキャストホイールが搭載されています。

まあ、これだけ知っても贅沢ですよね！

この背景にはもちろん海外を含めた当時のホンダの「売上販売」が関わっており、また国内でも「空前のオートバイブーム」となってた時代だったので、

各排気量、ジャンル、各車両、原付（スクーター）に至るまで売れに売れ、国内のオートバイメーカーも笑いが止まらない時代で、お求めやすい価格帯をキープすることが全然可能であったと言う訳です。

最後にこの「CBR250FOUR」の中古市場を見て見ますと、大体安いもので60万円あたりから、高いものともなると150万円前後で取引されてる様です。

結構お高いですね！（笑）もちろん11ヶ月しか生産されていませんから、売れたには売れましたが台数は間違いなく少なめだと言えますし、年式も古いので状態の良いものを探すとなると、

結構時間を掛けて、良きタイミングを待つしかない気がします。ただ車検の無い250ccモデルですから、古くても維持費はそこまでじゃ無いのかもしれませんけどね！（笑）

本格的スポーツバイク！4気筒エンジン搭載のヤマハ・FZ250フェーザー 。（番外編vol.3271）

時（とき）は1980年代中盤、オートバイにとって「大きな躍進と次世代型の開発」が加速した黄金時代、今日ご紹介する4スト250ccクラスに関しても「大きな変革」が訪れ始めます。

まず1970年台から続く、それまでの「鉄の塊」の様なスタイルをしたものから、全く新しいデザインを引っ提げて登場した「超高回転モデル」の第1号機がこのヤマハ「FZ250フェーザー」です。

その登場時期は1985年からで、水冷式4スト4気筒エンジンを始めて搭載したスズキ「GS250FW」の次に、4気筒エンジンを搭載した画期的なモデルだったりします。

また「GS250FW」との大きな違いはスペックを見れば一目瞭然で、45度にバンクしたシリンダーヘッドは18.000回転までスムースに回る超高回転エンジンで、

スズキ「GS250FW」と比べても「FZ250フェーザー」の方が、最高出力で10ps近く高いパワーを誇っていました。まさに本格的なスポーツバイクって訳ですね。（笑）

で、もっと言えば、排気量は250ccながら、当時流行り始めた中型バイクからなる「レーサーレプリカ」に属する初期のオートバイで、1980年代を代表する「250ccスポーツバイク」とも言えるものでした。

また、既に世間では、水冷式2スト250ccと、水冷式4スト400ccモデルに関して国産4メーカー各社から初期型の「レーサーレプリカ」が先に登場しており、必然としてそれに続くカタチで登場した経緯です。

思えば、いわゆる後々につながっていく「4スト250ccレーサーレプリカ」の幕開けとなった1台だって事ですね。（笑）

ボク自身、このオートバイが登場した時の事はよく覚えてて、ついに4スト250ccにも「本格的なスポーツバイクが登場したなぁ」って思った事を思い出します。

また当時、ボクが通ってた専門学校でも、新車で友達がこの「FZ250フェーザー」を購入して乗ってました。あれは羨ましかったなぁ。（笑）

お願いして何度も乗せてもらいましたが、とにかくそれまでの4スト250ccとは大違いで一般道だと、あっという間に法定速度を超えるスピードに到達しちゃいます。（笑）

自分も、1983年式の2ストモデル、ヤマハ「RZ250R（29L型）」を、市販レーサー「TZ250」からパーツをスワップして乗っていましたが、それに迫る速さを感じた事も思い出として残ってますね。

で、まずはこのヤマハ「FZ250フェーザー」のスペックを詳細に見てみますと、エンジンは新開発の水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が249cc、

最高出力は45psで、最大トルクが2.5kgとなっています。さらに調べると当時で4バルブではなく5バルブとして設計が行われていたのですが、燃焼室の大きさから途中で断念したってことがあった様です。

また、ボクが乗ってた「RZ250R（29L型）」が43psだったので2ps大きいパワーを持ってましたし、先に登場した「GS250FW」が36psだったので、まさに10ps近く大きいパワーを誇ってた事になります。

しかも、15.000回転を軽く超える超高回転エンジンで、今思い返しても何もかもが新しすぎました。（笑）

車体のスタイルもコンパクトに収まっており、それでいて当時としては「先進的で画期的」なデザインが採用されており、さすがデザインセンスの良いヤマハという感じがしてました。

また、他の特徴としてはホイールサイズが前後16インチとなっており、フレームはスチール製ながらアルミ風の四角いダブルクレードル式フレームが採用されていました。

で、最終モデルは翌年の1986年までで、その後は2世代目になる「FZR250」へとバトンタッチされて行きます。

あっという間にモデルチェンジしてしまいますが、これは現在と全然違ってて、この時代の進化って1年単位で変わっていたので、決して不人気だったからという理由ではありません。（笑）

