バイクが車に比べて故障が多い理由。（番外編vol.1148）

バイクに乗ってる人なら、ある程度の故障に関して「理解を示してる」と思いますが、

バイクって車に比べ、どうしても「故障が多い」ですよね。

その理由は大きく2つあって、1つはエンジンの特性、もう1つは振動と構造にあります。

車の場合、エンジンを最高に回してもせいぜい6.000回転から8.000回転まで。

それに比べバイクの場合、回るものだと18.000回転以上ってのもあります。

要するにエンジン回転が全体的に高いことが、寿命や故障に大きく影響してるということです。

基本的にエンジンって4ストに限って言えば、バイクも車も「構造は、ほぼ同じ」です。

ただ、使われる「回転数」が違うんですよね。

結果、負担が多い分、故障する可能性が高いということです。

また、それに伴い「部品の消耗」も早いです。

車の場合は、ある程度の期間を乗って永年劣化することで部品交換をするという感じですが、

バイクの場合は、期間に関係なく「使う度合い」で部品交換するケースがあります。

負担が大きい分、部品にも負担がかかってるということです。

そしてもう1つの理由が「振動と構造」です。

バイクでも気筒数が増えれば振動に関してある程度の軽減はなされていますが、

車に比べ、バイクはエンジンを支えるフレームがダイレクトです。

車の場合はエンジンルームでエンジンが大きく振動しても車体全体には伝達されません。

しかしバイクの場合は、単純なフレームに直接取り付けられているため、

車体全体に振動が行き渡ってしまいます。

これにより電気系統に負担がかかり、故障に繋がるということです。

さらに構造上、全てがむき出しとなってるため、雨による腐食や錆びも大きな要因になります。

これに関しては程度の対策がバイクにもなされているのですが、

所有期間が長くなれば、車より早く故障に繋がります。

近年の新しいバイクがより完成度が高いため、昔に比べ随分故障率は減ってきてるのですが、

それでも車に比べると故障はします。

マメな点検やメンテナンスを余儀なくされる訳ですが、

逆にちゃんと整備してやれば、故障は減っていきます。

年式が10年を超える古い車両は「故障する」という前提で乗る必要があります。

わかっていてもいざ故障してしまうと「なんでだ！」って思ってしまいますが、

結局そうゆうことだと「バイクを理解する」必要があると思いますね！（笑）

オートバイの付加価値とステータス。（番外編vol.1147）

オートバイを求める要因の1つに「ステータス」ってのがありますが、

これは最高級であること、台数の少ない希少性があること、ネームバリューが高いことなどが挙げられます。

中でも希少性は「ステータス」に欠かせないもので、

世界に1台ともなると最高の「ステータス」を得ることになります。

こういった付加価値って誰もが望むところですが、

実は、単に大金を叩いて手に入れるだけが方法でなく、手軽に「ステータス」を得ることも出来ます。

その1つが「カスタム」だったりするんですよね。

高い「ステータス」を得られなくても、他でほとんど見ることのないカスタムバイクは、

それ自体の価値がどうであれ「ステータス」という付加価値を得ることが出来ます。

しかし、世間で言われる付加価値のついた「ステータス」は圧倒的に希少価値で測られる部分があります。

高額でとにかく珍しいもの、さらに人気が高いモデルです。

クルマで言えば、フェラーリや、ポルシェ、ランボルギーニなどがそうですが、

バイクで言えば、ハーレー、ドゥカティ、BMWあたりでしょうかね。

もっと珍しく驚くようなバイクもありますが、求めればキリがないです。（笑）

国内から見る海外のバイクはそれ自体が「ステータス」でもあり、国産に比べ希少性も高いです。

また、年式の古いものになると現存する車体が限られているので、

より重みのある「ステータス」が得られることでしょう。

ただ、あまりに「ステータス」が高くなると、乗ることがおこがましくなり、

家に飾って置くようになるかもしれません。

所有する優越感は最高の「ステータス」ですが、

あくまでバイクは乗ってなんぼなので、そればかりを求めると「趣味の思考」が変わってしまうかもしれません。

なので、オートバイの「ステータス」は適当なところで納めておくのが妥当だとボクは思いますね！（笑）

なぜ車はバイクに幅寄せしてくるのでしょうか？（番外編vol.1146）

バイクに乗ってるとよくクルマに「幅寄せ」されたり、

すれすれを「追い越されたりする」ことがありますが、

あれの全てが「嫌がらせ」だと思うのは間違いのようです。（笑）

中にはバイクに対して「認識の薄い」ドライバーがいるということです。

バイクに乗ったことがないドライバーは「バイクに人が乗ってる」という意識が薄く、

なんとなく走ってるものと捉えるケースがあるんですね。

なので自分の方がバイクより速く走ってる場合「無意識」のうちに危険な追い越しをする訳です。

特に1台で走ってるとそうで、トラックなど、とても怖い思いをしたことがあると思います。

それを回避するためには、とにかく「存在感を示す」必要があります。

これはあえてですが、例えばマフラーの音。

マフラーの音が大きければ物が走ってるという認識を相手に与えます。

存在感も増しますから、いたずらに近づいては来ません。

また、夜などは身体かバイクのどこかに点滅する「光」を取り付けておくと有効です。

「光」に対してバイクを認識してくれるからです。

もし、こう言った対処に対して、まだ危険行為をしてくるクルマがいるなら、

それは確実に「バイク嫌い」ということになります。

こうゆうドライバーは「バイクが羨ましい」という気持ちの裏返し行為と見てやり過ごしましょう。（笑）

とにかく、我々が思ってる以上にバイクを知らないドライバーはいます。

そうゆうドライバーは、バイクに対して「認識が薄い」ということを理解する必要があります。

多分ですが、決してバイクをバカにしたり、悪気がある場合だけじゃないんですね。

道路法上、キープレフトは小型の乗り物の鉄則ですが、

原付以外のバイクに関しては、あえて「道の真ん中」を走ることも重要です。

道幅に対して、抜きやすそうな距離感も危険な状態になり得るということです。

速度の問題もありますが、普通に走ればまず問題はないと思います。

逆にバイクがクルマに対して威嚇行為をした場合、

これは完全にライダーの方に問題があるので、それで怒りを買って危険行為をされるのは、

もちろん論外ですからね！（笑）

オートバイの寿命。（番外編vol.1145）

バイクって新車で購入してから、一体どこまで乗れば「寿命」がくるんでしょうね。

もちろん、レストアしたりマメにメンテナンスをしてる車両は何十年経っても現役だったりしますが、

そうじゃなく、普通に乗って最低限のメンテナンス（オイル交換やタイヤ交換、バッテリー交換）をした普通の場合です。

多分、ライダーの乗り方として、このケースがほとんどだと思えますし、

一般的なので、ここではあえて常に手を入れてるレトロバイクや、ビンテージバイクは覗きます。

で、話は戻りますが、ネットなどの情報を見ると250cc以上の一般的なスポーツバイクでの平均寿命は、

走行距離が8万キロを超えたところとされていました。

かつての2ストに関してはその半分の4万キロあたり。

これはあくまで「統計上の数値」であり、確実なものではありません。

しかし目安としては、とても参考になると考えて良いと思います。

また「寿命」を迎える理由は、エンジン燃焼内の劣化や傷、

はたまた、ブッシュなどゴム製の部品の寿命や劣化などが挙げられます。

もちろん直せばそこからもっと乗ることが出来ますが、

あえて大掛かりな修理を余儀なくされるまでの期間をそのバイクの「寿命」と考えての話です。

他にもよくあるのが、電装系の消耗からくる電気トラブルや、キャブレター内の消耗によるトラブルなど。

こうなると、走るには走るけど真面には走らない状態です。