さらに「FZ250フェーザー」の様なオートバイが登場した背景を説明しますと、とにかく中型バイクでいかにワインディング（コーナリング）を速く走るかが開発の目的となっており、

今考えれば、メーカー自体がサーキットを目的とせず、当時世間の悪とされた「峠小僧を助長してた」感もあった気がします。まさにミーハーだったボクもその1人でした…。（笑）

で、最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので55万円あたりから、高いものでも70万円前後で取引されてる様です。

もちろん35年以上前のモデルですし、販売期間も短く現存してる車両も限られていますから球数は少ないです。ただ、思ったほど高額化にはなっていませんから、あれば比較的買いやすい感じでもあります。

さて、この時代を知る往年のライダーさん達にとってこのヤマハ「FZ250フェーザー」は欲しい1台ですか？それとも…。（笑）

大型ミドル、あえてV型2気筒エンジンで対抗！スズキ・SV650ABS。（番外編vol.3270）

まずは2014年に登場した人気モデル、ヤマハ「MT-07」の影響力がその後、他社（国内メーカー）へ派生して、それまで見向きもされなかった「大型ミドル」クラスの勢いが高まる一方、

そんな事態も踏まえて、スズキからも新提案の「大型ミドル」が登場します、それが2016年から販売開始されたこの3世代目「SV650ABS（2BL-VP55B型）」です。

もちろん現行型（2019年に一度マイナーチェンジがなされています）で、現在も進化を続けながら新車で国内販売されていますよね。（笑）

元々、先代から遡（さかのぼ）れば、この「SV650ABS」って3世代目となるのですが、最初の初期モデルってのは、1999年（20年以上前…）からスタートしてたりするんですよね。（笑）

ただし、当時の国内って完全な「オートバイ氷河期」の真っ只中にあり、特に650ccと言う中途半端な排気量は「認知すらされていない」時期だったので、

あえて国内販売は、なされておらず「海外輸出モデル」専用としてだけ存在していました。

また最初に述べたように、結局は2014年のヤマハ「MT-07」が大きな切っ掛けとなり、国内での「大型ミドル」が注目された始めた状況だった事もあり、

スズキとしても、全くの新提案として登場させたのがこの3世代目「SV650ABS」で、いわゆる現在のオートバイとして「注目」するべきモデルと言うものだったりするんですよね。

さらに、姉妹車として翌年の2018年から「SV650X」と言う派生モデルも登場し、こっちはいわゆる新世代の「カフェレーサー」と言うイメージを与えたモデルとなっています。

で、特徴としては非常にオートバイらしい「シンプルなデザイン」となっており、逆に流行を追っかけてる他の同等モデルと比べ、そこが大きく違う点でもあります。

また最大の特徴はエンジンなのですが、他が「並列2気筒エンジン」を搭載してるのに対して、この「SV650ABS」は初代から引き継がれた「V型2気筒エンジン」を搭載しています。

このエンジンは非常に長い年月を経て熟成がなされており、V型らしからぬ微細な振動に収まってる事や、高回転で高出力を得たものとなってます。

で、ここで詳細に「SV650ABS」のスペックをご紹介しますと、エンジンは水冷式4ストV型2気筒DOHC4バルブで排気量が645cc、

最高出力は76.1psで最大トルクが6.5kg、また先代と多く違い乾燥重量が196kgで足付き性が高く、楽なポジションから扱いも比較的「楽」なものへと進化しています。

また、キャブはフュエルインジェクション（FI）で、フレームはスチール製のトラスパイプフレームを採用しておりエンジンは吊り下げ式、

さらに車体は「V型2気筒エンジン」の利点を生かして非常に「スリム」に出来ており、ハンドリングの操作性や乗り味に関しても「優秀」と言えるオートバイです。

で、この「SV650ABS」を好むユーザーはどちらかと言うと「カスタムを好む」傾向で、元のデザインがシンプルなだけに色々な仕様に変更させてるものが多いのも特徴と言えそうです。

この手の「大型ミドル」全体に言えることですが、とにかくコストパフォーマンス（コスパ）に優れており、この「SV650ABS」に関しても新車で80万円あれば購入可能です。

元々、スズキは他社に比べどのジャンルにおいても「安く価格帯が設定」されているのですが、この「SV650ABS」に関しては特にそれが言えるモデルとなってる気がしますね。（笑）

もちろんそうは言え、大型バイクですから中型から比べると格段に速いですし、特に加速に関しては素晴らしいものを持っています。

個人的にも大好きな1台なので「もうハッキリ言います！」この「SV650ABS」は、出した値段以上に「レベルも性能も高い」ってことが言いたいんですよね！（笑）

で、最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので40万円あたりから、流石に高いものになると70万円前後と新車に近い価格となっています。

まぁ、初期モデルでも2016年式からですから、どんなに古くても5〜6年落ちですし、過激な扱いをされてる車両も少ないので安いものを選んでも失敗する可能性は低いと考えられます。