まさにこうなるとバイクの「寿命」を表してると言えます。

さらに年数で考えますと、例えば1年で約5.000km平均して走ってる場合、マックスで16年という計算になります。

2ストだとその半分の8年。

総評としてはバイクの「寿命」は距離で8万キロ、年数で最高16年ということです。

それ以降、乗り続けたい場合は先ほど言ったように大掛かりなレストア、もしくは修理を行い、

新車に戻してやる必要があるということになります。

ざっとですが、オートバイの「寿命」のお話でした。（笑）

SSスーパースポーツとレーサーレプリカの違い。（番外編vol.1144）

80年代から90年代に一斉を風靡した「レーサーレプリカ」と呼ばれた車両と、

現在、言われている「スーパースポーツ（SS）」との違いって、

ただ時代の流れからくる「言葉の違い」だけだって思ってる人もいるかもしれませんが、

実は「根本的な違い」があります。

いやいや「それって排気量や、2スト、4ストの違いじゃないのか？」って思ってるかもしれませんが、

かつての「レーサーレプリカ」はあくまでレーサーバイクを「模倣したもの」で、

分かりやすく言えば、競技用車両が先行にあり、のちに市販車仕様にしたものを指します。

逆に「スーパースポーツ（SS）」はリッターバイクのみを指してると思われがちですが、

ニンジャ250ccもそうですし、ZX-6Rのような600ccもそうです。

また「スーパースポーツ（SS）」は競技用車両からフィードバックしたものでなく、

あくまで最初から市販車であることです。

それを後で競技車両として使われるというのが「スーパースポーツ（SS）」です。

この差は全くもって違うもので、開発の意図からして全然違うんですよね。

昔は、ファクトリーマシンだけでなく「市販用レーサー」が多く存在しており、

ここから一般道でも乗れるバイクとして作られたのが「レーサーレプリカ」で、

レースで培われた技術の結晶だったりします。

だから毎年モデルチェンジされ、次々と新しいバイクとして進化していてたんですよね。

逆に「スーパースポーツ（SS）」はそれ自体が開発の主軸であるから、

市販車として熟成されていく傾向にあります。

なので、1年でまるで違うバイクに進化したりしていませんよね。

レースに使用するマシンはこの「市販車を改造する」ことで成り立っています。

あくまで競技用マシンは「後発」なんですよね。

だから、かつての「レーサーレプリカ」が凄かったのはそこにあります。

当時の国内免許事情もあって、250cc2ストや400cc4ストが主流でしたが、

凄まじい勢いで進化していました。

年式が1年違えば全く性能が違う言ってもいいほどでしたからね。

今の「スーパースポーツ（SS）」はリッターバイクを中心に開発が進められていますが、

進化の方向としては、徐々に熟成を図るものです。

また、インジェクション化されたことで性能はエンジンそのものより電子制御に移行しており、

それが「スーパースポーツ（SS）」の大きな特徴だったりします。

この違い、理解していただけたでしょうか！（笑）

中型排気量のバイクに求められるものとは。（番外編vol.1143）

現行型の250cc〜400ccモデルに関して言えば、

明らかに昔に比べ、そのほとんどで「性能が劣っている」と言わざる得ません。

これは40代以上のライダーなら誰しも思ってることだと思います。（笑）

唯一、ABSなどの新しい電子制御システムが搭載されてるだけで、

肝心のフレームはスチール製、スイングアームもスチール製、ブレーキはシングルディスク、

気筒数は、ほとんどが並列2気筒、単気筒、もしくはV型2気筒です。

80年代後半から90年代中盤に登場した、いわゆる4スト並列4気筒エンジンを積んだ、

レーサーレプリカと呼ばれた時代のバイクより、現行型は何もかもが劣っている状況です。

本来、時と共に進化するべきものが「後退してる」という現象は、他でも珍しいことだと言えますよね。（笑）

その要因はズバリ「開発費と製造コスト」です。

多く売れない中型排気量、または逆に主軸となるバイクに関して、

低コストで確実に売れるバイクにするためには、コストパフォーマンスを最大限に生かすしか手がないという訳です。

しかし、昔を知る世代にとって今のホンダ「CBR400R」と90年代の「CBR400RR」を比較して、

あまりにその「性能の差やパワーの差」があることに愕然としてしまいます。

4スト250ccクラスもそうです。

ヤマハ「YZF-R25」と、かつての「FZR250RR」を比較しても、

ほとんどに関して、その差は歴然です。

今のバイクはプラスティック製品で上手く材質の悪さを隠してるだけで、

バラして見れば、かなりチープに作られていることが分かります。

大型バイクばかりに人気が集中してる現状を考え、高額になっていく価格を考慮すれば、

仕方ないという意見も出てきそうですが、

退化するバイクの「どこに魅力」を感じることが出来るのか？基本的な意識の問題になってきますよね。

このままだと中型排気量の活性化は、結局どこまでいても変化しないと言わざる得ません。

確かに今、かつてあったV型4気筒エンジンを搭載したホンダ「VFR400R」を、

新車で今風にデザインし販売するとなると、多分価格は余裕で100万円超えになるでしょう。

そこが問題だとメーカーは考えてるようでうが、

実は魅力的な400ccが存在していないことも大きな問題なんじゃないかと思うんですよね。

世に中には中型（普通）免許までのライダーは思ってる以上に多くいます。

大型免許を取得する気がない人もたくさんいるでしょう。

そんな人たちのためにも、乗れるバイクに魅力的なものがなければ、

その人はバイク自体から去っていくことになるかもしれません。

存在してもいいじゃないでしょうか！大型バイクばりの超高級な250cc〜400ccのバイクが！（笑）

使い方で求めるバイクは変わる？変わらない？（番外編vol.1142）

何を目的にバイクに乗るか？なんでバイクを所有するか？は、人それぞれで全く違うと思うのですが、

単純に速さを求める人、仲間とツーリングをしたい人、街乗りや足に使いたい人、フルカスタムしたい人、

家に飾っておきたい人、これら全てをしたい人、いろんなタイプの人がいると思います。

例えば、とにかく速さを求めるタイプは「速いバイク」を持つでしょうし、

ツーリングに使いたい人はそれに「見合ったバイク」を所有するでしょう。

しかし、速さも欲しいし、ツーリングもしたい、街乗りもしたいし、カスタムもしたい、

で持って、ピカピカに磨いで飾っておきたい人の場合はどうしましょう。（笑）

複数バイクを所有できれば問題解決ですが、1台しかバイクを所有できない場合はどうすればいいのか？

1つの解決方法としては全てに置いて中途半端ではあるが、万能なバイクを選ぶという選択もあります。

もしくは、どれかは犠牲にするけど、無理やり全てに使うというパターンです。

多分、最終的には「需要の多さ」で決まってくると思われますが、

街乗りを前提に、たまにツーリングにも使いたい場合、ある程度のパワー不足は仕方ないと考え、

どちらかというと、手軽で乗りやすい街乗りを重視したバイクを持つ。

とてもパワフルで大柄なバイクだけど、普段の足としても使う。

大改造をして乗りにくいバイクだけど長距離のツーリングにも使う。

結局、全てを満たすバイクは存在しないので、複数の使い方をするにはどこかで妥協するしかないということです。

中には使い方を考慮せず、ただ欲しいバイクを買ってしまう人もいるでしょう。

使い方は後で決めるパターンです。

バイク仲間が多い人は周りの影響を強く受けて、どんどんバイクを変えていく人もいるでしょう。

趣味趣向は意外に「外からの情報」で変化するケースが多いですからね。

要するに「使い方でバイクを選ぶ」ことは、どこかに矛盾が生じ、妥協部分が絶対にあるということ、

また、使いづらいバイクであっても無理やり全てに使うという決意が必要であること。