ただ、細部のパーツ性能に関して言えば「安い分どうしても難点もある」かも知れませんから、

そこが気になる方は購入後に性能の高いパーツへと、交換するだけの費用を別で持って置いた方が良いかもしれないですね！（笑）

トップを切った「ER-6」から新たな大型ミドルへ、カワサキ・Z650。（番外編vol.3269）

国内販売ではなく「海外輸出モデル」としてではあったものの「大型ミドル」クラスの新たな世界を「最初にこじ開けた」のが、まずカワサキ「ER-6」シリーズだったのですが、

2017年には2世代へモデルチェンジが行われ、現行型になるこのネイキッドモデル「Z650」と、フルカウル仕様の「ニンジャ650」が時代に合わせて新たに販売されます。

また既に、強力なライバルとなるヤマハ「MT-07」や、ホンダ「CB650F」などが登場しており、それまでの「ER-6」では太刀打ち出来ない状況からの登場であったとも考えられます。（笑）

で、今日ご紹介する主役は、その2車種の中でも「ネイキッド」の方で初期モデルの「Z650（2BL-ER650H型）」となります。

そもそもネームだけで言えば、1970年代にあった「Z」シリーズの中でも、かつての「ザッパー」とも言われた「Z650（KZ650BE）」が存在してたので、

そもそも同じネームが与えられたと言う事は、その「進化版」と言う位置付けとして、送り出されたものだったのかも知れません、

しかし今年に入って「ネオクラッシック」となる、まさに類似モデル「Z650RS」が新たに登場し、かつてのザッパー「Z650」をそのまま彷彿させるモデルが登場した事で、

今後は、それとは違うものとして「Z650」を見ていかなければならない感じになっています。

ただ内容に関しては見た目の違いだけで実は「Z650RS」って基本ベースに、この「Z650」が使われてる事を、もしかすると知っておいた方が良いかも知れませんね。（笑）

また、この「Z650」は2020年にマイナーチェンジが行われており、次のLEDを多様化した2世代モデル「Z650」へ進化を遂げています。

で、この「Z650」のスペックを見てみますと、まずエンジンは水冷式4スト並列2気筒DOHC4バルブで排気量が649cc、最高出力は68psで最大トルクが6.5kgとなっています。

フレームはスチール製のトレリスフレームが採用されており、これはカワサキ最高峰モデル「H2」と同じ構造を持ったものとなっています。

また、キャブはフューエルインジェクション（FI）で、フロントブレーキはノーマルマウントながらダブルディスクを採用、

さらに先代の「ER-6」のデザインがファニーだったものに対し、この「Z650」は「ストリートファイター」とも言えるスパルタンなデザインへと変更されています。

時代的に最近のカワサキのスポーツモデルって「ソリッドなデザイン」が多く、実はこの流れを遡（さかのぼ）れば2008年に登場した「ニンジャ250」まで振り返る必要がある気がします。

とにかくここ最近の国産4メーカーの中でも「圧倒的な勢い」を見せてるカワサキですが、この「大型ミドル」クラスも今後に関してより多くのラインナップを目指してる事が分かります。

で、お話をこの「Z650」に戻しますと、いわゆる大型バイクでありながら、コストパフォーマンス（コスパ）に優れたモデルと言うことになります。

この初期型（2BL-ER650H型）も、当時80万円を切った新車価格で売り出され、非常にリーズナブルであった1台でした。

ただ、そうは言っても優れた「操作性と性能」を誇っており、標準で「ETCが搭載されたモデル」も当時で既に存在していたりします。

この「Z650」に関しても先日ご紹介したヤマハ「MT-07」同様に、かつての4スト400ccクラスの車格なので、ワインディングに持ち込めは、もっと大きい排気量を誇るビッグマシンより、

一般的なライダーであっても、優れた走りやスピードを得る事が出来たりします。

要は平均的な日本人の体系であったり、はたまた日本の道路事情を考えれば、ちょうど良いサイズであり、ちょうど良いパワーで扱いやすいって利点があるって事です。（笑）

もちろんトルク（6.5kg）はありますから「加速力」は申し分合いですし、取り立ててベテランじゃない、もう誰が乗っても普通に速いです。

それだけにこの「大型ミドル」と言うのは安さも含め、我々（一般ピポー）にとって「良いバイク」でもあるんですよね。（笑）

で、最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので50万円あたりから、高いものだと70万円前後と新車に近い価格帯で取引されています。

もちろん、マイナー前と言っても、ほぼ現行型ですから古いものでも5年未満ですし、2017年式の初期モデル（2BL-ER650H型）でもそこまで価格は下がっていません。

とにかく、一度乗れば「その良さ」が分かると思うのですが、これから購入を検討される方、個人的にもこの手の「大型ミドル」のオートバイを特にオススメしたいですね！（笑）