いくら思案しても全てを満たしてくれる「完璧なバイク」は存在しないことを知る必要があるということです。

まぁ、使い方で求めるバイクは変わらないということですね！（笑）

フルスペックの大型バイクに乗りこなせるものなんてない！（番外編vol.1141）

フルスペックの大型バイクとは100ps以上のパワーを持った高性能バイクのことで、

SSリッターバイクもしかり、高級ツアラーもしかり、スーパーネイキッドもしかり、

巨大なクルーザーもしかりと、とにかく大型の高性能スポーツバイク全般を指します。

もし、これらの強力なパワーを持ったバイクを自分が「乗りこなせてる」と自覚してる人は「幻を見てる」か、

パワーの全てを「使い切っていない」で語っているかのどちらかです。（笑）

あるバイクショップで知り合った友達が以前に、カワサキ「ZRX1200ダエグ」を中古で購入したのですが、

所有して1年以上経ったにも関わらず、いつまでも「乗りこなせない」ことに頭を抱えています。

確かにその辺りを「普通に乗る」には乗り慣れてるので、問題はないのですが、

ちょっとワインディングに入ると、オーバースピード気味で危なっかしい状況に陥りやすいとのこと。

車重の重さや切り返しが、出してるスピードに追いつかず、

曲がりきらない感じで、しょっちゅう「ドキッ」とするらしいです。

ボクも、彼が言ってる意味は何となくわかる気がします。（笑）

結局は「ZRX1200ダエグ」も高性能なパワーを誇るフルスペックなバイクということです。

さらに特徴として、重心が高く重いバイクなので、SSとも違ってもっと乗りにくいバイクなのかもしれません。

こう言った愛車が自分の技量がついてこないケースは彼に限ったことではなく、

フルスペックの大型バイクに乗ってる、全てのライダーに言えることで「飛ばす＝危険」ということです。

要するに「ZRX1200ダエグ」を完璧に乗りこなせる人なんて、そもそも「誰もいない」ということです。（笑）

彼はこの事態を重く捉え「ZRX1200ダエグ」を下取りに、KTMの「390DUKE」に乗り換えることを決意したようです。

ボクはこれに関して賢明な判断だと思っています。

KTM「390DUKE」は125ccとほぼ同じ車格で車重も150kgと軽く、また車体が細くコンパクトなので乗りやすいはずです。

さらにエンジンパワーもマックス45psほど。

人が十分に乗りこなせる仕様で、本当の意味で走りを楽しみたいなら「ZRX1200ダエグ」よりかなり良いはず。

本人もそこを重要視したことで次の愛車を「390DUKE」にするそうです。

ただ人によっては大型バイクから中間排気量のバイクになぜ乗り換えるのか？

バイクを「見栄優先」で考えてるライダーには、この乗り換えを理解出来ないことと捉える人もいるかもしれません。

さらに言えば、こう言ったパターンを「ステップダウン」と考えてしまう人もいるでしょう。

大型バイク乗りは、あくまで大型バイクに乗るべきと「潜在的に考えてしまってる」からなんですよね。（笑）

これは大きな間違いで「自分にあったバイク選び」という基本を根底から否定してしまった考えだったりします。

実はバイク選びって「背伸び」して良いことなんて何にもありません。

対外的な見栄はバイクとの付き合いを「短命化」させるだけです。

乗り方にもよりますが、フルスペックの大型バイクに究極の走りを求めることは本来「ナンセンス」です。

速いバイクであっても、自分が乗りこなせる範囲で乗るべきで、無理をして飛ばしても技量が付いてこず危険なだけ。

そうゆうライダーは、もし「速い中間排気量のライダー」にはちゃんと道を譲るようにしましょう。（笑）

要するにそうゆうことです。（笑）

BMW G310Rの販売、6月1日より開始。（番外編vol.1140）

中型（普通）免許で乗れるBMW「G310R」がついに今度の6月1日より、

最寄りのBMW特約店で、販売が開始されるようです。

発表から既に2年以上経ってしまいましたが、

ついにですね！（笑）

BMWのオートバイといえば、そのほとんどが大型排気量なのですが、

この「G310R」は名前の通り、エンジン排気量が313ccの中型スポーツモデルです。

海外での免許規制（125cc以下と以上の2種類）を考えると、

明らかに日本を意識してのものと考えられるのですが、

ドイツさん有難うですね。（笑）

デザインはSSネイキッドの「S1000R」に近いもので倒立フォークやブレーキシステムなど、

大型バイクに搭載されてる技術を盛り込んだ仕様となっています。

また、最大の特徴はエンジンで、シリンダー部を異例なほど後方へ傾斜させ、

シリンダーヘッドを180°回転させたことにより、

重心位置はより低く、フロントホイール方向へと移動することでホイルベースを短くとり、

とてもコントロールしやすい設計となっています。

国産の中型スポーツでは、これと同じ仕様はありません。

単気筒ながら最高出力は35psあり、電子制御エンジンマネージメントシステムと組み合わさっています。

噂では排気系（マフラー）の交換と、インジェクションの書き換えでさらに10psパワーが上がるとのことで、

マックス45psまで出力を出すことが可能なようです。

人が乗りこなし、扱えるちょうどいいところですね！

車両重量は160kg弱で、ガソリンタンク容量は11リットル。

気になるタイヤサイズはフロントが110/70 R17、リアは150/60 R17、

チェーンカバーレスにすればリアを（160/60 R17）にもいけます。

また平均燃費が1リッターあたり30kmで単気筒の「燃費の良さ」を誇っています。

新車価格は580,000円（税込）

国産250ccスポーツと比較しても、斗出して高額ではありません。

後は専用のカスタムパーツや、ツーリング専用キットなどが登場すれば、

BMWというブランドと、所有してからの維持費の安さを考えると、

長く付き合える相棒として、十分活躍してくれると思いますね！（笑）

触るのが好きなバイク好き。（番外編vol.1139）

オートバイは本来「乗るもの」ですが、それよりバイクを「触る方が好き」というバイク好きもいます。

要するにそうゆう人って「メカに興味がある」んですね。

メンテナンスもそうですし、カスタムもそう、

自分で何でもやってみたくなる人は意外に多いです。

ボク自身も、触るのが好きで、特にカスタムに興味がります。

自分でバイクをいじるメリットは多く、その仕組みを知ることになりますし、

どうすれば状態が良くなるとか、どうすれば速くなるとか、知識が豊富になり、

常に調子のいいバイクに乗ることに繋がっていく訳です。

乗るだけの人にはなかなか理解できにくいかもしれませんが、

どうしてエンジンは動力を生むのか？トルクって何なのか？トランスミッションとスロットルの関係性は？

そして、それらの仕組みは一体どうなっているのか？

そもそも何でブレーキは効くのか？ブレーキの仕組みってどうなってるのか？

電気系はどういう経路をたどって正常に作動するのか？

掘り下げていけば、まぁ、多くの？？？はあるものです。（笑）

結局はそれらを知りたいという欲求が高まれば、必然的にそれを「解析したくなる」ということです。

もちろん最初から理解できる訳ではないので、

色々試行錯誤しながら知っていくのですが、最初は直してるつもりがどんどん壊していくこともあります。

そうゆう失敗を多く積むことで、詳しくなっていくんですよね。

ただ、バイクの一番の問題は、最終的に「調整」という作業が待っているのですが、

ここに関しては素人では難しく、長年の「勘や感性」が重要になってきます。

結局、知識だけではダメで「センスが問われる」ところなですよね。

熟練したバイク屋さんですら上手い人と、そうでない人に別れます。

特に古いバイクで機械式キャブのバイクの場合、

その調整力でエンジンの良し悪しがはっきりしてきます。

深く追求すると、個人でやってるとそこが一番難しいことに気づかされてしまうんですよね！（笑）